對話“大佬”：閆建來心中的專用汽車行業

本刊記者 紀鵬飛

對話“大佬”：閆建來心中的專用汽車行業

本刊記者 紀鵬飛

9月13日，在中國梁山專用汽車產業高峰論壇上，作為主持人的中國汽車工程學會副秘書長閆建來，雖然首次主持專用汽車行業的論壇，但是整場下來主持詼諧幽默，旁征博引，引來一片叫好聲。作為汽車行業的“大佬”，閆建來一直致力于推動汽車行業人才與品牌建設，推出了中國大學生方程式汽車大賽等享譽業界的品牌活動。今年4月，《中國汽車產業中長期發展戰略規劃》出爐，這份文件當中最核心的部分是要用10年的時間實現汽車強國夢。

作為汽車強國夢的重要組成部分，閆建來如何看待目前的專用汽車行業？本刊就上述問題獨家采訪了閆建來。

梁山專用汽車產業基地是市場和政府推動下的典型樣板

《專用汽車》：這是您第幾次來梁山？對梁山專用汽車產業基地的印象如何？

閆建來：職業生涯32年，這是我第一次來梁山。由于一天半的時間基本都是呆在酒店，沒怎么出去，沒有調查就沒有發言權，所以談不上深入的了解。不過從行業朋友間的交流中得知，梁山應該是全國最大的專用汽車產業集群之一，是市場經濟加政府推動的典型樣板。成立之初，無人才、無資金、無品牌、無技術，產業基地舉步維艱。從維修到仿造、從貼牌到創牌，也經歷了漫長的經歷，梁山專用汽車基地可以說在市場大潮中起步，在政府支持下發展，給區域經濟的發展帶來了很多有益的發展經驗。

這幾年，因為一些課題和地方規劃編制，也陸續去過一些汽車產業基地，有些給我留下的印象并不好。有的地方產業具備了一定的規模，聚集了很多企業，但是城市發展不好，淪為鬼城。這種產業集群不是自發行為，是政府導入行為，造成了無人的空心城，白天街上見不到人，人都在工廠，晚上工廠又黑燈瞎火的。我相信梁山專用汽車產業基地有著自己的特色，是經過緩慢的發展一步步發展起來，有著堅實的基礎。在這里，人與城市，企業與城市是高度融合。

正反兩面看專用汽車產業發展現狀

《專用汽車》：專用汽車產業經過幾十年的發展已經初具規模，在您眼中專用汽車產業的發展現狀怎樣？

閆建來：在我看來，專用汽車產業目前的發展現狀有著正反兩面。從正面來看，專用汽車是目前汽車分類中自主品牌比例最高的。專用汽車與國民經濟的發展息息相關，不像轎車主要用于私人消費，而是直接參與國家經濟建設，不論用于運輸或施工作業，都對經濟建設的發展起著促進作用。同時，經濟建設的發展也會帶動專用汽車的發展，為專用汽車提供廣闊的市場。特別是近年來，隨著國民經濟的快速發展、基礎設施建設的迅猛發展以及我國汽車工業的飛速發展，我國專用車市場也得到迅速發展，呈現出繁榮的景象，對滿足國內各種需求和促進國民經濟的發展作出了重要的貢獻。從反面來看，專用汽車也是當前汽車產業“小散亂”比例最高的。到目前為止，行業競爭無序，超強實力大企業大集團匱乏，同質化競爭比較嚴重，企業還停留在拼價格而非技術的階段。

專用汽車與乘用車有著不同的特征沒有可比性

《專用汽車》：我國乘用車經歷了漫長的發展歷程，也經歷了太多的艱辛，從模仿到創新、從合資到自主等。有人說包括專用車在內的商用車也會走乘用車一樣的路，如果從乘用車發展的歷程來看，您覺得專用汽車目前處于哪個階段？國家一方面在倡導提高產業集中度，另一方面也在不斷批復新增專用車的數量，對此您怎么看？

閆建來：我認為商用車和乘用車不一樣。一是準入門檻不同。乘用車是國家嚴控的領域，從大的企業集團來看，全國乘用車只不過十幾張準生證，如果分品牌算上去也只不過五六十家，產業集中度比專用車要高；二是生產方式不同。乘用車屬于大規模、專業化生產，專用車是小批量、多品種生產，因此在我看來，專用車和乘用車發展的思路不同，兩者沒有可比性，應該從各自的特征不同發展不同的道路。

當前，我國實行對汽車生產企業和產品的準入管理制度，除了汽車零部件之外，進入乘用車和卡車的機會不多，社會資本進入汽車領域最好的選擇就是專用汽車。在這個前提下，有個國家命題，就是在完成資本的原始積累后國民資本投入方向的問題。中國老百姓有錢了往哪里投，往房地產還是股票市場？主要是出于這方面的考量，所以一方面建立汽車企業退出機制，另一方面又允許社會資本進入專用車領域。當前，乘用車領域競爭足夠大，包括專用汽車在內的商用車是唯一沒有被外資品牌大規模占領，因此商用車企業的惰性心理比較強，反正這塊市場是我的，大家可以窩里爭。如何解決？要允許其他資本進入，充分競爭、盤活市場活力。

