機動車污染防治行業2016年發展綜述

（中國環境保護產業協會機動車污染防治技術專業委員會，北京 100037）

機動車污染防治行業2016年發展綜述

（中國環境保護產業協會機動車污染防治技術專業委員會，北京 100037）

綜述了2016年我國機動車污染防治行業發展概況，介紹了行業主要企業，對行業的發展進行了展望。

機動車；污染防治；行業發展

1 機動車污染防治行業總體情況

近來，作為中國國民經濟的支柱產業，汽車行業在《政府工作報告》中被多次提及，國家領導人對宏觀經濟視野下汽車行業的發展指明了方向。強化機動車尾氣治理，基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車，在重點區域加快推廣使用國六標準燃油。為貫徹落實政府工作報告及國務院相關文件及指示精神，各地區及有關部門紛紛制定有利于機動車污染防治和減排的工作方案和配套政策，并強化協調配合，從新車環境準入、在用車環保管理、“黃標車”加速淘汰、車用燃料改善及車用尿素供應等方面采取綜合措施，機動車污染防治工作取得了一定的成效。

環境保護部和機動車污染型大城市的環境保護部門進一步加大了工作力度，不斷完善新生產機動車、在用機動車的環境監管，全力削減機動車污染物排放量。機動車污染治理主要是指汽油與柴油為燃料的發動機汽車的污染排放防治。我國近三十年的經濟快速發展，推動了汽車工業的迅猛發展，但隨著汽車保有量的急劇增長也引發了嚴重的汽車尾氣排放問題。汽車排放源主要來自三個方面：尾氣排放、燃油蒸發排放和曲軸箱通風。相對尾氣排放而言，通常燃油蒸發排放和曲軸箱通風所造成的一氧化碳、氮氧化物的排放量占總排放量的1%~2%，碳氫化合物約占總排放量的20%。因此，汽車排放主要來自發動機燃燒產生的尾氣。

國家政策和法規的執行是機動車污染防治產業發展的主要推動力量，政策法規方向和執行力度對機動車污染防治行業發展起著至關重要的作用。從近幾年來國家及地方出臺的有關法規、政策等方面，顯示出政府有關部門對機動車污染防治工作的重視和關注，并且取得的成績斐然。同時，相關促進行業發展的重要政策法規頻頻出臺，機動車污染防治行業也得到了快速發展。

2 國家及地方政策動態

2.1 《關于實施第五階段機動車排放標準的公告》

2016年1月15日，環境保護部、工業和信息化部發布《關于實施第五階段機動車排放標準的公告》（公告2016年 第4號）。為貫徹《中華人民共和國大氣污染防治法》，嚴格控制機動車污染，全面實施《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（GB18352.5-2013）和《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國III、IV、V階段）》（GB17691-2005）中第五階段排放標準（以下簡稱國V標準）要求，經國務院同意，現就有關事宜公告如下：

一、根據油品升級進程，分區域實施機動車國五標準。

（一）東部11省市（北京市、天津市、河北省、遼寧省、上海市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省和海南省）自2016年4月1日起，所有進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、輕型柴油客車、重型柴油車（僅公交、環衛、郵政用途），須符合國V標準要求。

（二）全國自2017年1月1日起，所有制造、進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、重型柴油車（客車和公交、環衛、郵政用途），須符合國V標準要求。

（三）全國自2017年7月1日起，所有制造、進口、銷售和注冊登記的重型柴油車，須符合國V標準要求。

（四）全國自2018年1月1日起，所有制造、進口、銷售和注冊登記的輕型柴油車，須符合國V標準要求。

二、汽車生產、進口企業作為環保生產一致性管理的責任主體，應按新修訂的《大氣污染防治法》和有關規定，向社會公布其生產、進口機動車車型的排放檢驗信息和污染控制技術信息，檢驗合格方可出廠銷售，確保實際生產、銷售的車輛達到排放標準要求。

三、環境保護部會同有關部門依法開展機動車環保達標監督檢查，對新生產、銷售不符合排放標準要求車輛的，嚴格依法處罰；并積極配合有關部門加強車用燃油管理，推動油品升級，確保燃油質量。

2.2 《關于開展機動車和非道路移動機械環保信息公開工作的公告》

2016年6月26日，環境保護部發布《關于開展機動車和非道路移動機械環保信息公開工作的公告》（國環規大氣〔2016〕3號），對車企提出了公開環保信息的要求，并對環保信息中檢測標準、檢測項目、儀器設備等相關內容進行了詳細說明。環境保護部機動車和非道路移動機械環保信息公開平臺自2016年9月1日起開始試運行。

2.3 《關于進一步規范排放檢驗 加強機動車環境監督管理工作的通知》

2016年7月21日，國家認監委與環境保護部、公安部聯合發布《關于進一步規范排放檢驗 加強機動車環境監督管理工作的通知》（國環規大氣〔2016〕2號，以下簡稱《通知》），進一步規范了機動車排放檢驗。該《通知》明確，環境保護部門不再核發機動車環保檢驗合格標志，這也意味著以后汽車擋風玻璃上的年檢標志將從3個變成2個。雖然取消機動車環保檢驗合格標志的發放，但并不意味著取消年審時車輛尾氣的檢測，而是將環保標志并入到機動車年審合格標志里了。如果車輛環保不合格，也就無法拿到車輛年審合格標志。

