城市地下空間互聯互通開發規劃策略淺析
——以青島市金家嶺金融新區規劃為例

田 華， 于帥帥， 戴 軍

(1.青島理工大學建筑學院，山東青島266033; 2.青島市城市規劃設計研究院，山東青島266000)

城市地下空間互聯互通開發規劃策略淺析
——以青島市金家嶺金融新區規劃為例

田 華1， 于帥帥1， 戴 軍2

(1.青島理工大學建筑學院，山東青島266033; 2.青島市城市規劃設計研究院，山東青島266000)

互聯互通是保障城市地下空間連通性開發的重要前提，然而，它也是地下空間網絡化開發的薄弱環節。文章通過分析當下我國地下空間互聯互通開發利用存在的問題，在明晰地下空間連通性開發的重要性的基礎上，從控制性詳細規劃層面提出互聯互通強制控制要求，并在城市設計引導和政策彈性協調方面提出地下空間互聯互通的優化策略。

地下空間; 互聯互通; 連通性； 控制性； 交通網絡

針對城市發展空間緊縮與生態環境要求日益提高的現狀，地下空間的開發利用成為優化城市空間結構、提高城市空間資源利用效率的重要手段。然而，目前我國地上地下空間動態協調不足，缺乏銜接，甚至相互矛盾。城市地下空間連通性較差，相鄰地塊地下空間開發缺乏聯系和貫通，存在零星、分散、孤立開發等問題[1]。如何實現地下空間的互聯互通，成為當前討論的熱點問題。

1 我國城市地下空間互聯互通存在的問題

隨著城市地下空間開發利用的規模日益龐大，地下空間的互聯互通問題阻礙了城市地下空間網絡化發展。而地下空間的控制規劃缺失、管理體制混亂、各產權開發商利益協調和建設時期不同又是地下空間互聯互通面臨的主要難題。

1.1 地下空間系統的控制規劃缺失

我國城市地下空間規劃制定尚處于探索階段，存在規劃組織編制主體不明確、規劃體系不清晰、缺乏統一規范的規劃編制要求等問題[2]。一部分專家學者認為城市地下空間應獨立于城市地上空間，以城市地下空間為主體，統一整體的編制地下空間規劃，使地下空間整體、有序的建設；而另一部分專家學者認為地下空間應附屬于地上空間，地上地下空間整體進行法定規劃。沒有法定控制規劃保障城市地下空間互聯互通開發的實施，是造成我國多數地下空間開發呈隨意性、孤立性開發的主要原因。

1.2 管理控制體制混亂

管理部門的密切配合及完善的地下空間管理制度是城市地下空間綜合網絡化開發利用的基礎。我國城市地下空間開發利用控制管理體制建設尚處在起步階段，缺乏系統、規范的內容和程序要求。地下空間開發控制在規劃建設、權屬登記、工程質量和安全使用等方面的制度尚不健全。此外，地下空間開發利用涉及市政、人防等多個管理部門，無法形成統一的管理體系。

1.3 各產權開發利益協調難

地下空間的開發成本遠遠高于地上空間的開發建設成本，且隨開發深度逐漸遞增，眾多開發商不愿進行地下空間開發或者僅僅停留淺層的開發建設，不僅造成地下空間資源的浪費，也阻礙了地下空間呈網絡化發展。此外，在地下空間開發過程中的公共連接通道，由誰來出資建設、怎么建設連接通道、通道的管理和收益分配都是難以協調的問題[3]。

1.4 建設時序導致地下空間難以相連

地下空間互聯互通的開發建設是地下空間建立有機聯系的基礎，也是提高城市空間資源利用效率的有效途徑。但現實中，各產權單位的開發建設通常發生在不同時段，無法協作，導致地下空間連通難，解決先建與后建、局部與整體的連通是地下空間互聯互通規劃與建設面臨重點。

