重慶橋史 飛躍兩江的時空印記

朱藝

2005年，茅以升橋梁委員會認定：重慶是中國唯一的“橋都”。

這份榮譽當然讓我們驕傲，但“橋都”之名因何而定，重慶橋史又有多深厚，重慶什么時候開始有了第一座現代橋……這些疑問卻沒有多少人能回答得上來。

事實上，這座城市早在北宋就有了第一座石拱古橋，發展至今，橋梁總數達到了上萬座，而這個數字還在持續增加。只有當我們認真地將重慶橋史翻閱一遍后，才會發現足以讓我們驕傲的不僅僅是“橋都”這樣一個稱謂，還有這座城市與橋的世代情緣。

因山水而生的橋群

世界上的橋梁可歸納為四大類：梁橋、拱橋、斜拉僑和索橋，這幾大種類在重慶都能見到蹤影。重慶主城區的跨江大橋數量和密度遠超其他城市，究其原因，山水格局無疑是造就這一盛況的重要因素。

重慶位于青藏高原與長江中下游平原的過渡地帶，長江從西南向東北橫貫境內，左岸有嘉陵江、小江、大寧河，右岸有烏江、綦江、磨刀溪等較大的一級支流及上百條中小河流匯入。且處于兩江交匯處的重慶主城區還坐落于中梁山和銅鑼山之間的丘陵地帶，整個城市格局里山丘縱橫、河流密布，正所謂“城在山中，山在城中；城在水中佇，水在城中流”。在不斷的變遷與發展中，長江和嘉陵江哺育著重慶人，同時，重慶人又長期為被兩江所圍。

其實早在現代化大橋出現前，勤勞的山城人民便在山水之間架起了一座座各式各樣的古橋。烏江上游、渝東南地區以廊橋著稱，渝東北則多見索橋。因重慶地區V形河谷較多，石料豐富且強度高，所以這些古橋中，最為常見的要數石拱橋的身影。較為經典的如建于北宋年間的榮昌施濟橋，迄今1000多年，清代時就被稱為“川東保障”，自1929年起已成為成渝公路的必經之橋；豐都奈何橋，距今500余年，以其主張斷惡行善而聲名遠揚；建于20世紀20年代的萬州萬安橋，是全國跨徑最大的磚拱橋……這也是有史料記載的重慶出現橋梁的第一個階段。

到新中國成立前，近代重慶的橋梁分布廣、跨徑小，橋型仍以石拱橋為主。比如位于北區干道的一號橋，是當時重慶城市橋梁中開工最早、規模最大的橋梁，它于1927年開工，但因技術有限，修了25年才完工。而建于1930年的化龍橋則是重慶第一座公路石拱橋。

重慶古橋極具古風古韻，近代橋梁則更多地被融入早期城市建設，但面對滔滔江水，出行仍然困擾著山城人民。甚至有人曾感嘆：“我欲渡河水；河水深無梁。”在一段時間內，人們往返兩岸只能靠渡船，這些過江木船全靠人力劃槳，既耗時又耗力。第一座橫跨嘉陵江的現代橋

1938年1月1日，重慶輪渡第一條航線——儲奇門到海棠溪線路開通，《輪渡歌》唱道：“陪都形勝白天成，江水滔滔繞山城。唯我輪渡應運而興，日夜服務便利民行。”1940年重慶輪渡公司不斷增開新航線，過江輪渡一度成為山城市民出行的重要方式。

輪渡解決了重慶人過江的困擾，但畢竟稱不上便捷，排隊等船會花去太多的時間。因此，20世紀60年代，當牛角沱嘉陵江大橋開建的消息傳出時，整個城市都沸騰了，重慶人奔走相告這一喜訊。

