基于客流視角的城市用地空間與城市軌網(wǎng)耦合關(guān)系探析
——以成都為例

靳來勇

(西南民族大學(xué)城市規(guī)劃與建筑學(xué)院， 四川成都 610041)

基于客流視角的城市用地空間與城市軌網(wǎng)耦合關(guān)系探析
——以成都為例

靳來勇

(西南民族大學(xué)城市規(guī)劃與建筑學(xué)院， 四川成都 610041)

在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展背景下，我國城市的空間結(jié)構(gòu)正處于深刻的調(diào)整過程中，城市用地空間與城市軌道交通存在著顯著的耦合關(guān)系，城市軌道交通客流特征是城市空間分異化的深刻體現(xiàn)。文章通過成都地鐵的客流特征與城市用地空間的對比分析，研究了地鐵線路、車站與城市用地空間的耦合關(guān)系。

城市空間； 軌道交通； 耦合關(guān)系； 城市用地布局； 走向； 客流量

成都城市空間正常處于深刻的調(diào)整過程中，城市“東進、南拓、西控、北改、中優(yōu)”的差異化發(fā)展戰(zhàn)略逐步明晰，相關(guān)研究表明[1]，城市用地空間與城市軌道交通存在著顯著的耦合關(guān)系，城市軌道交通客流特征是城市城市空間布局分異化的深刻表征。成都城市軌道交通自2010年地鐵1號線運營以來，目前骨架線路已經(jīng)初步形成，截止到2017年6月，地鐵1～4號線路已經(jīng)投入運營，線路運營總里程達到129 km，規(guī)劃到2022年地鐵開通運營里程將達到600 km以上，成都城市軌道交通的快速成網(wǎng)將對城市空間的優(yōu)化和重構(gòu)產(chǎn)生了巨大的影響。

1 線路客流特征分析

地鐵1、2號線的日均客流基本在60萬人次以上，地鐵3、4號線的日均客流基本在40萬人次左右。地鐵1號線的線路客流強度接近了3萬人次/km·d，達到了2.85萬人次/km·d，其他三條線路的客流強度在2萬人次/km·d以下。地鐵3號線于2016年7月開通運行，時間較地鐵2、4號線均晚，但其客流強度要略高于地鐵2、4號線。南北向的地鐵1、3號線路客流強度要高于東西向的地鐵2、4號線客流強度(表1、圖1)。

表1 成都城市軌道交通客流數(shù)據(jù)分析

備注：客流數(shù)據(jù)為2017年4月的客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

圖1 成都地鐵日均客流量示意

2 車站客流特征

成都地鐵車站客流差異化明顯，全日客流最大的站為春熙路站，全日客流量達到了14萬人次/d，而客流量最小的站全日客流量僅為5 000人次/d，兩者極差為13萬人次/d，現(xiàn)有所有車站客流統(tǒng)計的標準差為2.3萬人次/d(圖2、表2)。

圖2 成都地鐵車站全天客流分布情況

3 城市空間布局與線路走向的關(guān)系

在城市空間結(jié)構(gòu)多中心、網(wǎng)絡(luò)化的調(diào)整背景下，地鐵線路的客流特征與城市空間結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，地鐵線路客流強度是反映城市人口、崗位集聚狀況的反映，客流強度與城市空間發(fā)展明顯正相關(guān)，從成都的情況看，其南北走廊強度高于東西走廊。

表2 工作日各車站進出站客流量統(tǒng)計指標

3.1 城市空間結(jié)構(gòu)

成都“雙核、一軸、多中心組團式空間結(jié)構(gòu)”已經(jīng)初具形成，城市發(fā)展重心向南轉(zhuǎn)移的趨勢明顯。“雙核”指中心城區(qū)和天府新區(qū)核心區(qū)，“一軸”指以天府廣場為中心，沿人民路及其延長線，貫穿成都全域的城市中軸線。南北中軸線是成都城區(qū)發(fā)展的主軸線，是城市人口和崗位的主要聚集方向。

3.2 城市用地演變

從成都城區(qū)用地現(xiàn)狀看，城區(qū)現(xiàn)狀用地向南北軸線集聚的態(tài)勢明顯，南北軸線分布的商業(yè)、商務(wù)用地呈現(xiàn)顯著的帶型連續(xù)集聚態(tài)勢；從城區(qū)用地三十多年的演進態(tài)勢看，軸線蔓延是顯著特征，特別是從2010年左右，南部軸線的蔓延態(tài)勢尤為顯著(圖3)。