2 城市地下空間互聯互通開發的重要性

隨著城市地下空間的大規模開發，地上地下空間的開發與建設逐漸呈一體化、網絡化的發展態勢，地下空間互聯互通成為地下空間開發利用的必然成趨勢[4]。孤立的地下空間形成網絡體系，可以是要素流在地下空間網絡中隨意流動，不僅有利于地下服務設施成網絡聚集發展，還可以拓展城市的公共空間，更有利于解決城市交通擁堵問題。

2.1 連通地下服務設施，發揮集聚效應

以軌道交通樞紐為中心，利用地下空間組織連通流線將商業功能、交通功能、文化服務功能的空間連為一體，形成大型綜合的地下城，促使城市地下空間呈網絡化發展，既能優化地下空間功能的空間結構，又能使串聯的地下商業充分發揮經濟的聚集效應。

2.2 拓展公共空間，豐富空間活力

利用地下人行系統合理組織連通流線同時結合地下節點布置商業、廣場和文化服務等形成主要公共空間。并通過公共空間的主軸線，向兩側布置商業功能和文化服務功能的設施。次要的公共空間結合街坊綠地合理布置，通過街坊間地下步行通道連接，重要節點設置露天下沉廣場和垂直商業設施，形成立體化的公共開放空間。地下步行網絡系統與公共空間結合，提供多層次的、具吸引力的公共空間

2.3 連通地下交通設施，解決城市交通擁堵

地下交通設施的建設目的主要是為了解決人、車分流和城市交通堵塞以及停車位嚴重不足等交通問題。但地下空間的開發權屬不同使各停車場自成體系，其出入口都與城市交通相連，造成交叉口的交通擁堵，反而造成地下空間開發建設的不利影響。通過地下停車場的互聯互通減少地下停車場出入口的數量，不僅形成了地下交通體系，還實現地下停車場設施的共享，對解決出入口擁堵問題具有重要的實際意義。還可以通過地下軌道交通站點與地下停車場互聯互通，形成“乘+停”模式，把地下空間動、靜交通設施結合起來，對疏散車流、緩解城市交通問題都起到積極的作用。

3 地下空間互聯互通開發規劃策略

3.1 制定地下空間連通原則

城市地下空間開發利用逐漸呈現多樣化、深度化和復雜化的發展趨勢。在功能類型上，逐漸從人防工程拓展到交通、市政、商服、倉儲等多種功能類型；在開發深度上，由淺層開發延伸到深層開發；在開發規模上，由小規模單一功能的地下工程發展為集商業、娛樂、休閑、交通、停車等功能于一體的大型地下城[5]。在明晰地下空間功能性質的基礎上，確定各類型地下空間的連通原則。

安全性原則：地下空間的連通必須保障人的安全，需要考慮到可能存在的安全隱患，人流量大的地下空間除不宜與有危險的地下生產功能、市政功能相連通外，還必須與地下緊急避難場所相連通。

便捷性原則：為使人的行為活動在地下空間中方便快捷，必須減少地上地下的換行，相鄰地下空間應以地下交通設施的連接為基礎，并向外擴展連接各功能類型地下空間。

集聚性原則：應充分發揮地下空間網絡化的最大效益，將地下功能類型相同或互補的空間連通起來，聚集商業氣氛，相互聯系產生集聚效應。

3.2 加強地下空間的控制性詳細規劃編制

我國大城市普遍編制或修編了地下空間開發利用總體規劃或概念性規劃，對城市未來地下空間開發的規模、布局、功能、開發深度、開發時序做出了安排，為城市地下空間的合理開發奠定了基礎。但范圍較大，基本屬于戰略規劃，缺少對具體地塊地下空間開發的強制控制和彈性引導。筆者認為城市在編制控制性詳細規劃時，應根據地下資源狀況，相應的增加地下空間的控制導則，統籌規劃地面地下空間內容，動態立體開發地上地下空間。