《通知》顯示，鼓勵機動車排放檢驗機構和安全技術檢驗機構設在同一地點，整合優化檢驗流程、共享檢驗信息，提供一站式便民服務。檢驗機構要嚴格按照價格主管部門規定的收費標準收取檢驗費用，在業務大廳明顯位置公示收費依據和標準，并在收費憑證上分別注明安全技術檢驗和排放檢驗收費金額。純電動汽車免于尾氣排放檢驗。

推行機動車排放異地檢驗。地市范圍內機動車所有人可以自主選擇檢驗機構檢驗，不得以城區、郊區、縣市劃分檢驗區域或者指定檢驗機構。推行機動車異地檢驗，在全省（區、市）范圍內異地檢驗，無需辦理委托手續。試行機動車跨省（區、市）異地檢驗，在已實現國家、省、市三級機動車排污監管平臺聯網的省份，允許機動車所有人在車輛所在地進行檢驗（黃標車除外）。加快淘汰黃標車和老舊車。各地環境保護部門要提請人民政府結合本地實際，出臺鼓勵、引導黃標車和老舊車提前報廢更新政策措施，加大對國家鼓勵淘汰和要求淘汰的黃標車和老舊車污染排放的監督管理力度，確保完成國家確定的年度淘汰工作任務，實現2017年底前基本淘汰黃標車。

加強檢驗數據統計分析。各地環境保護部門應加強機動車排放檢驗數據分析，核查檢驗數據異常情況，分析查找原因。對于排放檢驗中發現的排放超標數量大、比例偏高的車型，地級城市環境保護部門應逐級上報。省級環境保護部門應視具體情況啟動調查機制，確認該車型新生產車輛是否超標排放，對于超標排放車輛要依法進行處理，并報告環境保護部。加快推進全國機動車環保信息聯網。各地環境保護部門要加快機動車環保信息聯網建設工作進度，對在用車排放檢驗實施在線監控，實現檢驗數據實時傳輸、及時分析處理。2016年年底前，各排放檢驗機構應與環境保護部門實現數據聯網，京津冀及周邊地區、長三角、珠三角等重點區域要率先實現國家、省、市三級聯網。2017年年底前，建成國家、省、市三級聯網的機動車排污監控平臺。

2.4 《關于開展第二次全國污染源普查的通知》

2016年10月26日，國務院印發《關于開展第二次全國污染源普查的通知》（以下簡稱《通知》），決定于2017年開展第二次全國污染源普查。《通知》指出，全國污染源普查是重大的國情調查，是環境保護的基礎性工作。根據《全國污染源普查條例》規定，開展第二次全國污染源普查，掌握各類污染源的數量、行業和地區分布情況，了解主要污染物產生、排放和處理情況，建立健全重點污染源檔案、污染源信息數據庫和環境統計平臺，對于準確判斷我國當前環境形勢，制定實施有針對性的經濟社會發展和環境保護政策、規劃，不斷改善環境質量，加快推進生態文明建設，補齊全面建成小康社會的生態環境短板具有重要意義。

《通知》明確，普查的標準時點為2017年12月31日，時期資料為2017年度資料。普查對象是中華人民共和國境內有污染源的單位和個體經營戶。包括：工業污染源，農業污染源，生活污染源，集中式污染治理設施，移動源及其他產生、排放污染物的設施。普查內容包括普查對象的基本信息、污染物種類和來源、污染物產生和排放情況、污染治理設施建設和運行情況等。本次普查的具體范圍和內容，由國務院批準的普查方案確定。《通知》強調，為加強組織領導，國務院決定成立第二次全國污染源普查領導小組，負責領導和協調全國污染源普查工作。領導小組辦公室設在環境保護部，負責普查的日常工作。領導小組成員單位要按照各自職責協調落實相關工作。本次普查工作經費，按照分級保障原則，由同級財政予以保障。中央財政負擔部分，由相關部門按要求列入部門預算。地方財政負擔部分，由同級地方財政根據工作需要統籌安排。

2.5 《大氣污染防治行動計劃》2017年收尾，環境保護部針對機動車的10項措施

（1）不斷升級新生產機動車污染物排放標準

新車要越來越好，新上路車排放量要越來越少。2016年1月1日起全國范圍正式實施國V排放標準，輕型車國VI標準2016年底也已正式發布。跟國I車相比，新生產汽車的單車污染排放量下降90% 以上。存量車用十幾年，有一個逐步替代的過程。

