船用低速柴油機降功率節(jié)能改裝技術及應用

汪 鈺,臧春杰

(1.中船海洋動力技術服務有限公司，上海 200136；2.滬東重機有限公司，上海 200136)

船用低速柴油機降功率節(jié)能改裝技術及應用

汪 鈺1,臧春杰2

(1.中船海洋動力技術服務有限公司，上海 200136；2.滬東重機有限公司，上海 200136)

文章以滬東重機有限公司承接的某型集裝箱主機降功率改裝項目為依托，通過對目標主機性能分析，動、靜態(tài)現(xiàn)場勘驗，結合新機槳匹配方案，選定新的額定功率點，經過計算機建模，性能仿真設計，通過更換增壓器、增加壓縮比、更換噴油器等調整方案，制定出目標主機降功率改裝方案，并通過改裝后的試航調試、試運行，確認改裝效果良好。

船用低速柴油機；降功率改裝；節(jié)能

Abstract:Taking the project of converting the container ship’s main engine by power derating as example，the converting plan was made for the destination host by analysis to the performance of destination host，field inquisition to the dynamic and the static，selection of the power rating combined the matching plan of the new propeller，modeling with computer，simulation design and some adjusting plans for replacing supercharger，increasing reduction ratio and replacing fuel injector。Through debugging on trial trip and testrun，the conversion proved good effects.

Keywords：marine low-speed diesel engine；power derating conversion；energy-saving

近年來，隨著全球經濟危機的持續(xù)發(fā)酵，航運業(yè)受到了運營成本過高和運力過剩的雙重沖擊，航運企業(yè)普遍采用船舶低速航行策略來應對困局。但是，主機低速運行又是一把雙刃劍，在節(jié)省燃油消耗的同時，對主機運行性能和使用壽命有較大不利影響，比如低速航行帶來的缸套磨損加劇、風機損壞、煙道堵塞等風險，大大增加了主機的維護成本，甚至威脅船舶航行安全。

為解決低速運行帶來的種種弊端，滬東重機也提出了不少節(jié)能改造方案，如主機降功率、電子注油器改裝、選配新型噴油器、停增性能優(yōu)化改造。其中主機降功率輔以新型噴油器是一種實用且有效的主機節(jié)能技術。從全球市場獲悉，不少國外船東選擇了這種節(jié)能技術并付諸實施，效果良好。然而，任何事件都要以辯證的思維去看，在取得節(jié)能經濟效益的同時，主機的最大額定功率下降了。因此在主機改裝后，改裝船舶原有的最大航速會有一定的降低。

目標主機(6S60MC MK5)為節(jié)省燃油消耗，采用低速(40%)運行方式，導致主機運行性能不佳，造成鍋爐、增壓器結碳，活塞頭結垢等，并尋求主機降功率使用解決方案。

1 主機節(jié)能改裝技術介紹

1.1噴油器改造技術

針對配置傳統(tǒng)噴油器的柴油機，通過應用滑閥式噴油技術，解決了傳統(tǒng)噴油器的存油、滴漏問題，消除了柴油機長期低速運轉帶來的噴孔堵塞的隱患。滑閥式噴油技術有效地應對了柴油機低速運行要求，減少了廢氣煙道的積碳，降低了燃油消耗。

1.2降功率改造技術

針對降速航行船舶，因為推進動力需求變小，可通過應用降功率改造技術，在原有柴油機配置的基礎上進行零部件的局部改造，并進行性能的優(yōu)化，可以達到在無需更換柴油機的情況下，根據(jù)減小的推進動力需求，配置了1臺“新”的功率較小的柴油機的目標。

2 降功率改裝技術應用

2.1客戶需求分析

2.1.1 主機信息

目標改造主機為1996年日本三井生產的MAN B&W 6S60MC MK5 型柴油機(6缸機，缸徑600 mm)。其功率為11 680 kW、轉速為100 r/min，該功率點設計油耗率172 g/(kW·h)，最高爆發(fā)壓力14.0 MPa，平均有效壓力1.8 MPa。 配置1臺NA70/T0726P(最大轉速為12 400 r/min)型號增壓器。目前主機常用功率點為 5 800 kW、78 r/min，對應的增壓器轉速為7 000 r/min、掃氣壓力為0.28～0.285 MPa。

該主機安裝在一條單機單槳的球艏型集裝箱船，由于航運市場低迷，貿易量急劇下降，所以船東對于航速要求大幅度降低，迫切希望降速降功率航運以減少運營成本。

2.1.2 改裝要求

1) 為了節(jié)約成本，經過螺旋槳廠家對船體阻力的計算，其建議將原來螺旋槳(4葉，螺距5 873 mm、直徑6 750 mm)改為4葉新槳(螺距5 500 mm、直徑6 600 mm)。

2) 改裝后，主機在運行期間(78 r/min左右)，輔助風機不必運轉，主機氣缸排氣溫度控制在370 ℃以下，同時廢氣還能滿足日常的蒸汽需求(900 kg/h)。

