清遠市某快速路總體及立交方案設計

姚慧娜，魏文鼎

（廣東省建筑設計研究院，廣東 廣州 510010）

清遠市某快速路總體及立交方案設計

姚慧娜，魏文鼎

（廣東省建筑設計研究院，廣東 廣州 510010）

結合項目所在地用地規劃以及實際工程建設條件，分析了該路段通行能力及服務水平，介紹城市快速路總體設計以及湖城大道西與廣清高速公路交叉節點、湖城大道西與建設三路交叉節點這兩個主要節點互通立交方案設計的要點，供類似工程項目設計借鑒。

城市快速路；交通量預測；互通式立交；方案設計；總體

1 工程概況

清遠市湖城大道西（廣清大道—城西大道）工程位于清遠市燕湖新城以西，線路呈東西走向，西起城西大道以東，東至廣清大道，向東順接燕湖新城中的燕湖大道。路線全長約3.1 km。全線設跨越建設三路橋梁一處、跨越龍瀝大排渠小橋1座，預留遠期跨廣清高速公路立交橋建設條件。

道路等級定位為城市快速路，雙向10車道（主線為雙向6車道，輔道為雙向4車道），道路紅線寬100 m，主線設計車速80 km/h，輔道設計車速40 km/h。

湖城大道是清遠市“兩橫五縱”快速路之“一橫”，也是高新區“十一橫九縱”干路網結構中的“一橫”。項目的實施將順應總規對城市交通發展的要求，加快廣清一體化交通建設進程。圖1為工程項目位置圖。

圖1 工程項目位置圖

2 路段通行能力及服務水平分析

根據交通量預測結果，采用1998年5月出版的《交通工程手冊》的辦法、參數與服務水平分類標準，對本次項目基本路段的車道適應情況進行計算和分析。

2.1 計算條件

計算行車速度：80 km/h；

地形等級：平原微丘；

交通量預測結果。

2.2 計算公式

式中：CB為基本通行能力，查《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012），采用 1 800（pcu/h/ln）;V/S為最大服務交通量與設計通行能力的比值;F h v為大型車修正系數,大型車一般采用0.93;f W為車道寬度和側向凈寬修正系數，采用0.97;N為車道數；f p為駕駛人總體特征修正系數,采用0.97。

該道路為城市快速路，存在著幾個燈控路口，因此通行能力需要考慮交叉口的影響。交叉口影響通行能力的折減系數與兩交叉口之間的距離、行車速度、綠信比，以及車輛起動、制動時的平均加、減速度有關。因此，項目近期方案及遠期方案進行道路服務水平的評價見表1。

表1 道路服務水平評價表

2037年的道路交通流最大飽和度約為0.76。參考《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）對快速路基本路段服務水平分級指標進行了定義，并規定新建路應按三級服務水平設計。湖城大道西在2037年的道路交通流最大飽和度約為0.76，達到三級服務水平，滿足規范要求。

3 路線方案擬定

該項目路線設計通過深入研究總體規劃方案，經過長時間現場勘查，再采用無人機技術對場地進行航拍。

項目沿線經過地形以低丘和平原為主，地勢總體是西高東低。沿線經過的村莊有徑頭村、橫荷村、格塘村等，與部分現狀河涌相交。沿線周邊現狀土地利用程度較低，現狀大多數為山丘、農田、魚塘。沿線經過的山丘高度大部分是20～30 m。

周邊已建成的道路主要有廣清高速公路、清遠大道、建設三路（富強路）、廣清大道、興創六路等。在建的有廣清高速改線，湖城大道中、東段（原燕湖大道）。

根據投標提供的紅線路網圖以及現狀情況，本次設計線位基本與規劃線位一致，拆遷量小。圖2為路線平面圖。

圖2 路線平面圖

4 路線交叉工程概述

該項目由西往東先后與廣清高速公路、城西大道南、永興南路、橫荷南路、建設三路、三角南路、永安南路道路相交，最后與在建燕湖大道順接（見表 2）。

5 湖城大道西與廣清高速公路交叉節點方案

5.1 廣清一體化道路系統銜接規劃

從廣清一體化規劃路網看（見圖3），該項目東西向連接廣清高速公路以及廣樂高速公路，為清遠市內交通大動脈。因此該項目與廣清高速公路節點需要考慮兩者交通量能快速轉換，需設置互通式立交。