（2）加快淘汰黃標車和老舊車

政府出臺了一些補貼政策，2014年到2016年的三年里，全國合計淘汰1600多萬輛黃標車和老舊車，力度非常大。淘汰不是將車遷移，而是要徹底注銷。

（3）加強機動車環境監管能力建設

現在有13個省（區、市）和70多個城市，出臺了關于機動車污染防治的專項法規，183個城市成立機動車環境管理機構，建設1萬多條在用車的排放檢驗線。

（4）提升車用燃油品質

2000年淘汰了含鉛汽油，今年開始供應國V標準車用汽柴油，車用汽柴油含硫量已從2000年的1000ppm下降到目前的10ppm，降低了99%。

（5）構建機動車環保監管制度體系

依法實施新生產機動車和非道路移動機械環保信息公開制度，必須公開生產車的標準是什么，包括非上路的、非道路的移動機械。建立環保達標的監督檢查以及環境保護召回制度。哪些企業生產車不合適，就要采取手段，不合適的車就要召回。

（6）加快修訂標準，強化對新生產機動車的監管

鼓勵有條件的地區提前實施新的排放標準，強化新生產機動車環保達標監管，把增量部分首先要管住。

（7）強化監督管理，降低在用機動車排放水平

加快國家、省、市三級機動車排污監控平臺聯網，特別是加強對重型柴油車等高排放車的監督管理。加強在線監測能力，只要上路，路過在線監測設備就能知道是什么車型、是否超標了，要利用大數據加大查處力度。

（8）實施清潔柴油行動

有些地區船舶污染排放也是很大的，比如說長三角地區，污染排放量占10% 以上。督促地方依法劃定并公布禁止使用高排放非道路移動機械的區域。配合有關部門嚴格管理船舶排放控制區，鼓勵船舶使用岸電，開展港口空氣質量監測。

（9）推進油品升級

配合有關部門加快推進車用柴油、普通柴油和部分船用燃料油并軌，嚴厲打擊生產銷售假劣車用油品。

（10）優化交通運輸結構

提高鐵路貨運比例，改變過分依賴貨車的狀況。

2.6 2017年總理政府工作報告提出：機動車環保

2017年3月5日，李克強總理在2017年政府工作報告中提出，強化機動車尾氣治理，基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治。環境保護部機動車排污監控中心副主任丁焰研究員就我國機動車污染現狀及綜合治理對策進行分析解讀。

治理重型柴油車、營運汽油車、黃標車和老舊車等高排放車輛，是大氣污染防治的重要任務。目前，環境保護部門對機動車的環境監管能力普遍較弱，開展道路現場監測和執法工作難度很大，因此，必須依靠科技手段加大對高排放車輛的識別和監管。

近年來，環境保護部機動車排污監控中心對適用于高排放車輛現場執法監管的技術方法進行了系統研究。針對便攜式車載檢測（PEMS）、遙感遙測（RSD）、車載診斷（OBD）等技術開展了大量現場試驗工作，研究各類檢測技術分散布局和組網技術，提出基于時空關聯的數據綜合分析與深度挖掘方法，搭建融合不同檢測技術、檢測數據、污染源特征于一體的綜合監管執法平臺，建立了“便捷、準確、高效”的移動源現場執法監管體系。通過整套技術體系在典型地區的示范應用，理清執法監管方法與思路，形成與環境管理部門業務對接的標準流程和技術方法，推進全國移動源排放現場執法監管進程。

3 機動車污染防治行業技術發展

3.1 排放后處理行業總體技術情況

關于汽車排放控制技術，機動車污染防治行業涉及可劃分為七大子系統：尾氣后處理系統（載體、催化劑、襯墊、封裝、尿素噴射系統）；發動機管理系統（噴油器、傳感器、電磁閥、電機等）；OBD車載診斷系統；燃油蒸發系統（炭罐）；曲軸箱通風系統（PVC）；渦輪增壓系統（渦輪增壓器、增壓中冷器）；廢氣再循環系統（EGR、EGR中冷器）等。

柴油車主要排放控制技術包括：排氣后處理技術（DPF、SCR、DPF+SCR）、電控高壓噴射（共軌、泵噴嘴、單體泵等）技術、發動機綜合管理系統、發動機本身結構優化設計技術、可變增壓中冷技術、廢氣再循環（EGR）技術等。

汽油車主要排放控制技術包括：電控發動機管理系統、配備三元催化轉化器技術、車載加油油氣回收系統ORVR 技術以及汽油機顆粒捕集器新技術等。

3.2 柴油車排放控制技術

環境保護部辦公廳于2016年10月發布“關于征求國家環境保護標準《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》意見的函”，正式就柴油、燃氣發動機國VI標準公開征求意見。

與在2017年7月1日起全面實施的重型車國V標準不同，國VI標準加嚴了污染物排放限值，增加了粒子數量排放限值，變更了污染物排放測試循環；增加了非標準循環排放測試要求和限值（WNTE）；增加了整車實際道路排放測試要求和限值（PEMS）；提高了耐久性要求；增加了排放質保期的規定；對車載診斷系統的監測項目、閾值及監測條件等技術要求進行了修訂；修訂了生產一致性和在用符合性的檢查判定方法；增加了新生產車的達標監管要求；增加了雙燃料發動機的型式檢驗要求；增加了替代用污染控制裝置的型式檢驗要求；增加了整車底盤測功機測量方法。