牛角沱嘉陵江大橋也是重慶第一座跨江的現代城市道路橋，它架于嘉陵江上，全長600米，是西南地區唯一的鋼桁梁城市大橋。1958年，大橋正式開建，無數重慶人翹首期盼。可是，修建期間卻幾經波折，此橋由鐵道部大橋工程局武漢設計處設計，當時在重慶修建白沙沱長江鐵路橋的國家鐵道部大橋局也派人來支援。完成第一季枯水季節的施工后，工程專家撤離了重慶。于是，經過多次研究，重慶人自己成立了牛角沱工程處。沒想到的是，3年自然災害突然降臨。沒有水泥，技術工人絞盡腦汁，自己研制了土水泥。但土水泥并不符合要求，隱患頗多，工人們無奈只得忍痛將辛苦壘起來的土水泥橋墩炸掉，又重新修建。后來，眾志成城終于克服種種難關，牛角沱嘉陵江大橋才在1966年1月竣工，它把渝中區和江北區連接了起來，對整個江北乃至現在的渝北和北部新區都有巨大影響。

如今，與牛角沱嘉陵江大橋并行的還有渝澳大橋，它是與澳門合作修建，故由此得名，可謂友誼之橋，跟牛角沱嘉陵江大橋各自承擔起南北單向的交通重任。

大橋飛架南北，天塹變通途

繼牛角沱嘉陵江大橋后，北碚朝陽橋工程馬不停蹄地啟動，它是當時全國唯一一座雙鏈懸索橋，曾享有“亞洲第一吊橋”美譽。據說，當年大橋設計人員身處的環境異常艱辛，十幾位來自不同單位的設計人員租住在一棟樓里，幾乎沒有回一趟家，屋外時不時還會傳來武斗的槍聲，就是在這樣的環境中，足足熬了一年，才完成了大橋的設計。

那時的技術裝備十分落后，大家只有計算器、直尺等工具，且沒有專業的鋼梁加工技術隊伍和制造廠。因此，整座大橋的鋼箱梁都是用火車從山海關橋梁廠運過來，往返折騰運了三四個月。運來后，朝陽橋的施工單位又派工人到外地學習拼制鋼箱梁，學成后就在北碚兼善中學球場上拼裝鋼箱梁。大橋白1969年底竣工后，是重慶通往川北、陜西、甘肅的要道，也是北碚通往江北國際機場和金刀峽風景區的要道。它被沿用了40年左右，最后因存在安全隱患被朝陽復建橋取而代之。

在北碚朝陽橋通車8年后，重慶主城在長江上的第一座大橋——石板坡長江大橋（即重慶長江大橋）才開始修建。在“人民大橋人民建，人人為大橋作貢獻”的口號下，山城市民紛紛投身重慶“長江第一橋”的建設，珊瑚壩上曾一度出現“萬人敲卵石、筑橋墩”的勞動場面。1980年建成通車后，它第一次打通了制約南岸發展的“天塹”。橋頭葉劍英的題詞，四川美術學院創作的“春夏秋冬”四大雕塑相對而立，無論從美感還是氣勢上都顯得雄偉非凡，已成為重慶一大風景。

同期修建的還有沙坪壩石門嘉陵江大橋，當時預算建橋的資金偏高，在財政困難的情況下，很多人都持反對意見，但最終人民群眾的力量戰勝了一切。當時，北橋頭需征用的土地上有3個社及幾個工廠，共有七八百人需要動遷。工作人員天天挨家挨戶上門走訪調研，制定合適的拆遷辦法，這才得以在兩個月內拆遷完畢。于1988年建成的石門嘉陵江大橋，宛如巨型豎琴橫跨江面，為重慶再添一道風景。它還成為連接江北區和沙坪壩區的重要通道，帶動區域發展的效果非常明顯。endprint

從石門大橋開始，重慶建橋技術明顯提高，并第一次用大型的混凝土攪拌施工，這一時期為重慶以后的橋梁建設奠定了堅實的基礎。

直轄后的建橋奇跡

1997年，全國人大八屆五次會議通過設立重慶直轄市議案，重慶進一步發揮中心城市的區位優勢，帶動西南地區、長江上游地區發展。其中交通運輸起著關鍵作用，因此，直轄后的重慶迎來了“建橋高峰期”。李家沱長江大橋、高家花園嘉陵江大橋、黃花園嘉陵江大橋、鵝公巖長江大橋相繼建成，江津、豐都、巫山等區縣的也相繼建成了長江大橋。進入“十五”、“十一五”時期之后，大佛寺長江大橋、馬桑溪長江大橋、嘉華嘉陵江大橋、菜園壩長江大橋等相繼竣工，條條飛虹緊密連接重慶各區。到2014年全市橋梁已過10000座，長江、嘉陵江重慶境內有48座跨江大橋，其中40座為直轄后建設。

