整車循環(huán)工況模擬計(jì)算中的瞬態(tài)問題研究

楊靖,米林,李洋濤

(1.重慶理工大學(xué)車輛工程學(xué)院，重慶 400054；2.滑鐵盧大學(xué)機(jī)械與機(jī)電工程學(xué)院，加拿大 滑鐵盧 N2L3G1)

整車循環(huán)工況模擬計(jì)算中的瞬態(tài)問題研究

楊靖1,米林1,李洋濤2

(1.重慶理工大學(xué)車輛工程學(xué)院，重慶 400054；2.滑鐵盧大學(xué)機(jī)械與機(jī)電工程學(xué)院，加拿大 滑鐵盧 N2L3G1)

運(yùn)用商業(yè)軟件計(jì)算整車循環(huán)工況燃油消耗時(shí)，計(jì)算值與道路實(shí)測值之間存在較大的偏差，通過對(duì)軟件的功能原理進(jìn)行分析，指出了軟件計(jì)算中存在不足的原因，并提出了將瞬態(tài)數(shù)據(jù)納入計(jì)算以減少計(jì)算誤差的方法。分別用基于發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性數(shù)據(jù)和穩(wěn)態(tài)萬有特性結(jié)合瞬態(tài)特性數(shù)據(jù)的兩種方法，對(duì)整車循環(huán)工況燃油消耗進(jìn)行了數(shù)值模擬計(jì)算，并與整車道路測試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。結(jié)果表明，采用發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)特性與整車循環(huán)工況計(jì)算關(guān)聯(lián)的方法，可減小模擬計(jì)算結(jié)果與實(shí)測結(jié)果間的偏差。

穩(wěn)態(tài)工況；瞬態(tài)工況；燃油消耗；數(shù)值模擬

目前，我國處于最新汽車排放和經(jīng)濟(jì)性法規(guī)實(shí)施階段，為了降低整車燃油消耗，生產(chǎn)廠家和研究機(jī)構(gòu)紛紛采取新的技術(shù)和研究手段以實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的[1-3]。其中低成本、高效率的數(shù)值模擬手段被廣泛地采用，并由此出現(xiàn)了一些較為成熟的整車性能數(shù)值模擬商業(yè)軟件，國內(nèi)外應(yīng)用最多的有GT-Drive和Cruise軟件等[4-5]。上述商業(yè)軟件在計(jì)算和優(yōu)化整車油耗的過程中，通常用整車和傳動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)參數(shù)及發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性導(dǎo)入并標(biāo)定后進(jìn)行計(jì)算[6-8]。眾所周知，應(yīng)用軟件建模后首先都要對(duì)模型進(jìn)行標(biāo)定，其標(biāo)定數(shù)據(jù)通常是穩(wěn)態(tài)測量所得，并且模型中導(dǎo)入的發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性也是穩(wěn)態(tài)測得，以此為依據(jù)來計(jì)算循環(huán)工況時(shí)便會(huì)出現(xiàn)較大的偏差。為了減小此偏差，可能的辦法則是通過修正一些邊界條件或計(jì)算系數(shù)等，使得循環(huán)工況計(jì)算值與實(shí)測值接近[9]。之前在多款車型的性能模擬計(jì)算過程中發(fā)現(xiàn)，計(jì)算值與實(shí)測值總是存在偏差，采用不同的循環(huán)工況或不同的車型計(jì)算則偏差的大小也不同，且計(jì)算值普遍小于實(shí)測值。說明計(jì)算誤差不是簡單的模型標(biāo)定能夠徹底消除的，應(yīng)該從其他方面找出問題，采取適當(dāng)?shù)姆椒右越鉀Q。

1 模擬計(jì)算中的瞬態(tài)問題分析

1.1變工況時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)移動(dòng)路徑分析

發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性的獲取均在穩(wěn)態(tài)工況測得，以此計(jì)算整車等速100 km燃油消耗量時(shí)能夠得到較為準(zhǔn)確的結(jié)果，因?yàn)檐囕v等速等負(fù)荷運(yùn)行時(shí)變速器的擋位不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出也不變，即發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)態(tài)條件下工作，所以計(jì)算時(shí)直接用萬有特性數(shù)據(jù)是沒有問題的[10]。而當(dāng)整車以循環(huán)工況運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的工況點(diǎn)也隨之而變，用商業(yè)軟件計(jì)算循環(huán)工況100 km燃油消耗量時(shí)，首先需要知道發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)的變化路徑，才可以根據(jù)路徑上對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)或插值進(jìn)行計(jì)算。工況點(diǎn)變化路徑判斷錯(cuò)誤，將給計(jì)算帶來較大的誤差[11]。