回顧過去國III 標準到國IV的升級，是第一次革命性改變，由只有發動機本體到加裝SCR后處理系統；國IV到國V標準時，發動機本體不需要改變，但需增加SCR系統里尿素的噴射量；而從國V再到國VI，是發動機與后處理系統的又一次革命，發動機本體再次發生變化，需要引入渦輪增壓和更高的壓力共軌系統，后處理系統還要增加DPF（顆粒物捕集器）來降低懸浮顆粒個數。

以歐VI產品開發為例，首先是國VI后處理系統設計非常復雜。比如，采用DOC+DPF+SCR技術路線后，整個系統中溫度傳感器從一個增加到五個，氮氧化物傳感器從一個增加到兩個，同時還要引入壓力傳感器和懸浮顆粒傳感器。此外，排放標準升級到歐VI后，OBD（車載自動診斷系統）在線診斷的復雜程度急劇上升。歐IV、歐V在線診斷參數大概有幾千個，而歐VI系統里總參數有十多萬個，其中大部分是OBD參數。因此，從整個系統來看，歐VI后處理系統設計非常復雜，本身的價值翻了一倍不止。這給整車企業、發動機公司和后處理公司都帶來了極大的挑戰。

重型車在國V階段的技術路線通常采用的是SCR技術路線，由于國VI對排放排放限值、耐久性和一致性的高要求，所以對SCR要求也會隨著提高。

國VI標準要求SCR在控V制成本的前提下，更加關注道路實際排放的同時提高耐久里程。并且通過添加歐VI品質的尿素，滿足對OBD更高的要求。

除了SCR的技術要求，對于DPF的要求也在提高，要求要在有更好的油品適應性和環境適應性的同時方便拆卸保養縮短維護周期。

3.2.1 輕型柴油車排放后處理技術

輕型柴油車國IV排放標準的技術路線方面：燃油噴射系統的主流技術路線是高壓共軌技術，小部分企業也采用了電控單體泵技術和電控分配泵技術。高壓共軌技術外資企業優勢明顯，本土企業技術研發水平進步顯著，但批量化產品的生產一致性保障能力還須提升，部分企業已經研發和試配經濟型高壓共軌產品。電控單體泵技術和電控分配泵技術具有油品適用性強、裝配成本低及售后服務難度低等優勢，部分企業已經具有較強的技術儲備和研發能力，并開始根據特定車型和特定市場試制。

輕型柴油車國V排放標準的技術路線方面：燃油噴射系統應采用高壓共軌技術，后處理系統應采用EGR+DPF或者EGR+DOC+DPF技術。

3.2.2 重型柴油車排放后處理技術

歐V I的排放后處理技術一般都是采用的是SCR+DOC+DPF技術路線。所以在國VI技術中DOC不可缺少，但也是技術難點之一。在DOC的設計中首先要保證DPF 主動再生時HC 燃油的起燃能力，其次，在保證常規運行時NO2的生成能力的同時也要保證抗熱老化能力及機械強度和抗硫中毒能力。

（1）壁流式顆粒物捕集器（DPF）

DPF可以降低PM排放達85%以上，同時可大大減少CO和HC的排放量。

DPF是降低車用柴油機顆粒物排放的最有效手段，是應對更嚴格的顆粒物排放標準的關鍵技術之一。依據不同的車型和不同的過濾需求，DPF可以分為直流式（FT-DPF）和壁流式（WF-DPF）。通常情況下，直流式顆粒物捕集器過濾效率為40%~60%，而壁流式顆粒捕集器的過濾效果可能達到80%~95%。按照再生方式，DPF還可以分為主動再生式和被動再生式，再生的方法有電子式的，機械式的（燃燒器）和化學方式的。

直流式顆粒物捕集器為一個內裝織物狀載體和催化劑的不銹鋼筒, 能夠很好地彌補低端的氧化催化器（DOC）與高端的壁流式顆粒捕集器對顆粒物削減率的差距，直流式顆粒捕集器由于再生方式的不同要求需要選用不同硫含量的燃油。DOC+DPF尾氣處理裝置的結構見圖1。

（2）選擇性催化還原技術SCR

Urea-SCR（Selective Catalytic Reduction，尿素選擇性催化還原器）集成及匹配控制系統主要由SCR催化消聲器、尿素箱、尿素泵、尿素噴嘴、NOX傳感器、OBD監控等6部分組成，見圖2。使用尿素作為還原劑Urea-SCR系統已廣泛應用。SCR催化器主要通過還原劑氨氣將發動機排放物中的NOx轉化為N2和H2O，起燃溫度一般需要在220℃以上。