2.2改裝方案制定

2.2.1 新額定功率選擇

根據(jù)螺旋槳生產廠家提供的新螺旋槳推進功率與主機功率的匹配關系，可以得到主機的輕槳推進特性線，再考慮重槳推進特性因素，獲得主機推進特性，如圖1所示。

圖1 主機推進特性

在降負荷選擇區(qū)域內，選擇最低的功率點作為新的SMCR點，對應的海況裕度，主機裕度和SMCR點數(shù)據(jù)見表1。

2.2.2 性能參數(shù)設計

表1 主機新的SMCR點

確定了柴油機新的額定功率點(7 000 kW、89r/min)后，為獲得良好的配機性能，需要重新設計主機特性參數(shù)：主機壓縮比和增壓技術數(shù)據(jù)。新額定功率下，預估的技術參數(shù)見表2。

表2 新的SMCR點技術數(shù)據(jù)

2.3油耗評估

根據(jù)圖2所示目標主機改裝前后油耗特性圖，可列出相應的改裝前后燃油油耗率對比數(shù)據(jù)，具體數(shù)據(jù)見表3。由表3知，改裝后的燃油消耗率比改裝前在全負荷范圍內下降了2.23%～3.35%。

圖2 目標主機改裝前后油耗率特性圖

表3 目標主機改裝前后燃油油耗率對比

1)相同輸出功率條件下，改造前功率點5 759 kW/79 r/min，燃油消耗率為179.5 g/(kW·h)，24 h油耗24.8 t；改造后功率點5 759 kW/83.4 r/min，燃油消耗率為171.6 g/(kW·h)，24 h油耗23.7 t ；每天可以節(jié)省燃油0.7 t，改造后油耗降低了4.4%。

2)相同航速條件下，主機轉速為79 r/min時，改造前所需功率5 759 kW，燃油消耗率為179.5 g/(kW·h)，24 h油耗為24.8 t；改造后所需功率4 895 kW，燃油消耗率為171.6 g/(kW·h)，24 h油耗為20.3 t ；每天可以節(jié)省燃油4.5 t，改造后油耗降低了18.3%。

2.4主機靜、動態(tài)評估

為制定詳細改造方案，策劃主機靜態(tài)、動態(tài)現(xiàn)場勘測方案，并組織服務工程師分步實施。

1)主機靜態(tài)評估。根據(jù)檢查方案，對主機關鍵零部件進行了全面檢查，包括活塞頭、缸套、存氣墊片尺寸檢查；活塞頭在缸套中的位置檢查；原始增壓器NA70/T0726P本體尺寸及安裝尺寸復核；并確認更換增壓器后相關接口尺寸是否需要調整。

2)主機動態(tài)評估。組織服務工程師以跟航方式，獲取柴油機運行性能參數(shù)，并根據(jù)該柴油機平臺實驗數(shù)據(jù)繪制功率評估曲線，在此基礎上通過增壓器轉速、油門齒條格數(shù)，螺旋槳推進特性和柴油機負荷圖3種方式評估柴油機輸出功率。見表4。

表4 主機動態(tài)評估數(shù)據(jù)

通過對表4設計重槳情形下的油耗與平臺實驗的油耗比較，可以看出所選擇的耗油量還是比較合理的。另外，由于無法評估油泵泄露對齒條讀數(shù)的影響，且由于油泵柱塞、套筒的磨損引起船上的燃油泄露量將大于臺架值，所以將導致油門齒條評估方法評估的功率偏大，綜合考慮目前柴油機的狀況，我們認為基于增壓器轉速評估方法評估并計算的油耗比較接近實際情況，即221.1 g/(kW·h)將作為改造前的油耗值。

2.5現(xiàn)場施工及試航

2.5.1 增壓器更換

主機原增壓器NA70/T0726P不能滿足使用要求，需更換為新型的TPL73-B12增壓器，更換方案設計需要遵循以下原則。

1) 需滿足原有增壓器可復裝的要求。

2) 增壓器與排氣集管、空冷器、廢氣出口的連接管設計需要遵循原設計。

3) 需要考慮氣流穩(wěn)定性和增壓器負載。

改裝前后狀態(tài)對比見圖3。

圖3 增壓器前后廢氣溫度

2.5.2 燃燒室容積調整

根據(jù)預設計以及計算機仿真、分析計算，為滿足主機性能要求，主機壓縮比需由改裝前的 18.5 增加到 20.8。具體改裝方案是通過更換主機活塞桿下方安裝的存氣墊片方式來減小燃燒室容積。即將改裝前 20 mm存氣墊片更換成 37 mm 存氣墊片。

