居住主體差異背景下郊區大型樓盤出行特征的比較研究

胡淑雅

[摘 要] 郊區樓盤作為中國郊區正規化開發的主動形式和重要驅動力，有著不同的發展模式，并在居住主體上存在著顯著的差異。通過對南京、杭州兩個典型的郊區大型樓盤的實證研究，在分析居民差異的基礎上，通過兩個社區居民出行活動的調查數據，比較兩個社區居民的日常出行行為，以此探究居住郊區化模式對居民出行行為的影響。研究發現西方符號化下的郊區樓盤為居民提供了較完善的活動機會與便捷的出行環境，但并沒有避免職住空間錯位；新城建設背景下的郊區樓盤，雖暫時無法提供完善的活動機會與良好的出行環境，居民日常活動高度依賴于主城，但可以通過公共服務的完善得以改善。這意味著，雖然打著田園、文化等旗號的烏托邦式高品質郊區樓盤能給開發商帶來更大的商業價值，但其對于城市的整體發展卻有著無法忽略的消極影響。

[關鍵詞] 郊區樓盤；開發模式；出行特征；郊區化

[中圖分類號] TU981 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009-6043（2017）10-0048-04

郊區化的概念來源于西方，是指城市在發展過程中城市中心人口向城市郊區的遷移[1]。對于緊湊發展的中國城市而言，西方的郊區化概念顯得較為狹隘，中國城市中心區從未由于郊區化而衰落，而是顯示出更為復雜的內在特征：正規開發、非正規開發等開發方式，中產階層、外來務工、郊區原住民等郊區人群，凸顯了中國郊區的異質組合性。借用西方針對新的郊區化現象的名詞，我們可將中國的特色郊區化模式稱為“后郊區”[2]。

在中國后郊區化的過程中，由開發商主導的郊區商品房開發是中國郊區化的重要引擎，也是郊區正規開發的主要動力。一些開發商借用西方郊區化的概念，通過打造低密度的建筑和高水平的生活質量來吸引中高收入者[3]，成功的將郊區住宅包裝營銷，打造出了符號化的西方郊區住宅。在開發商之外，政府同樣在郊區住宅的開發中占有重要地位。在由市場的“守夜人”轉變為“經紀人”的企業化過程中[4]，政府出售郊區土地并大量建設新城，郊區成為中國資本積累的前沿[5]。本文正是關注了郊區正規開發下的兩種模式，選取了兩個郊區大型樓盤作為典型代表，在分析兩者居住主體存在明顯分異的基礎上，闡釋了其內部居民的不同出行特征，并通過特征差異探討了兩種郊區開發模式對城市的影響。

一、不同模式下的郊區大盤及其主體分異

（一）郊區大盤及其不同模式

2000年前后，從廣東興起了郊區大型樓盤的建設熱潮，集聚了大量的城市化、郊區化人口，強有力的推進城鎮化的發展進程。大盤是指占據大地塊、大體量的大規模樓盤，且能對區域經濟和社會產生一定影響的房地產樓盤[6]。郊區大盤的開發基于城市社區的開發理念，利用市場行為完善基礎設施，吸引大量的城市居民，并反過來影響城市郊區化的進程[7]。

由于開發理念、背景和機制的差異，西方符號化的郊區大盤與新城建設背景下的郊區大盤存在著從定位到空間的種種錯位。對于中產階層烏托邦式的郊區樓盤而言，這些開發項目主要由負責打造地方品牌的大型開發商規劃和協調，有的是單一主體運營，如本文的研究對象之一良渚文化村；有的是多開發商共同開發建設，如上海的泰晤士小鎮。該模式下郊區住宅的生態環境良好、公共服務貼心、主題文化濃郁。

對于新城建設背景下的郊區樓盤，開發商并不需要刻意去營造樓盤的品牌特征，簡單的復制城市千篇一律的商品房就可以，因為政府會主動為整個區域招攬人氣，公共服務、相關設施會陸續入駐。這種模式下的郊區住宅，開發強度、環境品質等方面往往與中心城區并無本質不同。

（二）不同模式下的主體分異

空間品質、開發理念的差異，會顯著的影響入住人的選擇，進而產生兩種模式下的主體分異。西方符號化的郊區大盤，其目標受眾是城市中心區追求生活質量的中產階層人群。在消費觀念日漸深化的當下，這部分向上流動的中產階層更愿意尋找獨有、高品質的生活空間，而開發商正是通過景觀營造、服務提升和市場營銷等手段，刺激并滿足了該主體的此類需求[8]。

作為我國特色的郊區開發模式，其意向客戶是剛畢業的大學生、初期創業者等經濟實力較低卻剛需外溢的新城市群體。該模式下的居住樓盤憑借遠郊房價低的優勢，打造相對低廉的大盤，為其提供居所。

因此，雖然都是政府主導下郊區的正規開發模式，但兩種開發理念下的居住主體存在著較大的差異，收入、年齡、來源地等都會存在著不同程度的差異。此外，從遷居郊區的主觀意愿來看，兩者也存在著主動和被動的差異，前者更多是主動選擇郊區，而后者則是無奈的被動選擇。