整車在循環(huán)工況下需要按照規(guī)定進(jìn)行加、減速或恒速運(yùn)行，現(xiàn)僅以最簡單的等加速工況為例(見圖1)。圖1中T為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、n為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、V為車速，車速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間是線性關(guān)系，可以通過Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ擋位線關(guān)聯(lián)起來，而在發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性區(qū)域中的Ⅰ′，Ⅱ′，Ⅲ′則為整車勻速行駛時(shí)各擋變速比下的擋位線，它決定了某擋位下發(fā)動(dòng)機(jī)所對(duì)應(yīng)的扭矩所在點(diǎn)。此圖也稱之為整車萬有特性圖，它可以清楚地表達(dá)車速、擋位、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與扭矩和油耗率等之間的關(guān)系。

由圖1可知，若整車初始速度為V1時(shí)變速器在Ⅱ擋上，發(fā)動(dòng)機(jī)則在萬有特性的a點(diǎn)工作；當(dāng)整車從初始速度V1等加速到車速V2時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)也隨之發(fā)生變化，但此時(shí)對(duì)應(yīng)車速V2的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)b點(diǎn)卻不是唯一的。在加速過程中若不換擋，僅通過直接加大油門來實(shí)現(xiàn)加速，則車速沿?fù)跷痪€Ⅱ過渡到車速V2，發(fā)動(dòng)機(jī)的歷程則是從a沿?fù)跷痪€Ⅱ′過渡到b1點(diǎn)。但更有可能是在加速的過程中變速器換擋，油門需要隨之配合以完成加速過程。那么何時(shí)換擋、油門如何配合則取決于換擋策略。如加速初期尚未換擋時(shí)，則車速沿?fù)跷痪€Ⅱ加速，直到某中間車速V′時(shí)換到Ⅲ擋，之后再通過加大油門將車速沿?fù)跷痪€Ⅲ加速到車速V2，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變化的歷程則是a—a′—b′—b2。在循環(huán)工況中無論加速還是減速，發(fā)動(dòng)機(jī)都存在工況點(diǎn)變化的路徑問題。

圖1 車輛等加速工況時(shí)的工作歷程示意

可見，車速加速到V2時(shí)變速器是否換擋，會(huì)影響V2所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)b是否唯一，且發(fā)動(dòng)機(jī)從a點(diǎn)到b點(diǎn)的歷程難以確定。由于商業(yè)模擬通用軟件只能設(shè)定換擋規(guī)律，而實(shí)際車輛的換擋策略無法得知，且每一款車的換擋策略都不同。正如駕駛手動(dòng)擋汽車的司機(jī)，其操作習(xí)慣是完全不同的[12]，因此，人為設(shè)定換擋模式并以此確定計(jì)算路徑用于計(jì)算循環(huán)工況沒有真實(shí)性依據(jù)，會(huì)導(dǎo)致循環(huán)工況數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生偏差。

1.2變工況時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)變化的影響

ECU是發(fā)動(dòng)機(jī)的控制單元，針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)所處的不同狀態(tài)和變工況要求，每一款發(fā)動(dòng)機(jī)的可變參數(shù)都有其自身的算法和瞬態(tài)控制規(guī)則。例如發(fā)動(dòng)機(jī)在加速時(shí)，除加大油門外一般都會(huì)額外增加供油量，所增加油量的多少則取決于發(fā)動(dòng)機(jī)工作的狀態(tài)和油門踏板的動(dòng)作情況等，即加、減速過程中油量的變化也不是唯一或線性變化[13]。某車加速時(shí)所采集到的90 s內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)過量空氣系數(shù)變化曲線見圖2。由圖可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性穩(wěn)態(tài)工況點(diǎn)之間的插值所計(jì)算的參數(shù)與瞬態(tài)變工況實(shí)際的控制參數(shù)值完全不同[14]，因此計(jì)算時(shí)應(yīng)充分考慮到穩(wěn)態(tài)與瞬態(tài)參數(shù)的差別[15]。

圖2 加速工況發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)變化情況

變工況參數(shù)的變化可以說明，即使得到了變工況的精確路徑，若不考慮瞬態(tài)參數(shù)變動(dòng)的因素，數(shù)值計(jì)算的結(jié)果與實(shí)際結(jié)果仍將存在較大的誤差[16]。

2 發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)與瞬態(tài)特性測試

2.1試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)和測試設(shè)備

研究選擇了一款單缸摩托車汽油機(jī)，通過臺(tái)架試驗(yàn)分別獲得了發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)態(tài)及標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況下的瞬態(tài)數(shù)據(jù)[17-18]。試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)及主要測試設(shè)備見表1和表2。

