淺談萊斯空管自動化系統一些航班無法自動相關的典型案例

康健

【摘 要】本文主要介紹了石家莊空管自動化系統功能以及基本原理，通過分析日常工作中遇到的一些不相關案例，以及無法自動相關的一些特殊原因，結合航班自動相關的定義以及限制條件，分享了一些解決問題的方法，并對進行了探討。

【關鍵詞】空管自動化系統；二次代碼；飛行計劃；自動相關

0 引言

作為當今世界名副其實的航空運輸大國，我國的民航事業已經取得了舉世矚目的成就。在飛速發展的過程中，我國的航空運輸業取得了長遠的進步，同時隨著飛行架次的增長我們遇到的問題和需要解決的問題也越來越多，這些問題都集中反映在了日常的工作中。

下面就通過在日常工作中遇到的一些航班無法自動相關（雷達航跡和飛行計劃無法自動相關）的案例進行分析說明，供大家參考。

1 典型案例分析

案例一

案例重演：進近管制員反映出港航班CQH8786/A2726進港航班未自動相關，進近管制員向手工相關，方法是：選中此航班雷達航跡，打開FPL窗口，輸入CQH8786，點MCOU。但管制員發現MCOU按鈕為灰色，無法點選，只好掛簡標牌處理。

案例的實際分析處理過程：首先，查看航班的飛行計劃，根據航班的起飛時刻，在SDD上進行回放，通過觀察并沒有發現在同一時刻有相同的二次代碼的飛機，故排除因同時有多個和計劃二次代碼相同航跡導致的不相關。所以查看相關日志，經過分析發現，航班實際過點時間和計劃時間相差超過了一個小時，所以航班沒有滿足自動相關的條件，故未能自動相關。

借助FDP進一步分析，查看ALLlog日志發現，航班的整體過點時間都不對，最開始的起飛時刻比預起時間還要早一個小時，這種情況大多數情況下是發生在與其他相同二次代碼的航跡相關過的情況下。

于是又回頭查看更早期的相關日志，發現該計劃果然與之前的一個飛越的航班相關了，之后又去相關，這樣使計劃的時間整體改變了，當真正的航班起飛后，由于計劃的時間改變，與該航班的實際過點時間相差超過了一個小時，故未能自動相關。

而由于假的A2726航班此時已經使該計劃飛出了進近的管制扇區，因此MCOU按鍵顯示為灰色。

案例總結：此案例是由于二次代碼重復導致的不相關事件，在不相關案例中占有很大的比重。通常情況下，此類二次代碼重復事件都可以直觀的在SDD中通過回放看出，但此案例特殊在二次代碼重復并沒有發生在航班起飛的時刻，引起DUPE告警，而是提前出現，導致了計劃提前相關和去相關，從而給不相關分析帶來了一些復雜性。通過此案例，為技術人員積累了解決類似航班不相關案例的經驗。此外再遇到此類情況時，可以先點選FPL窗口中的ACC按鈕，把此計劃接到進近管制扇區，然后再點選MCOU就可以了。

案例二

案例重演：塔臺管制員反映一架入港航班CES5644未自動相關。

案例的實際分析處理過程：通過SDD回放發現目標飛入外擴區時自動相關上了，6分后目標去相關，于是判斷有可能是人工手動去相關了，于是進入計劃日志目錄，查找有關相關的記錄，所用命令如下：

$rsh fdp1a

$cd /home/atc/log/fdp_log

$grep CES5644 AllLog2014010908.log | grep “，flag=” <== 查找有關CES5644航班的相關日志記錄

航班CES5644的相關日志記錄中有一條如下：

RdpCorrelateMsg acid=CSN3423，depad=ZUGY，destad=ZPPP，planno=2953，planssr=7424，status=PREA，ssr=7424，flag=4，iRet=1，iAreaFlag=0！！ （flag：1：自動相關 2：自動去相關 3：人工相關4：人工去相關）

由日志我們可以看到，管制員進行了操作，“flag=4”，說明是人工去相關。系統對于人工去相關的航跡是不會再去搜索計劃與其相關了，所以，從入港航班CES5644進入外擴區后一直沒有自動相關是正常的。將情況反映給塔臺管制員后，對方回復可能是實習管制員誤操作導致。

案例總結：通過查看SDD回放，可以快速準確的對不相關事件做出初步的判斷，從而可以選擇相應的日志進行進一步的判斷操作，在此案例中可以發現，通過回放判斷出為人工去相關，再選擇計劃日志做進一步驗證，從而快速的分析出了不相關事件的原因，為解決一些普遍性的問題提供了快捷的途徑。

案例三

案例重演：進近管制員反映萊斯自動化系統應急席位兩個航班CSN6254/CUA2362沒相關，主用席位的就相關了。

案例的實際分析處理過程：通過查看計劃日志發現，航班CSN6254中途改了二次代碼，因為應急席位沒有和主用系統的計劃服務器相連，所以站調在FDOP上改了二次代碼也不會影響應急席位，故該飛行計劃的二次代碼和航跡的二次代碼不相同，不滿足自動相關的條件，所以未能自動相關。

而另一個航班CUA2362，通過查看FDOP發現其DEP報先于FPL報收到，進一步查看計劃日志，發現收DEP報時系統沒有建立計劃，收FPL報時系統建立計劃，并且計劃正常預激活，但是應急席位不根據DEP、EST報文生成計劃，此計劃是先收到DEP報，后面才收到FPL報，DEP報文沒有處理，計劃沒有帶上二次代碼。此時的計劃是沒有SSR的，所以航跡出現在外擴區內時，雷達日志顯示的是找不到計劃，故未能自動相關。

案例總結：此案例中，分析了工作中可能會忽略的一些主用系統和應急系統上的一些小的差別，通過分析處理此類不相關事件，進一步增強了對應急系統的了解，為日后的工作提供了寶貴的經驗。

2 結論與建議

航班自動相關（雷達航跡和飛行計劃自動相關）是萊斯自動化系統的一項重要功能，是管制員能夠便捷操作指揮的保障。作為技術人員，第一要務就是要保障設備安全有效的運行，通過學習航班自動相關的案例，讓我們能夠快速熟練地處理日常工作中遇到的類似問題，進一步提高了值班人員的處理問題的能力與素質。此外，管制人員作為軟件的使用者，更應該時常復習操作手冊，對軟件的使用操作做到熟練掌握。同時，雙方應進一步加強交流學習，協作共進，為空管事業貢獻自己的一份力量。

【參考文獻】

[1]《萊斯自動化系統現場值班維護手冊》[Z].南京萊斯信息技術股份有限公司，2013.

[責任編輯：朱麗娜]endprint