國內違法成本過低造成市場環境畸形

《專用汽車》：早在上世紀90年代，就有一些外資進入專用汽車領域，一直到現在外資進入專用汽車領域往往水土不服，對此，您怎么看？

閆建來：這個問題很簡單，即沒有生產出滿足中國消費者需求的產品。在這其中價格是一大因素，但絕對不是關鍵因素。關鍵因素是中國道路交通的亂象：超載與收費。收費行為嚴重降低了中國道路運輸的效率，同時大大提高了中國道路運輸的成本。超載現象之所以出現，多半是因為一些運輸單位為片面追求利潤，不顧公共利益和交通安全而采取“多拉快跑”的方式所致。這種做法帶來的后果不單單是危及司機和他人的生命安全，而且會導致整個運輸市場陷入惡性競爭中。一些原本遵紀守法的運輸單位為應對超載者帶來的惡意競爭壓力，不得不被動跟風。于是，市場上出現了“劣幣驅逐良幣”的惡性循環。我曾走訪過國內某家知名的卡車企業，該企業負責人告訴我，作為國營企業他們不能做超載的鋼圈，所以用戶只要買他們的卡車第一件事情就是換鋼圈，第二件事情換鋼板彈簧。超載是中國特色，因為國外違法成本很高，國內違法成本表面上看處罰很厲害，實際上整個領域的處罰成本太低了，從違法生產、違法運輸到亂收費造成市場環境比較畸形，不利于新技術、新產品的推廣，所以過去誰在新技術上第一個“吃螃蟹”，誰第一個倒霉，這不是行業本身的問題，是社會大環境的問題。這是當前運輸行業需要解決的“病根”，這個“病根”一旦解決了運輸企業會更加注重運輸效率與成本。

呼吁建立專用汽車技術路線和發展路徑

《專用汽車》：在國家科技部的支持下，2007年中國汽車工程學會聯合國內其他12家單位共同發起成立了“汽車輕量化技術創新戰略聯盟”，有力推動了國內汽車產業輕量化進程。相比乘用車，專用車輕量化應用目前仍處于初級階段，您如何看待專用車輕量化的應用前景？

閆建來：相比乘用車，專用汽車技術上相對落后，行業低價競爭明顯，研發速度周期要比乘用車晚5年左右，這是專用汽車行業的技術現狀。正因為如此，未來專用汽車發展的空間非常大。由于專用汽車需要考慮與底盤的結合問題，因此迫切需要根據行業發展現狀，在專用汽車領域建立技術路線和發展路徑。我個人認為，商用車轎車化是一種趨勢，商用車技術要比乘用車難很多，因為商用車既要有轎車的舒適和速度，還要有轎車無法解決問題，比如傳動等技術難度很大。大家以為轎車很難，實際上商用車更難。

我認為專用汽車領域大家可以研究兩個問題：一是結合汽車行業發展趨勢和熱點，研究新技術、新工藝。比如燃料電池、智能網聯等在專用車領域的應用。燃料電池受自重影響在乘用車領域受限，雖然在乘用車領域開始涉足，但是卻更適合在專用車領域發展。智能網聯從低級到最高級無人駕駛，在專用汽車領域實現的可能性最大，比如大型倉庫、封閉的旅游景區需要專用汽車去解決物流、倉庫中轉的效率問題，還有國防領域、應急救援等領域有著更為廣闊的發展前景。所以要建立專用汽車領域的技術路線圖，鼓勵企業大膽研發。而解決這些問題就必須先行解決專用汽車的輕量化問題，需要專用汽車行業凝聚專家共識、共同規劃和引導。二是做好產業規劃，培育龍頭企業。專用汽車領域已經做了10年的產業結構調整，到現在為止，退出機制建立了，但是總量卻沒有減少反而在增加。專用汽車產業可以說是逆潮流而上的領域，培育龍頭企業、培育多元化的企業，鼓勵社會資本參與整合行業。

專用汽車品牌建設漫長而又復雜

《專用汽車》：您一直關注汽車企業的文化和品牌建設，從專用汽車產業的現狀來說，目前行業品牌化的建設還處于萌芽階段，缺乏大量知名的品牌。您覺得專用汽車品牌化可以朝哪些方向努力？

閆建來：一個品牌的建立是漫長而又復雜的問題，如果沒有很好的歷史性機遇，需要考慮幾個方面的問題：第一是企業做大的問題，第二是產品技術上的領先，第三才是品牌建設。如果強勢用廣告的方式去開發汽車市場是不適合的，因為沒人認可你，最重要的是口碑。當前，汽車車型迭代速度加快，商用車專用化程度越來越高，運輸呈現細分化趨勢，所以這就考驗專用車企業，如何滿足個性化需求？如何開發出適合特殊環境運輸的產品？如何能開發出市場真正需要的車輛？

現在專用汽車行業仍舊處在拼價格的階段，主要原因仍然是違法成本太低。當前很多產業與國家現行的制度有關，企業知識產權意識非常淡薄，所以專用汽車產業遠遠沒達到乘用車百花齊放百家爭鳴的發展勢頭，因為這個市場沒有逼出來。經濟形勢好的時候大家拼價格，優勢企業很容易被同化，等到經濟環境疲軟，行業最終會回到拼技術的時代，如果按照汽車產業每年3%～5%的增長率，專用汽車還需要至少10年的努力。