表1 試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)

表2 主要測試設(shè)備

2.2發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)萬有特性

依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測試規(guī)范測得的發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)特性見圖3和圖4。

圖3 發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)等燃油消耗率特性

圖4 發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)過量空氣系數(shù)特性

2.3發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)特性

循環(huán)工況發(fā)動(dòng)機(jī)性能測試所采用的方法如下：當(dāng)整車按NEDC標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況運(yùn)行時(shí)，在確定了換擋規(guī)律的情況下以時(shí)間為橫坐標(biāo)，同步采集發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)的轉(zhuǎn)速和油門開度等數(shù)據(jù)[19]。后續(xù)在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測試時(shí)，仍以時(shí)間為橫坐標(biāo)，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油門開度變化數(shù)據(jù)輸入測功機(jī)，由此采集到的發(fā)動(dòng)機(jī)各參數(shù)就是對(duì)應(yīng)整車循環(huán)工況時(shí)的瞬態(tài)數(shù)據(jù)[20]。整車循環(huán)工況見圖5，與之同步的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油門開度見圖6。

圖5 整車循環(huán)工況曲線

圖6 循環(huán)工況與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系

循環(huán)工況共歷時(shí)1 200 s，發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)時(shí)主要采集了過量空氣系數(shù)、平均損失壓力和平均指示壓力等[21-22]，為了更清晰地看到瞬態(tài)工況時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)變化情況，現(xiàn)將循環(huán)工況前190 s曲線放大(見圖7和圖8)。

圖7 190 s內(nèi)的轉(zhuǎn)速、油門開度、過量空氣系數(shù)瞬態(tài)曲線

圖8 190 s內(nèi)的平均損失壓力、平均指示壓力瞬態(tài)曲線

3 瞬態(tài)數(shù)據(jù)納入循環(huán)工況計(jì)算

進(jìn)行循環(huán)工況計(jì)算前，通過對(duì)瞬態(tài)數(shù)據(jù)的適當(dāng)處理，在原發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)萬有特性基礎(chǔ)上，用瞬態(tài)的燃油耗消率數(shù)據(jù)替換對(duì)應(yīng)點(diǎn)的穩(wěn)態(tài)數(shù)據(jù)，使計(jì)算整車循環(huán)工況時(shí)所用發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)與實(shí)際過程一致。瞬態(tài)數(shù)據(jù)納入循環(huán)工況計(jì)算的流程見圖9。

圖9 瞬態(tài)數(shù)據(jù)納入循環(huán)工況計(jì)算流程

數(shù)據(jù)替換時(shí)可以根據(jù)精度要求確定步長大小,步長間隔1 s或0.5 s等。在萬有特性上，根據(jù)循環(huán)工況所采集到的某一時(shí)刻的瞬態(tài)轉(zhuǎn)速n和平均有效壓力NMEP，確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)所在位置。試驗(yàn)數(shù)據(jù)中發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和過量空氣系數(shù)、燃油消耗率的理論關(guān)系如下。

對(duì)于穩(wěn)態(tài)而言，

(1)

(2)

式中：α為過量空氣系數(shù)；Vs為氣缸排量；Φa為充量系數(shù)；ρs為空氣密度；n為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；Gb為發(fā)動(dòng)機(jī)1 h供油量；Lo為燃燒1 kg燃料理論空氣量；Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)功率；be為燃油消耗率。

對(duì)于瞬態(tài)而言，某一時(shí)段的燃油耗消率為

(3)

式中：t為時(shí)間；BE為瞬態(tài)燃油消耗率；GB為瞬態(tài)燃油消耗量；PE為瞬態(tài)功率。時(shí)間間隔很短時(shí)瞬態(tài)值可以用該時(shí)間段平均值替代：

(4)

若步長為1 s時(shí)，令t2-t1=1 s，則

(5)

進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架瞬態(tài)測試時(shí)，根據(jù)整車循環(huán)工況所采集到的發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)轉(zhuǎn)速、油門開度隨時(shí)間的變化規(guī)律進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)，可以方便地采集到溫度、壓力、氣體流量、1 h燃油消耗量、過量空氣系數(shù)等。

發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況時(shí)的過量空氣系數(shù)曲線見圖10。與圖4穩(wěn)態(tài)時(shí)相比，過量空氣系數(shù)發(fā)生了很大的變化。

圖10 發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)過量空氣系數(shù)