表2 湖城大道西交叉道路一覽表

5.2 廣清高速公路-湖城大道西節點規劃

根據自行收集的資料可知，在清遠市規劃中，該項目與廣清高速公路節點規劃為互通式立交（見圖 4）。

圖4 廣清高速公路-湖城大道西節點規劃

根據規劃可知，廣清高速公路與該項目交叉節點設置雙喇叭互通式立交，互通的主體布置于東北象限。該立交暫命名為湖城大道西立交。由于湖城大道西立交與現狀廣清高速-清遠大道交叉橫荷立交（見圖5）距離較近，滿足不了高速公路互通式立交設置最小凈距要求，因此規劃中對廣清高速進行了改造。改造的起點在現狀橫河立交的南邊。早期規劃中改造后的橫河立交為城西大道與清遠大道交叉互通。

圖5 廣清高速-清遠大道現狀橫荷立交

5.3 廣清高速公路-湖城大道西節點方案分析

根據自行收集的資料，廣清高速公路北延工程已完成設計，正在施工。廣清高速北延工程改造過程中，對現狀橫河立交進行了改造（見圖6），但是改造后的橫河立交仍然為廣清高速公路與清遠大道交叉立交。

圖6 橫河立交改建施工圖

既然改造后的橫河立交仍然為廣清高速公路與清遠大道間立交，規劃方案互通主體布置于東北象限就不合理。原因為橫河立交與該立交之間僅300 m，互通間距以及匝道出入口凈距無法滿足。

本次方案設計優化了該項目與廣清高速公路立交的布置。互通主體布置在東南象限。優化后該立交與橫荷立交的凈距增大至1 km左右，兩立交之間可以設置貫通的輔助車道，可解決互通凈距較小的問題。該立交建成后，交通主流向應為清遠市區與廣州市區之間交通量，因此，交通主流向為廣清高速南轉入湖城大道西，湖城大道西東轉南方向，因而互通主體布置于東南象限符合交通主流向。因此建議該項目與廣清高速公路之間按優化后方案預留建設條件。

5.4 廣清高速公路-湖城大道西交通流向分析

目前該節點處尚無準確、權威的交通量預測成果。在根據周邊路網規劃及土地利用規劃資料進行分析后，可初步判定各方向的交通流量大小情況。

5.4.1 湖城大道西與廣清高速公路之間交通流向分析

（1）湖城大道西建成后，清遠與廣州、佛山之間的交通將主要通過廣清高速、湖城大道西實現。該項目廣清高速南轉東入湖城大道西以及湖城大道西東轉南入廣清高速公路，實現廣州與清遠之間快捷往返，交通量將占據本交叉節點的主導地位。

（2）湖城大道西西轉南入廣清高速公路，實現清遠西片區與廣州市區往返，交通量應為第二位。

（3）湖城大道西東轉北入廣清高速公路，實現清遠與湖南往返，交通量應為第三位。

5.4.2 城西大道南與廣清高速公路之間交通流向分析

城西大道南為規劃城市快速路，雖然與廣清高速公路沒有直接交通轉換，但可以通過湖城大道西以及立交實現與廣清高速公路的交通轉換。

（1）湖城大道西以及城西大道南建成后，湖城大道西南部高新區將通過城西大道南東轉入湖城大道西輔道，再與廣州之間發生交通轉換。因此高新區通過城西大道南實現與廣州之間快捷往返交通量將占據該交叉節點的主導地位。

（2）湖城大道西以北1 km左右，有現狀橫荷立交，因此湖城大道西北部片區與廣清之間交通通過該節點轉換的需求較小。

5.4.3 湖城大道西與城西大道南之間交通流向分析

（1）湖城大道西以及城西大道南建成后，城西大道南南轉東入湖城大道西交通占據該交叉節點的主導地位。

（2）湖城大道西東轉北去往江北新區交通量應位于第二位。

（3）其他的車輛行駛方向交通量相對較弱。

5.5 廣清高速公路-湖城大道西節點交叉層次關系

交叉節點處，廣清高速公路為路基段，路基填高約4.5 m。該項目主線上跨現狀廣清高速公路，近期城西大道南建議采用地面道路實施，以便于該項目主線與廣清高速立交能上跨城西大道南，同時該項目與城西大道能十字交叉，發生交通轉換。遠期為保證城西大道南主線快速通過，建議城西大道南主線采用下沉式隧道下穿該項目輔道，隧道兩側設置輔道與該項目輔道在地面層平面交叉。