萬縣長江大橋（今萬州長江大橋）正好與重慶直轄市同歲，它橫跨萬州區黃牛孔子江江面，是連接318國道線的一座特大型公路配套橋，也是長江上第一座單孔跨江公路大橋，更是當時世界上同類型跨度最大的拱橋，在中國乃至世界橋梁建筑史上占有重要地位。它于1994年5月開工建設，歷時3年竣工通車，其多項科研成果被推廣應用于國內外大跨度橋梁建設中。

于1997年底開工的九龍坡區鵝公巖長江大橋，橋型為門型雙塔柱懸索橋，是重慶第一座、國內第二座連續加勁鋼箱梁懸索橋。建成后即成為渝中區、南岸區、巴南區、九龍坡區、經開區和高新區之間的重要通道，還連接起成渝與川黔高速公路，這座橋也被大家譽為“主城輪廓的構成線”。

曾經，天塹長江一直是巫山經濟發展的天然障礙，使得巫山南北兩岸的經濟發展極不均衡。巫山長江大橋的修建，徹底打破這一瓶頸。大橋位于巫峽入口處，被稱為“渝東門戶橋”、“渝東第一橋”，是目前世界跨度最大的鋼管混凝土拱橋。該橋于2001年底開工建設，四年后竣工通車。它的建設，創造了同類橋梁跨徑、節段吊重、吊塔距離、拱圈管道直徑等多項世界第一。并且，巫山長江大橋還是“八小時重慶”主干道渝巴路的支線橋梁，連接湖北、湖南部分地區。

在2005年的茅以升基金會的年會上，交通部原總工程師鳳懋潤率先提出“重慶橋都”的概念。雖然跟武漢有過“橋都”名號之爭，但重慶因橋梁規模大、功能強、橋形美、數量多、速度快、橋型多等理由占盡優勢，于是，繼山城、江城、霧都等眾所周知的美名，重慶又以“橋都”之名被人們津津樂道，此名號既是山城人民的驕傲，也越來越被外界所認可。

這一時期，世界著名橋梁建筑工程大師、美籍華人鄧文中在中國主持設計的第一座大橋——菜園壩長江大橋建成通車，它還是中國第二大跨度拱橋。其實在30年前在決定修建石板坡長江大橋時，諸多專家就首選菜園壩長江大橋所在的位置，據說那時也完成了南北橋位、江心橋墩鉆探，但由于資金、施工難等原因擱淺，因此菜園壩長江大橋錯過了重慶“長江第一橋”的美譽。直到2002年大橋修建再次提上城市建設者的日程，并于次年開建。菜園壩長江大橋紅白相間的弧線，不禁令人想到“長橋臥波，未云何龍？復道行空，不霽何虹？”而嘉華嘉陵江大橋則是作為重慶直轄十周年獻禮工程，2007年竣工后打通了北橋頭的交通瓶頸，成為聯系城市南北發展主軸的重要紐帶。

虹影重重，是開放也是門戶

與此同時，地處重慶市主城中央商務區的朝天門長江大橋也享有諸多盛譽。每每穿過這扇“城市之門”，便可抵達繁華的渝中半島。

大橋巧妙融合了解放碑和朝天門兩張重慶名片，兩個主墩被設計成“解放碑”的樣子，碑體一剖兩半，分成四個柱子，托起大橋。又因主跨五百多米，使得悉尼大橋“世界第一拱橋”的頭銜不得不讓名給它。此外，朝天門長江大橋承載重量、先拱后梁施工難度等也是世界之首，白2009年通車后，就成了溝通長江東西兩岸的重要通道。