對(duì)于瞬態(tài)工況，計(jì)算時(shí)根據(jù)式(5)可以用平均值替代瞬時(shí)值，這一平均值可視為發(fā)動(dòng)機(jī)在此時(shí)刻的“準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)”值。無論發(fā)動(dòng)機(jī)是穩(wěn)態(tài)還是準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)，只要發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩相同，則在發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性上就是唯一對(duì)應(yīng)的工況點(diǎn)。當(dāng)以瞬態(tài)參數(shù)替換萬有特性上同一工況點(diǎn)穩(wěn)態(tài)參數(shù)后，此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性圖就可稱之為“循環(huán)工況下的萬有特性圖”(見圖11)。

圖11 循環(huán)工況發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性圖

同一工況點(diǎn)上瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率相同，所以在圖11上任何工況下有

Pe=Pe′。

(6)

所以在同一工況點(diǎn)瞬態(tài)燃油消耗率可以表達(dá)為

(7)

實(shí)際上循環(huán)工況的每個(gè)步長下，瞬態(tài)數(shù)據(jù)替換穩(wěn)態(tài)數(shù)據(jù)的過程中，也同時(shí)明晰了發(fā)動(dòng)機(jī)工況變化的路徑，所以數(shù)據(jù)替換時(shí)解決了本文中1.1節(jié)和1.2節(jié)中所提出的發(fā)動(dòng)機(jī)變工況時(shí)的歷程問題和變工況時(shí)的參數(shù)變化問題。使用新的萬有特性圖進(jìn)行整車循環(huán)工況的油耗模擬計(jì)算和優(yōu)化分析時(shí)，可以提供更加接近于實(shí)際的計(jì)算結(jié)果。

4 含瞬態(tài)數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果驗(yàn)證

本研究用GT-Drive軟件搭建了整車數(shù)值模擬計(jì)算模型[23](見圖12)。計(jì)算整車循環(huán)工況100 km燃油消耗量過程中，是否考慮瞬態(tài)數(shù)據(jù)唯一的不同是分別導(dǎo)入萬有特性圖11和圖3。

圖12 整車性能數(shù)值計(jì)算模型

整車循環(huán)工況100 km燃油消耗量穩(wěn)態(tài)計(jì)算結(jié)果、瞬態(tài)計(jì)算結(jié)果、試驗(yàn)測試結(jié)果對(duì)比見圖13。

圖13 兩種計(jì)算結(jié)果與實(shí)測值比較

由圖13可見，瞬態(tài)計(jì)算的結(jié)果更接近于實(shí)際情況，誤差約在3.89%，而用穩(wěn)態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性所計(jì)算的結(jié)果與實(shí)測數(shù)據(jù)誤差約為14.76%。

5 結(jié)論

a) 車輛等速運(yùn)行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于穩(wěn)態(tài)工作，所以運(yùn)用穩(wěn)態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性計(jì)算整車等速100 km燃油消耗量比較準(zhǔn)確，但不適合用于計(jì)算循環(huán)工況100 km燃油消耗量，否則計(jì)算所產(chǎn)生的偏差比較大；

b) 整車循環(huán)工況運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)隨車速變化的工況點(diǎn)移動(dòng)歷程隨換擋規(guī)律不同而不同，所以用穩(wěn)態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性按兩工況點(diǎn)連線間的插值計(jì)算整車100 km燃油消耗量，是產(chǎn)生較大計(jì)算誤差的主要因素之一；

c) 發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)參數(shù)不同于穩(wěn)態(tài)參數(shù)，用穩(wěn)態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性計(jì)算整車循環(huán)工況100 km燃油消耗量，是計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生較大誤差的另一主要因素；

d) 用瞬態(tài)數(shù)據(jù)替換穩(wěn)態(tài)萬有特性中對(duì)應(yīng)工況點(diǎn)的數(shù)據(jù)后，可以獲得循環(huán)工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性，將其用于計(jì)算整車循環(huán)工況100 km燃油消耗量，可以提高計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。

[1] 李捷輝，唐敏.NEDC循環(huán)工況法輕型汽車排放特性模擬計(jì)算[J].小型內(nèi)燃機(jī)與摩托車，2010,39(4)：49-52.

[2] 任夢(mèng)宇，鄭清平，張盼盼，等.冷熱機(jī)NEDC循環(huán)工況的整車燃油經(jīng)濟(jì)性實(shí)驗(yàn)研究[J].河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2016,45(5):25-29.

[3] 樊帆.面向城市工況的LPG公交車用發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能研究[D].廣州：華南理工大學(xué)，2010.

[4] 寧予.基于GT-DRIVE的微型汽車動(dòng)力傳動(dòng)匹配分析及優(yōu)化[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2009.

[5] 安瑞兵.Cruise仿真在汽車動(dòng)力總成匹配優(yōu)化中的應(yīng)用[J] .客車技術(shù)與研究，2015(5)：44-46.