車用柴油機不同類型排氣后處理裝置對比見表1。

圖1 DOC+DPF尾氣處理裝置的結構

圖 2 SCR系統基本結構

3.2.3 OBD車載診斷系統

從國V到國VI，后處理系統還要增加DPF來降低懸浮顆粒個數等。另外，相比國V標準，國VI除了在后處理系統硬件上的變化外，還會增加OBD系統內的一些功能，比如遠程監控、限矩限速等。國外的經驗及研究表明，OBD是控制重型車污染物NOx排放的最有效手段之一，通過OBD對10%高排車的有效控制，可有效減少機動車NOx總排量的25%~50%。這個系統隨時監控發動機的運行狀況和尾氣后處理系統的工作狀態，一旦發現有可能引起排放超標的情況，會馬上發出警示。當系統出現故障時，故障燈（MIL）或檢查發動機（Check Engine）警告燈亮，同時OBD系統會將故障信息存入存儲器，通過標準的診斷儀器和診斷接口可以以故障碼的形式讀取相關信息。根據故障碼的提示，維修人員能迅速準確地確定故障的性質和部位。對于惡意屏蔽后處理系統或者是排放不達標的情況，OBD將會啟動限矩和限速的功能。

3.3 汽油車排放控制技術

對于國V/VI汽油車排放控制技術應不斷優化和提高。主要有：1）催化劑性能的優化，包括耐硫性能、耐久性能提高，涂層更耐高溫，起燃溫度更低，貴金屬含量少等方面；2）發動機標定策略的優化，主要包括發動機標定的精細化，對更多不同工況下參數進行數據的采集和優化，并且對OBD性能進行優化。

表1 車用柴油機不同類型排氣后處理裝置對比

3.3.1 車載加油油氣回收系統ORVR技術

炭罐屬于汽油蒸發控制系統（EVAP）的一部分，該系統是為了避免發動機停止運轉后燃油蒸汽逸入大氣而被引入的。1995年起，我國規定所有新出廠的汽車必須具備此系統。其工作原理是發動機熄火后，汽油蒸汽與新鮮空氣在罐內混合并貯存在活性炭罐中，當發動機啟動后，裝在活性炭罐與進氣歧管之間的電磁閥門打開，活性炭罐內的汽油蒸汽在進氣管的真空度作用下被潔凈空氣帶入氣缸內參加燃燒。這樣做不但降低了排放濃度，而且也降低了油耗。

隨著排放法規的升級，車載加油油氣回收系統ORVR（Onboard Refueling Vapor Recovery）逐漸在汽車上得到應用。

3.3.2 汽油機顆粒捕集器新技術

缸內直噴汽油機（GDI）因較好的動力性、燃油經濟性等優點，在乘用車上得到愈來愈廣泛的應用。但由于GDI汽油機的燃油直接噴入氣缸，導致油氣混合不均勻和燃油濕壁使顆粒物排放質量和數量顯著增加。

越來越嚴苛的法規要求直噴汽油機在更寬范圍的工況都保持穩定而且較低的PM排放。歐Ⅵ排放法規對顆粒物排放質量限制更加嚴格，PM限值降為4.5mg/km。近日發布的《輕型車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》也加嚴了PM限值要求，第一階段為4.5mg/km，第二階段將為3mg/km 。盡管GDI發動機技術不斷進步，但單純靠機內凈化難以滿足排放法規的升級需求，因此，汽油機顆粒捕集器（GPF）被認為是應對GDI汽油機顆粒物排放限值最有效、最可靠的潛在技術。

目前，最新發布的《外商投資產業指導目錄》（修訂稿）中將“柴油顆粒捕集器”改為“顆粒捕集器”，意在除柴油顆粒捕捉器也鼓勵外商投資GPF。國外零部件企業如佛吉亞、巴斯夫等都在研究GPF技術且已在市場上應用，大眾集團宣布將于2017年6月逐步在汽油發動機上全面普及GPF。其實，很多企業制定了GPF策略，但并未正式公布全線布局，國內也有企業走GPF路線，威孚、貴研等企業也擁有該技術，但與國外技術相比差距較大。隨著排放法規的逐步推進，未來GPF有望成為標配。

3.4 非道路工程機械排放控制技術

北京市在2013年就實施了非道路工程機械國Ⅲ階段排放標準，2015年1月起非道路動力機械必須達到第IV階段排放標準。而全國范圍內預計在2019年實施國IV排放標準。

為了滿足國IV階段的排放法規，經行業企業共同探討，認為：電控方面有高壓共軌、單體泵，而后處理方面主要有兩種基本的排放控制技術路線：一是EGR+DOC（DPF）；二是優化燃燒+SCR技術路線。對于SCR，在法規方面，需滿足排放限值，對尿素品質、NOx控制、EGR監控提出了更高的要求。在市場方面，需考慮成本、系統布置、系統適應性的要求。針對這些要求，可以考慮集成式后處理系統結構設計，混合結構優化設計，優化整車布置，縮短排氣管長度。排氣管過長時，包裹保溫材料、減小熱量損失都能使SCR得到更加充分的應用。

同時非道路標準中不同功率段有不同的排放限值，不同功率段的內燃機工作特點區別也很大，這就決定了不同功率段采用的排放控制措施差異大。低排量的小功率發動機很難采用SCR技術。對于DOC或DPF，由于在使用過程中，對硫敏感，劣化較快，穩定性差，不適合用于高的轉化效率。單缸機仍然以機內凈化為主。