2013年，重慶主城續建雙碑嘉陵江大橋、紅巖村嘉陵江大橋、千廝門嘉陵江大橋、東水門長江大橋、寸灘長江大橋，高家花園復線橋等。而郭家沱、白居寺等長江大橋，紅巖村、水土、禮嘉、寶山等嘉陵江大橋也將飛跨兩江之上。對于重慶而言，橋梁是開放也是門戶。

2014年正式通車的東水門長江大橋為雙塔單索面部分斜拉梁橋，全長約1000米，橋身為三跨布局，主跨445米，在世界同類橋型跨徑中居第一。大橋上下雙層布設橋面，上層橋面為雙向四車道汽車交通，下層橋面為雙線軌道交通，軌道6號線穿梭而過。這條修建了5年的大橋緊密連接起渝中區和南岸區。

而與東水門長江大橋并稱為“雙子橋”的千廝門嘉陵江大橋，于2015年通車，主要連接起渝中區和江北區。東水門長江大橋和千廝門嘉陵江大橋也共同構成了兩江大橋，共同串起一片嶄新的區域，成為兩江之上的地標性景觀。兩江大橋的設計獨具匠心，創下六項世界紀錄——同類橋型跨徑世界第一、索梁錨固形式為世界首創、索塔錨噸位世界第一、拉索噸位創世界之最、巨型天梭輪廓世界獨有、主橋塔下大噸位支座采用牛腿支撐方式創世界之最。它們還和朝天門長江大橋一起，讓重慶CBD“金三角”——解放碑、江北城和彈子石再次沸騰。

據橋梁專家介紹，到2020年主城區還要新建10座跨越長江、嘉陵江的大橋。長江上有6座，即小南海大橋、銅罐驛大橋、黃桷坪大橋、木洞大橋、五寶大橋和麻柳嘴大橋；嘉陵江上有4座，即施家梁大橋、曾家巖大橋、蔡家大橋和悅來北大橋。

“中國橋都”的名簿上，數量還在增加，這座城市與橋的情緣，仍然還在延續。

小貼士

橋都檔案

1.重慶被評定為“中國橋都”是依據什么標準？

評定“中國橋都”需要比拼橋梁數量、橋梁規模、橋梁技術水平、橋梁多樣化、橋梁影響力等指標。而在數量、技術水平、多樣化三個指標的評定中，重慶都超出了國內其他競爭城市，五項指標中就有三項占據絕對優勢，“中國橋都”實至名歸。

2.重慶橋梁建設都經歷哪幾個階段？

大致可以分為3個歷史階段：

第一個階段是以小跨徑石橋為代表的古代橋梁，時間是1912年前。

第二階段是1912年～1949年的近代橋梁。主要還是根據城市道路、公路建設需要建設，以石拱橋為主的橋型。

第三個階段就是1949年至今的現代橋梁。

3.重慶橋梁都有哪些世界之最？

世界第—大跨徑鋼管混凝土拱橋：重慶巫山長江大橋。主跨460m，比世界第二的湖北滬蓉西支井河大橋跨徑長30 m。大橋創下組合跨徑、每節段繩索吊裝重量、吊塔距離、拱圈管道直徑和吊裝高度5個世界第一，被列入世界百座名橋。世界第一大跨徑混凝土拱橋：重慶萬州長江大橋。主跨420m，比稱雄世界30年的克羅地亞KRK大橋跨徑還長30 m，它曾榮獲首屆“中國十佳橋梁”的稱號。

世界第一大跨徑鋼混組合、公軌共用拱橋：重慶菜園壩長江大橋。主跨420m，目前為世界上同類型（中承式提籃拱橋）橋梁中最大跨徑的公軌兩用橋梁。

世界第一大跨徑鋼拱橋：重慶朝天門長江大橋。該橋主跨552m，比美國1977年建成的New RiverGorge大橋跨徑還長31.9m，被稱為“世界第一拱橋”。

世界首座“雙子橋”：重慶兩江大橋，即東水門長江大橋和千廝門嘉陵江大橋。東水門大橋主跨430 m，設計為“雙橋塔”；千廝門嘉陵江大橋主跨344 m，設計為“單橋塔”。同類型橋梁（“公路+軌道”模式）跨徑世界第一。endprint