在控制性詳細規劃中的地下空間部分中除了對地下空間的開發功能類型、空間使用兼容性、開發強度和層高的控制，還應著重增加地下空間的連通要求、通道接口位置、通道接口標高和通道接口寬度進行強制控制，并對不同功能地下空間的出入口進行彈性引導，盡量是出入口位置設公共空間。

3.3 協調城市設計的各個層面貫穿互聯互通

城市設計應更多地從地下空間形態、景觀要求、使用者心理感受等方面提出地下空間連接通道設計的內容和要求，在滿足功能的基礎上，進一步提升空間品質。因此，各方地下空間連接通道的共同設計，是保障地下空間連接通道整體適宜性的關鍵。可由政府成立專門的地下空間管理單位，在選取功能相近、功能互補的地下空間在開發建設時，由管理單位協調各建設主體，統一通道設計。這樣不僅能夠滿足地下空間城市意象的需要，還能滿足功能自身發展的需要。如地下商業最佳的面寬與進深為6 m×8 m或4 m×6 m，各方尺度不合理，不僅影響了自身商業的發展，更影響到各方地下空間的連通設計。

地下交通連通軸線宜清晰明了，具有較強的導向性。各方獨自建設地下交通，缺乏通道設計的一致性，不僅不能實現對地下交通的共享，反而會影響使地下交通網絡的形成。如在非居住用地的地下二層或三層，設有地下停車場，將地下停車場整體設計連通開發，如圖1、圖2所示。

圖1 地下空間內環式連通

圖2 地下空間外環式連通

3.4 加大對地下空間互聯互通開發的政策傾斜

明確地下空間權屬及空間管理是政府鼓勵地下空間互聯互通開發建設的前提，如普通宅地和商務性質的用地的地下基礎層(1～4層)歸地上土地權屬投資方，地下空間基礎層以下的空間使用權由投資建設方。政府在出讓土地時，將地上與地下基礎層以下整體出讓，有利于整體開發設計，整體使用。在公共用地(如廣場)地下空間開發時，可由相鄰地塊的開發商進行開發，政府在地面的開發強度和土地出讓金上給以減免；也可以單獨出讓地下空間，由投資建設商開發。政府通過制定政策積極引導和協調出讓地塊的開發商按照規劃來完成地下空間的建設,以及與公共用地地下空間的連通通道的建設,順利推進地下空間的整體開發。

4 青島市金家嶺金融新區地下空間控制性詳細規劃研究

4.1 項目背景

金家嶺金融新區位于嶗山區西北部，鄰近市北區及李滄區，規劃面積7.4 km2。依托區域內便利的交通，將目標打造成青島市金融體系的核心、區域性金融中心。規劃區在青島市總體規劃中屬于地下空間重點開發的嶗山科技城集聚區。城市地下軌道交通在規劃區內形成了 “三縱一橫”的交通網絡，適宜大規模的地下空間開發利用。以“軌交引導重點開發，重構路網南北縫合”為規劃策略，重點做好地鐵站點周圍地上地下一體化的聯動開發建設。強化地下空間的開發的互聯互通，使地下空間呈網絡化開發。

4.2 地下服務設施的互聯互通

金家嶺金融新區地下空間劃分是以地鐵站點為核心連接的地下步行、地下商業服務、地下停車、地下公共服務的功能服務空間(圖3)。對各類地下空間功能類型分配比例及空間分布進行控制。地下公共服務及商業設施采用分區集中布局的形式，并依托區內軌道交通站點形成的四個地下空間開發核心：遼陽東路-深圳路節點、科苑經五路-合肥路節點、科苑經七路-合肥路節點、濱海大道-棗山東路。四個核心的地下一、二層主要以地下商業和公共設施為主，地下三層和其他區域地下停車和地下人防設備為主。通過地下通道和地下廣場將地下服務設施相連通，形成地下商業網絡化，不受季節氣候及地面交通的影響。

圖3 地下服務設施互聯互通規劃(圖片來源：青島市規劃設計研究院)