設計更換存氣墊片需要考慮以下2點。

1) 拆下原存氣墊片，測量其外圍6點厚度尺寸，確認公差在0.01 mm 以內,確定其兩平面平行度良好。

2) 主機設計上，導向襯套與十字頭銷為過盈配合，過盈量為0.02 mm ，無法正常取出。需要設計導向襯套取出工藝。

2.5.3 滑閥式噴油器更換

主機原先使用的傳統(tǒng)噴油器需要更換成滑閥式噴油器，這種設計可以減少存油容積，提高噴射性能、霧化效果，改善燃燒狀況，達到節(jié)油效果。

1) 滑閥式噴油器選型。考慮日本三井經常改動專利設計，我們通過現(xiàn)場測繪，結合專利設計，最終完成噴油器選型。

2) 缸蓋噴油器孔擴孔。由于噴油器噴嘴型號變大，現(xiàn)場安裝時，對缸蓋噴油器孔人工擴孔，由D12改為D14，設計了一套導向裝置和專用刀具，用電鉆帶動刀具實現(xiàn)缸蓋擴孔，并通過實驗驗證了其可行性。

2.6試航及調試

完成零部件改造后，在船舶標準設計壓載狀態(tài)下進行試航，并調整柴油機性能，使其各項性能參數(shù)盡可能靠近設計狀態(tài)，以獲得較好的燃油經濟性。實船調試容易受到海況環(huán)境的影響，發(fā)動機轉速以非螺旋槳特性對應輸出功率，穩(wěn)定性也不如臺架。實船調試主要是進行增壓器匹配驗證試驗和爆發(fā)壓力的調整，經數(shù)據(jù)測量和爆發(fā)壓力調整后，確認掃氣壓力和排氣溫度符合設計要求。調整后實測性能數(shù)據(jù)見表5。

表5 主機試航實測性能數(shù)據(jù)

2.6.1 主機性能數(shù)據(jù)

在試航期間，我們通過PMI氣缸壓力測試設備測量了主機缸內壓力和計算出了輸出軸功率，并且記錄了各項壓力數(shù)值，將這些實際運行的數(shù)值繪制成主機性能圖，并與設計值進行比較，具體見圖4。

從圖4可以看出柴油機的掃氣壓力、壓縮壓力的性能值與設計的基本相符，爆壓相對偏離較大。針對該問題，我公司通過分析數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)油泵的VIT(可變噴油正時)機構失靈，直接導致爆壓無法得到有效調整，所以建議船東今后整體維修油泵，恢復VIT的功能，可以進一步優(yōu)化主機數(shù)據(jù)和降低油耗。

圖4 柴油機缸壓及掃氣壓力分布

2.6.2 船舶油耗的改善

1)試航記錄數(shù)據(jù)。在主機性能優(yōu)化調整后，我們測量、記錄了主機在常用轉速度點(78 r/min)使用重油情況下的燃油消耗情況。

根據(jù)表5記錄數(shù)值，通過分析、計算可知該船主機燃油油耗為21.2 t/d，而改裝前船東提供的主機燃油消耗為25.9 t/d，改裝前較改裝后燃油消耗降幅達到了18% 。考慮到海況、風向、船舶吃水等因素會影響油耗的測量，今后還需要船東通過多航次的測量來綜合評估柴油機改裝的節(jié)油效果。

2)試運行數(shù)據(jù)。經3個月的運營驗證，目前柴油機在更低航速下運行時，排氣溫度大幅下降，掃氣壓力明顯改善，節(jié)油效果良好，整體改造達到了預期目標。改造前主機轉速78 r/min時，船舶航速14.5 kn，日耗油量25.9 t；改造以后，主機轉速不變的情況下，航速降低到13.9 kn，日耗油量20.2 t，按該船年運行260 d，燃油4 000 元/噸計算，年油費節(jié)省592.8萬元。如果航速降低到75 r/min，航速進一步降低到13.7 kn，日耗油量僅有18.2 t，年油費節(jié)省達800.8萬元。

從結果可以看出，通過柴油機降功率并匹配輕槳等改造后，柴油機可以滿足船舶在更低航速下航行的需求，能有效降低船舶運營成本。

2.7改裝后軸系扭振、主機排放測量、遙控系統(tǒng)設定

考慮到降功率改造將影響原有的軸系扭振，我們通過理論推算和實船測量的方式確定了主機新的轉速禁區(qū)。另外，還根據(jù)法規(guī)要求，實船測量主機的排放，為我們下一步爭取獲取排放證書奠定了基礎。設定負荷程序、設定共振轉速。

3 結束語

本文以滬東重機有限公司承接的主機降功率改裝項目為依托，以公司長期制造柴油機累計實踐經驗為基礎，通過設計更換增壓器、調整壓縮比、更換噴油器，制定了一種主機降功率改裝方案。并通過現(xiàn)場零部件改裝、試航、調試驗證了方案設計的可行性，完成了國內首條船的主機降功率改裝項目。經過一年的試運行，并通過船東航行記錄數(shù)據(jù)證實：主機運行正常，取得了非常好的節(jié)油效果，改裝項目達到了預期的目標。

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《中國修船》編輯部

U672

10.13352/j.issn.1001-8328.2017.05.009

汪鈺(1983-)，男，河南開封人，工程師，學士，主要從事船舶輪機工程工作。

2017-06-20