[6] 金釗，王德成，蔡樂,等.基于Cruise軟件的客車動(dòng)力總成系統(tǒng)匹配優(yōu)化[J].客車技術(shù)，2015(6)：13-15.

[7] 王國榮，趙富全，楊安志,等.基于Cruise軟件的汽車動(dòng)力系統(tǒng)匹配優(yōu)化[J].汽車工程師，2013(4)：29-31.

[8] 陸昌年，曾凡靈.基于AVL Cruise的轎車綜合循環(huán)工況油耗的改善[J].汽車工程師，2013(5)：43-46.

[9] 付永剛.汽車動(dòng)力總成優(yōu)化匹配的數(shù)值模擬與實(shí)驗(yàn)研究[D].天津：河北工業(yè)大學(xué)，2013.

[10] 王軍，李龍超，李自強(qiáng).某客車動(dòng)力總成匹配優(yōu)化計(jì)算[J] .合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2009,32(增刊1)：41-43.

[11] 黃加先，趙斌海，嚴(yán)永華.重型載貨車動(dòng)力總成優(yōu)化匹配研究[J].柴油機(jī)設(shè)計(jì)與制造，2007,15(2)：15-17.

[12] 倪計(jì)民，徐向陽，王先勇,等.手動(dòng)擋公路客車動(dòng)力總成優(yōu)化匹配研究[J].汽車工程學(xué)報(bào)，2012,2(5)：341-347.

[13] 李西秦，黎蘇.汽油機(jī)瞬態(tài)工況仿真與實(shí)驗(yàn)[J].汽車工程，2014,36(2):155-158.

[14] Assanis D,Filipi Z,Fiveland S.Methodo-logy for cycle-by-cycle Transient heat release analysis in turbocharged direct injection diesel engine[C].SAE Paper 2000-01-1185.

[15] 張龍平，劉忠長，田徑,等.車用柴油機(jī)瞬態(tài)工況實(shí)驗(yàn)及性能評(píng)價(jià)方法[J].哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào)(英文版)，2014,35(4)：463-468.

[16] Hou Zhi-xiang,Wu Yi-hu,Deng Hua,et al.Air fuel ratio control of gasoline engine under transient condition based on neural networks[J].Chinese Internal Combustion Engine Engineering,2006,27(5):33-36.

[17] 陳玉龍.一種整車瞬態(tài)工況下的性能檢測方法[D].長沙：湖南大學(xué)，2014.

[18] 馬璽，劉義佳，袁軍亮,等.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況燃燒規(guī)律的實(shí)驗(yàn)研究[J].小型內(nèi)燃機(jī)與摩托車，2015,44(5)：17-20.

[19] 周汽一，張艷輝，鄧陽慶,等.重型普通載貨汽車典型用戶的整車行駛循環(huán)工況研究[J].汽車技術(shù)，2012(3)：39-42.

[20] 陳長勇.基于城市循環(huán)工況的天然氣城市客車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化匹配研究[D].西安：長安大學(xué)，2015.

[21] 鎖國濤.武漢市公交車行駛工況及發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)工況的研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2006.

[22] 吳其偉.基于公交車循環(huán)工況的動(dòng)力系統(tǒng)匹配研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2007.

[23] 基于典型用戶使用工況的重型載貨汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配研究[J].汽車技術(shù)，2016(4)：9-12.

TransientProblemsofVehicleDrivingCycleCalculation

YANG Jing1,MI Lin1，LI Yangtao2

(1.Vehicle Engineering Institute,Chongqing University of Technology,Chongqing 400054,China;2.Department of Mechanical and Mechatronics Engineering,University of Waterloo,Waterloo N2L3G1,Canada)

There was a big deviation between the calculated and measured value when using commercial software to calculate the fuel consumption of vehicle driving cycle. The calculation problem of software was pointed out through analyzing the function and principle of software. Then it was put forward that transient data should participate in the calculation to reduce the error. Furthermore, the fuel consumption of vehicle driving cycle was calculated and compared with the measured data based on universal characteristic data and transient data. The results show that the error between simulation and test decreases after introducing the transient data.

steady condition；transient condition；fuel consumption；numerical simulation

2017-04-18；

2017-06-25

楊靖(1957—)，女，教授，主要研究方向?yàn)閮?nèi)燃機(jī)性能開發(fā)及動(dòng)力匹配搭載；yangjing10@vip.sina.com。

10.3969/j.issn.1001-2222.2017.05.016

TK411.2

B

1001-2222(2017)05-0083-05

[編輯： 姜曉博]