4.3 地下空間的交通網絡系統

4.3.1 地下步行系統

以地鐵站點為核心，把周圍地下商業、過街地道等地下步行系統、地下停車場和地面各大建筑串聯起來，形成一個綜合步行交通網, 是地下空間互聯互通開發規劃的核心。不少城市地下空間的孤立開發，就造成行人上上下下, 苦不堪言。因此,地下空間連通性是在控制性詳細規劃層面強制控制的首要內容。統一控制地下一層標高，串聯地下一層的地下商業、公共設施和過街通道形成地下步行系統網絡的骨架，向地面之上和地下二、三層延伸，形成地下步行系統的立體網絡。此外地下空間的人行出入口應盡量結合街頭綠地、廣場設置，盡量避免在人行道用地范圍內設置。

4.3.2 地下車行及停車系統

隨著地下停車場的大規模開發，地面道路出入口過多,對地面交通將產生較大的影響。地下車行系統是采用將相鄰地塊地面功能相似的地塊地下停車場通過地下環路或地下聯絡通道將其進行連通。本區域地下二層基本全為地下停車場，將地下停車場通過地下聯絡通道串連起來，并構建地下車行環路，形成車行及停車網絡(圖4)。為了有效地提高停車空間的效率,以地鐵換乘站點為核心，對該區進行停車規模進行預測，合理配置停車位以及與相鄰停車庫部分相連通實現地下停車公共化。將地下停車場通過地下步行網絡連接到地鐵站點，使地下軌道、地下停車和地下步行系統成網絡化、系統化，促進整個區域的地下交通設施的充分利用。

4.4 控制性詳細規劃地下空間導則

在控制性詳細規劃導則中，除了對地下空間的開發強度、開發邊界、建筑退線等進行剛性控制，還需要對連接通道的接口位置、標高和通道參數等進行整體的剛性控制。只有通過全局整體的規劃和實施管控,合理的引導開發，才能形成完善的地下空間連通網絡系統。

5 結束語

地下空間開發的不可逆性要求地下空間的開發必須具有整體性和網絡性。目前我國大城市地下空間分散、孤立開發現象突出,都是因為缺少保障地下空間呈網絡系統化開發的法定強制規劃。應在控制性詳細規劃層面對地下空間連通要求、通道位置、接口寬度等的做出強制控制,在城市設計層面和政府政策層面繼續對地下空間的互聯互通開發進行引導，以促進地下空間網絡化的發展。地下空間的開發是復雜而繁瑣的問題，本文只從地下空間的互聯互通方面進行探索，未對控制性詳細規劃中地下空間控制的其他內容進行闡述，地下空間的規劃需要各部門進行通力合作，制定科學合理的規劃，指導規劃的實施管理。

圖4 重點地區地下步行系統規劃

(圖片來源：青島市規劃設計研究院)

[1] 住房和城鄉建設部. 城市地下空間開發利用“十三五”規劃(續)[J]. 城市規劃通訊,2016(13):1-3.

[2] 住房和城鄉建設部. 城市地下空間開發利用“十三五”規劃[J]. 城鄉建設,2016(7):8-11.

[3] 仝聞一,吳曉雷,徐文君,等. 多元協作、動態引導:國家(青島)通信產業園地下空間互聯互通規劃探討[J]. 規劃師,2015(3):46-50.

[4] 李冰. 城市地下空間利用問題研究[D].西安: 長安大學,2014.

[5] 王波. 城市地下空間開發利用問題的探索與實踐[D].北京: 中國地質大學,2013.

TU984.11+3

A

[定稿日期]2017-08-01

田華(1966～)，男，碩士，副教授，主要從事城市地下空間開發利用與安全管理等方向的研究；于帥帥(1992～)，男，在讀研究生，研究方向為城市規劃與設計；戴軍(1981～)，男，碩士，高級工程師，主要從事城市規劃與舊城改造等方向的研究。