根據現場情況以及廣清高速路基段填高，為保證該項目輔道貫通，輔道擬采用頂進涵下穿現狀廣清高速公路，下穿后與城西大道南平面交叉。因此從地面往上層次關系為：該項目輔道下穿廣清高速公路及城西大道南，位于地面層；現狀廣清高速公路因路基段填高較大，位于第二層；該項目主線上跨廣清高速公路，位于第三層；遠期城西大道南主線采用下沉式隧道下穿，位于負一層。

5.6 廣清高速公路-湖城大道西節點方案

遠期為保證城西大道南主線快速通過，建議城西大道南主線采用下沉式隧道下穿該項目輔道，隧道兩側設置輔道與該項目輔道在地面層平面交叉（見圖 7、圖 8）。

圖7 廣清高速公路-湖城大道西節點設計方案（近期）

圖8 湖城大道西-廣清高速公路節點設計方案（遠期）

6 湖城大道西與建設三路交叉節點方案

建設三路項目范圍內大體呈南北走向，現狀雙向4車道規劃為城市主干路，規劃紅線寬60 m。建設三路為南北向貫通清遠市區的主干路，為目前清遠市南北聯系新城與舊城區的主要交通干道之一。與該項目交叉后，主要解決清遠市區與廣州、從化等城市的外部交通聯系問題，疏導對外交通和過境交通，是清遠市道路網中重要的組成部分。

6.1 交通流量分析

目前該節點處尚無準確、權威的交通量預測成果。在根據周邊路網規劃及土地利用規劃資料進行分析后，可初步判定各方向的交通流量大小情況。

（1）湖城大道西建成后，清遠與廣州、佛山之間的交通將主要通過廣清高速、湖城大道西以及建設三路實現，因此該項目西左轉北、西右轉南入建設三路以及建設三路北轉西、南轉西入該項目交通流量將占據該交叉節點的主導地位。

（2）該項目輔道西往東以及東往西直行交通量將處于該交叉節點的第二位。

（3）該項目東轉北，建設三路南轉東交通流應處于該交叉節點的第三位。

（4）其他的車輛行駛方向交通量相對較弱。

6.2 交叉設計方案

根據交通流量的分析，該交叉節點設計采用分離式立體交叉方案。該項目上跨或下穿建設三路，建設三路與該項目輔道平面交叉，設置交通信號燈控制，允許各向通行。

在遠期分離式立體交叉方面，目前市政工程上較常采用的結構型式有下沉隧道和上跨橋梁（見圖9、圖10）。本設計著重從工程投資以及可實施性考慮，推薦采用該項目主線上跨建設三路方案。

圖9 建設三路交叉節點推薦方案（本項目主線上跨）

圖10 建設三路交叉節點比選方案（本項目主線下穿）

6.3 建設三路交叉節點方案比選

對建設三路交叉節點進行方案比選（見表3）。

表3 建設三路交叉節點方案比較表

7 結語

（1）城市快速路總體設計需綜合考慮規劃、周邊用地現狀以及周邊地塊開發等因素，合理確定路線走向。

（2）市政互通交通轉向量預測往往滯后項目進度，且經常受規劃限制，交通量預測數據可使用性小。建議市政互通設計時充分掌握規劃意圖，結合建設條件等實際情況，提出合適的方案。如與規劃不相符合，應根據交通需求以及用地許可情況，多與規劃部門溝通，堅持合理的方案。

（3）建議控制規劃及前期方案研究部門充分結合現狀可實施條件，優化規劃條件，同時建議多征求各部門意見，以避免給后期項目實施帶來更多阻力。

U412.35+2

B

1009-7716（2017）10-0009-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.10.003

2017-04-28

姚慧娜（1983-），女，廣東平遠人，工程師，主要從事道路、交通工程設計工作。