4 機動車污染防治行業主要企業發展情況

4.1 后處理行業總體概況

據統計，2016年機動車環保產業鏈上相關企業依然保持在150多家，其中載體生產企業有10多家、催化劑涂層企業有10多家、隔熱襯墊企業有5家以上、催化器封裝企業有60多家、尿素噴射系統有5家以上、發動機管理系統相關產品生產企業有17家左右、渦輪增壓系統生產企業有10多家、EGR系統生產企業有7家以上、燃油蒸發系統生產企業有25家左右、曲軸箱通風裝置生產企業有15家左右。主要生產企業見表2。

4.2 會員單位技術分布概況

機動車污染防治委員會的主要成員單位是在中國注冊的國內外機動車排氣催化器（催化劑）、發動機管理系統（EMS）、柴油機后處理裝置、消聲器、炭罐、汽油清潔劑等生產單位和有關科研機構。目前已有會員單位幾十家，代表了國內相關產業產值的80%左右。

4.3 產業總體規模分布及技術研發情況

目前的機動車環保產業鏈上150多家企業中，江蘇、上海、北京、浙江企業數目位列前四位。通過調查，華東地區（滬、蘇、浙等）的機動車污染防治生產企業約占總數的66%，是機動車污染防治產品的主要生產基地。全國機動車污染排放后處理產業規模分布見圖3，國內后處理行業主要技術來源見圖4，后處理行業中的研發費用比重見圖5（注：圖3至圖5所述數據均來自機動車污染防治委員會行業調查統計分析結果，未統計所有后處理企業，僅供參考）。

表2 機動車環保產品主要生產企業

圖3 全國機動車污染排放后處理產業規模分布

圖4 國內后處理行業主要技術來源

圖5 國內后處理行業研發費用比重

由圖3至圖5可知，國內后處理行業研發費用占銷售額10% 以上的企業約占58%，表明現階段后處理行業非常重視后處理產品的開發和升級。目前國內后處理行業的主要自主技術僅占23%，而來源于國外的技術約占77%，其中來源于美國的約占31%、歐洲的占25%，這可能與國內的機動車排放標準現狀以及油品質量等多方面因素有關，因此國內后處理行業的自主研發技術還有待于進一步提高。同時，國內后處理企業主要分布在華東地區，其企業數量約占全國后處理行業企業總量的66%，主要集中在上海、南京、蘇州、無錫、杭州等地區，這也主要與這些地區的機動車排放標準現狀以及油品質量等方面因素有關。

4.4 機動車污染防治行業主要企業

機動車污染防治骨干企業是機動車環保行業的領軍企業，在行業中發揮著的引領示范作用，推動著產業結構的調整和經濟轉型升級，帶動行業技術創新和進步。生產企業的產品基本滿足實施國家機動車排放標準的要求。

4.4.1 載體企業

（1）康寧（上海）有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車尾氣凈化用蜂窩陶瓷載體，柴油機顆粒物過濾器。產品配套國內歐美系合資企業、奇瑞、吉利等。

（2）NGK（蘇州）環保陶瓷有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車尾氣凈化用蜂窩陶瓷載體，柴油機顆粒物過濾器。產品配套國內日系合資企業、奇瑞、吉利等。

（3）貴州黃帝車輛凈化器有限公司，合資企業。主營產品為柴油車顆粒物捕集器載體、主動再生顆粒過濾器系統。員工總數為500余人，公司產品已獲得50個專利，其中發明專利22個，重點專利5個，產品配套整車企業為：奇瑞、長城等以及參與武漢南京等地區在用車改造等。

4.4.2 催化劑企業

（1）巴斯夫催化劑（上海）有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車、柴油車、摩托車用催化劑。產品配套整車企業為：沈陽華晨、上汽通用五菱、奇瑞、安徽江淮、上海大眾、玉柴、錫柴等。

（2）優美科汽車催化劑（蘇州）有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車、柴油車用催化劑。產品配套整車企業為：長安、上汽通用、奇瑞、沈陽華晨、上海大眾、中國重汽等。

（3）莊信萬豐（上海）化工有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車、柴油車用催化劑。配套整車企業：上海大眾、昌河汽車、北京奔馳- 戴姆勒·克萊斯勒、神龍富康、東風本田、長安福特、長城汽車、東南、江鈴、吉利、中國重汽等。

（4）昆明貴研催化劑有限責任公司，國有企業。主要產品為機動車催化劑產品：包括汽油車TWC/NSR催化劑，柴油機SCR/DOC/POC催化劑，摩托車催化劑，替代燃料車用催化劑；貴金屬產品：貴金屬化合物、失效催化劑回收貴金屬；環境催化劑產品：工業廢氣NOx凈化催化劑；化工催化劑產品：炭載催化劑。產品配套整車企業為：沈陽華晨、上汽通用五菱、平原航空、長安、奇瑞、昌河。產品還出口伊朗、泰國、馬來西亞、俄羅斯和哈薩克斯坦等國家。