圖3 成都城區(qū)用地現(xiàn)狀與空間結(jié)構(gòu)示意

3.3 城市空間結(jié)構(gòu)與地鐵線路走向

從地鐵客流強度角度看，南北向的地鐵1、3號線路客流強度要高于東西向的地鐵2、4號線客流強度。南北軸線是成都重要的城市空間拓展軸線，從最早的“南部新城”到“南部走廊”，再至目前的天府新區(qū)，南北軸線的城市空間格局已經(jīng)初步形成，這在成都地鐵客流特征上有直接的反映。即南北方向的地鐵1號線、3號線的線路客流強度要高于東西方向上的線路，特別是地鐵1號線的客流強度特征表現(xiàn)的尤為明顯。

3.4 城市用地布局與地鐵線路走向

地鐵1號線沿線集聚了大量商業(yè)、商務(wù)用地，是就業(yè)崗位的集聚區(qū)域和人流的重要吸引區(qū)，這個特征從成都各區(qū)就業(yè)人口與實有人口比值的特征中也有深刻反映，位于城市南部區(qū)域的武侯區(qū)、高新區(qū)的就業(yè)人口與實有人口比已經(jīng)超過了0.5，明顯高于成都的其他區(qū)域。大量的崗位集聚和人流吸引是造成地鐵1號線客流強度明顯較高的直接原因。

4 城市用地布局與地鐵車站客流的關(guān)系

相關(guān)研究表明[3]，地鐵站點周邊800 m范圍內(nèi)為軌道交通影響區(qū)，步行約15 min可以達到出入口，該區(qū)域是與軌道交通緊密關(guān)聯(lián)的區(qū)域。地鐵車站的客流特征與車站周邊用地構(gòu)成直接相關(guān)，其客流特征完全受車站周邊用地性質(zhì)、開發(fā)強度等因素的影響。車站的總量客流與其周邊用地的主導(dǎo)類型明顯相關(guān)，當車站周邊集聚了大量的商業(yè)、商務(wù)、醫(yī)院、文化等人流吸發(fā)率較高的用地時，其客流量明顯要高。

以春熙路站和華府大道站為例，春熙路站工作日全日客流進出總量約為14萬人次/d，華府大道站約為47萬人次/d。春熙路站周邊800 m的軌道交通影響區(qū)范圍內(nèi)的用地構(gòu)成中商業(yè)、商務(wù)用地占到了60 %以上，而華府大道站周邊的用地構(gòu)成中主要為居住用地。兩個車站周邊用地類型構(gòu)成的差異是導(dǎo)致兩者客流量差異的直接原因(圖4)。

圖4 春熙路站和華府大道站周邊用地構(gòu)成差異分析

5 結(jié)束語

城市空間布局與城市軌道交通之間存在顯著的耦合關(guān)系，城市軌道交通可以有效的引導(dǎo)城市空間的拓展，同時城市空間布局也對城市軌道交通的客流產(chǎn)生著深刻的影響。在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展背景下，我國的城市空間優(yōu)化與城市軌道交通快速成網(wǎng)正在同步進行，深入研究兩者之間的耦合共軛機理對于優(yōu)化重構(gòu)城市空間結(jié)構(gòu)、布局規(guī)劃軌道線網(wǎng)具有重要意義。

城市軌道交通是支撐城市空間向多中心、網(wǎng)絡(luò)化重構(gòu)過程中的重要支撐之一。城市軌道交通車站的客流特征與車站周邊的用地構(gòu)成關(guān)系密切，通過城市人口、崗位向軌道集聚，有利于城市軌道交通與城市用地空間的良性互動。

[1] 張小松,胡志暉,鄭榮洲.城市軌道交通隊土地利用的影響分析[J].城市軌道交通研究,2003(6):24-27.

[2] 王波.上海軌道交通早高峰客流擁擠與居民通勤關(guān)系分析[J].城市軌道交通研究,2016(1):76-79.

[3] 住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2016.

[4] 成都市地鐵運營公司.成都地鐵運營日報、月報[R].成都:2017.

TU984.11+3

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[定稿日期]2017-08-14

靳來勇(1980～)，男，高級工程師，從事城市交通規(guī)劃的教學(xué)和科研工作。