（5）無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司，股份制公司。主要產品：汽油車、柴油車、摩托車、LPG（CNG）和非道路機械用催化劑和催化器封裝，員工總數為700人，技術人員280人。公司建有國內領先的催化劑和后處理系統生產線，具備800萬件汽柴車催化劑、800萬件摩托車催化劑、800萬件通機催化劑和300萬套催化凈化器年產能（其中歧管式凈化器年產能100萬套），產品達國IV及以上排放水平。公司集合催化劑和后處理系統集成優勢于一身，提供催化劑、凈化器（含SCR、DPF）和消聲器三大系列多個品種的后處理產品，與國內各主要汽車、摩托車、通機廠家進行廣泛配套，為主機廠家產品升級換代、滿足更高排放標準提供了有力的支撐。產品配套整車企業為：奇瑞、吉利、一汽夏利、一汽海馬、北汽福田、江淮、錫柴等。

（6）四川中自尾氣凈化有限公司，股份制企業。主要致力于汽油燃料發動機、柴油燃料發動機、CNG/LNG/LPG燃料發動機等尾氣凈化催化（劑）器研發、生產和銷售的國家火炬計劃重點高新技術企業。依托四川大學雄厚的科研實力，堅持產學研用相結合的創新發展之路，公司共擁有專利24項，其中國際PCT發明專利1項；中國發明專利16項；實用新型專利7項；主持和參與制定行業標準8項。

4.4.3 電控系統企業

（1）博世汽車柴油系統股份有限公司，合資企業。主營產品范圍：柴油機燃油高壓共軌噴射系統、尿素噴射系統、以及柴油機系統匹配。產品配套的主機企業：濰柴、玉柴、東風、一汽、東風朝柴、大柴、云內等。

（2）聯合汽車電子有限公司，合資企業。主營產品范圍：汽油發動機管理系統零部件生產、自動變速箱控制系統零部件生產、發動機系統匹配。產品配套的整車企業：吉利、奇瑞、上海大眾、上海通用、長安等。

（3）北京德爾福萬源發動機管理系統有限公司，合資企業。主要產品為汽油發動機機零部件技術- 電控燃油噴射系統。公司為上海通用、華晨集團、長安汽車等整車廠的幾十種汽車成功開發了電噴系統。前10大客戶除以上三家外，還包括沈陽航天三菱、一汽天津豐田、江淮、東風渝安、哈飛、東安三菱及吉利等。

（4）大陸汽車電子有限公司，合資企業。大陸汽車電子傳感器及執行器事業部為大陸集團動力總成旗下最重要的事業部之一，產品線豐富于汽車各個領域。其中核心產品氮氧化物傳感器，空氣流量傳感器，爆震傳感器，EGR閥體等產品在全球市場占有率居前兩位。其中，氮氧化物傳感器更是全球的行業技術標準。當前，大陸集團是該產品在全球的唯一成熟供應商，客戶涵蓋了行業內絕大部分生產制造商。

4.4.4 排放后處理系統企業

（1）佛吉亞（中國）排放控制技術有限公司，下屬3家合資公司：上海佛吉亞紅湖排氣系統有限公司、武漢佛吉亞通達排氣系統有限公司和長春佛吉亞排氣系統有限公司和佛吉亞獨資的佛吉亞（長春）汽車部件系統有限公司上海分公司。主營產品范圍：排氣歧管，催化轉換器、排氣消聲器、柴油后處理系統集成。配套整車企業：一汽、上汽、上海大眾、長安福特、上海通用、廣西玉柴、一汽解放、東風汽車、濰柴動力等。

（2）上海天納克研發中心，下屬四大合資企業：上海天納克排氣系統公司、天納克同泰（大連）排氣系統有限公司、天納克-埃貝赫（大連）排氣系統有限公司、天納克陵川（重慶）排氣系統有限公司。主營產品范圍：催化轉化器、排氣消聲器、排氣歧管、柴油機后處理系統集成。產品配套整車企業為：上海大眾、上海通用、上汽汽車、奇瑞汽車、長安福特、一汽大眾、沈陽華晨、江鈴汽車、長城汽車等。

（3）浙江邦得利汽車環保技術有限公司，股份制企業。主營產品為三元催化轉化器、排氣歧管等。公司各類排放后處理產品年生產能力達到100萬套，控股子公司上海歌地催化劑有限公司年生產能力達到300萬升。產品配套企業一汽夏利、重慶慶鈴、東風柳汽、東風輕發、東風朝柴、一汽轎股、東風商用車等。

（4）安徽艾可藍節能環保科技有限公司，股份制企業。公司已完成汽、柴油和天然氣發動機尾氣凈化產品的全系開發，包括三元凈化器（TWC）、氧化催化凈化器（DOC）、選擇性催化還原器（SCR）及尿素噴射控制系統、主動再生式顆粒物捕集器系統（DPF）和顆粒物氧化器（POC），產品全面達到國IV和國V排放標準，可以滿足中國未來10～15年的排放升級要求。配套企業：東風、廣汽、陜汽、福田、江淮、奇瑞、濰柴、全柴、常柴、合力叉車、金城摩托、宗申摩托等。

（5）艾藍騰新材料科技（上海）有限公司，獨資企業。經營產品范圍：柴油機顆粒捕集器系統。配套整車企業：安徽江淮汽車股份有限公司、東風朝陽朝柴動力有限公司、廣西玉柴機器股份有限公司、三一重工股份有限公司、恒天動力有限公司。

4.5 國內機動車后處理裝置市場規模

隨著機動車排放防治工作的加強，一方面新車排放法規不斷升級，新生產車的污染排放通過采用更先進的尾氣后處理裝置大幅降低；另一方面在用車黃標車和非道路機械等成為機動車污染物控制的重點，其排放必將通過尾氣治理得到大幅削減。這些都將為國內的機動車后處理裝置帶來巨大的市場潛力。

針對新車和在用車治理需求的后處理裝置，假定輕中型柴油車以170萬輛/年來計算，每年將有100億元的后處理市場，重型柴油車以180萬輛/年計算，每年將有至少200億元的后處理市場，輕型汽油車年增長量以1500萬輛/年計算，每年至少300億元的后處理市場。此外，還將拉動下游環保載體、催化劑、電控裝置、尿素、機械加工等相關產業，將形成以千億元的產業規模，必將是新的經濟增長點。

5 機動車污染防治行業發展存在的主要問題

由于機動車尾氣后處理裝置行業經過十多年的發展，企業產品技術水平、產業裝備和制造水平都有明顯提升。但是隨著行業規模迅速發展，也出現一些問題亟待解決，以保證機動車排放法規的實施。

（1）排放后處理裝置售后市場混亂

當前尾氣后處理裝置售后市場管理不嚴，不合格催化凈化產品泛濫。這些產品質量比絕大多數正規的污染控制裝置生產廠家的產品要差得多，但由于其價格十分低廉，因此占據了部分售后市場。這樣不僅導致了售后市場的無序競爭，同時嚴重影響了在用車污染排放控制水平，將會對環境造成難以估量的損害。

（2）企業技術水平參差不齊，部分企業產品生產一致性存在問題

隨著法規的加嚴，技術水平較高企業能及時為市場提供滿足質量要求的尾氣后處理裝置。但是，國內還有許多尾氣后處理裝置生產企業，存在技術水平還比較低下，工藝管理流程不規范、研發和檢測設備和手段缺乏等問題，應加強對這些企業的產品質量進行一致性的監控。

（3）外國公司在國內建立生產基地

外國零部件企業紛紛在國內進行投資生產，這對我國機動車環保產業起到了極大的推動作用，促進了最新排放控制技術在汽車上的應用。為了使技術不外流，國外企業僅在國內建立生產基地，而關鍵的零部件測試、開發工作都在國外進行，要引起關注。

6 機動車污染防治行業發展展望

2016年1月14日，環境保護部聯合工業信息化部發布了《關于實施第五階段機動車排放標準的公告》，根據油品升級進程，分區域實施機動車國V標準。因此，2016年機動車污染防治工作重點仍是保證國IV和國V排放標準的實施、淘汰和改造黃標車，以及研究探討國家第六階段排放標準。機動車排放控制的相關企業開展后處理裝置技術研究工作，開展相關試驗研究工作，制造出新技術的產品，并形成一定的生產能力和規模，以及滿足更高排放標準的需求。

環境保護部下一步將著重推出機動車環保召回制度，建立全生命周期的環境監管，生產企業需要對環保不達標的產品進行召回。

目前上海、杭州、天津、河南、寧夏等地區正籌備對部分購買時價格昂貴、使用里程較少、目前殘值較高的黃標車和老舊車進行排放治理改造，因此在2016年各地區還將會進一步推進黃標車改造工作。

目前國內部分柴油車（機）企業的產品，發動機已經采用了先進技術，匹配了后處理裝置產品，并達到了國IV及以上標準的要求。國內大型企業已開始著手進行國V和國VI標準技術的儲備，進行高壓共軌系統V、DPF和SCR后處理裝置等與發動機相匹配的試驗研究，以及選擇性催化還原（SCR）系統在低溫排氣情況下性能的穩定性等方面正在做進一步的研究。所以，機動車污染防治新技術和新產品將會不斷呈現和廣泛應用。

柴油機排放的氮氧化物和顆粒物是機動車排放控制的重點。相比較而言，各種重型商用車，農用車、工程機械用柴油機技術更加落后，基本沒有采用任何排放控制裝置來控制氮氧化合物和顆粒物排放，因此具有較大的節能減排潛力，柴油機后處理裝置的市場也將是很大的。

總之，應在大氣環保新政的新形勢下，進一步推動機動車環保事業的發展。研究探討機動車污染控制裝置行業（尤其是顆粒物排放控制）的機遇和挑戰，以及應對策略，同時為相關政府科學決策提供對策支持。■

Development Report on Pollution Prevention Industry of Motor Vehicle in 2016

(Professional Committee of Motor Vehicle Pollution Prevention Technique, CAEPI, Beijing 100037, China)

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1006-5377（2017）10-0016-10