二、案例介紹及其主體特征

（一）中產階層的烏托邦：杭州良渚文化村

良渚文化村位于杭州市余杭區良渚鎮西北處，北與德清縣接壤，是杭州“北秀”的核心，距市中心武林廣場約16公里。文化村總占地面積約1萬畝，開發建設用地約5千畝，規劃總建筑面積約3500畝，綜合容積率約0.4，以低層為主。

良渚文化村建設初期確立了“山水田園新鎮”的居住理想，配套完善的居住設施，包括學校、商業、醫院、酒店等。針對良渚文化村的調查前后歷時一個月，在時間上兼顧了上午、下午、工作日及周末的平衡。調查地點為良渚文化村的社區公共空間，調查對象為隨機抽樣，累計發放問卷115份，回收100份有效問卷。

（二）新城的重要住區板塊：南京金地自在城

金地自在城坐落于南京市南部、奧體以南、板橋新城以內，距離市中心新街口約21千米，車程約30分鐘。金地自在城總用地面積約47萬平方米，總建筑面積達103萬平方米，總容積率為2.2，住房類型不一，多為高層、小高層和聯排別墅。樓盤致力于打造湖景住區，主要配套服務設施有商業設施和學校；對外有五條快速主干道，公共交通以地面公交車為主。新房開盤時，金地自在城的房價為每平方米14，000元，是當時南京市區平均房價的一半左右。本次研究共在南京金地自在城發放83份問卷，回收有效問卷61份。endprint

（三）兩種模式下的居住主體分異

48%的居民首次置業，出于首次改善與再次改善目的而購房的居民共占總人數的44.5%，且93.5%的居民常住于此。購房之前，68%的居民居住在杭州市主城區內。這意味著大量的居民是由城市中心區遷居于此，且有近一半的居民是改善性住房，體現了中產階層主動選擇的特點。

兩個樓盤居民的來源地差異，符合了主動選擇和被動選擇的特征，因此所選的兩個案例是不同類型郊區大盤的典型代表。

三、居民出行特征比較分析

（一）居民通勤出行特征比較

1.出行地點及出行時間

通勤時間是指出行者從出發點到目標地過程中所占用的時間。通勤時間能反映出行者經過出行路線時的交通狀況、出行距離等。由于出行者從事的行為活動不同，出行通勤時間也隨之不同。杭州良渚文化村和南京金地自在城居民的通勤方向都指向內城，良渚文化村的通勤距離要更長（上圖）。但值得關注的是，良渚文化村有著近20%的人的工作地點位于良渚文化村及其周邊的良渚街道、勾莊等，說明了其周邊提供了一定的就業機會。反觀南京金地自在城，雖然居民的出行地點均不太遠，但其普遍遠離金地自在城本身。

2.出行交通方式

交通出行方式是出行者完成一次出行所用的交通工具，居民對出行方式的選擇通常基于費用、可達性和出行速度的考慮。通過出行方式與實地的調研分析，可以判斷當地的交通設施是否完善、公平，當地居民使用交通工具的成本、需求[9]。

在工作日期間，良渚文化村居民和南京金地自在城的居民在工作出行需求上基本一致，都集中在使用私家車出行，均占總人數70%以上，其它出行方式占比均較小。但與南京金地自在城的居民相比，良渚文化村的居民出行方式更加多樣，其中良渚文化村中有8%的居民愿意步行去工作，南京金地自在城內無人選擇步行作為工作出行方式，其非機動車和公共交通的出行比例也略低于杭州文化村居民。

（二）居民休閑出行特征比較

1.出行目的及地點

從整體上看，良渚文化村中居民出行目的較南京金地自在城居民的出行目的更加豐富（表4）。吃飯娛樂和購物為目的的出行比例相當，均達51.5%；看望親戚朋友的出行比例達31%。在南京金地自在城，購物與吃飯娛樂比例一樣，但在看望親戚朋友上，金地自在城居民僅占總人口8.2%，遠低于良渚文化村所占的比例。由此推測，居住在南京金地自在城的居民其出行目的更傾向于日常生活所需，如吃飯、購物等。

2.出行交通方式

在休閑出行上，良渚文化村的居民外出仍然以私家車為主，占總人數的67%，公交出行比例居于其次，占24%；而相比于杭州良渚文化村，南京金地自在城居民的公交出行比例遠高于文化村，占42.62%，基本與私家車出行所占比例相當。

3.出行頻率及時間

出行頻率是城市居民個體出行的頻繁程度，能反映居民日常生活中對出行的需求情況。由于工作出行頻率有其規律性，因此本文在調研中選取休息日中，居民因娛樂需求而產生的出行頻率。南京金地自在城居民因休閑需求而出行的頻率較高，基本保持在一月多次或一周一次以上的水平，共占91.8%，基本不去和一月一次的人數卻極少。杭州良渚文化村中出行在一周一次及以上的居民占47%，基本不去和一月幾次的人數大致相等，均在16%-20%的范圍內。

在休閑出行的時間上，良渚文化村居民出行時間結構呈現出均勻變化的特征，其中出行時間達30-60分鐘的占35%，超過一小時的占32%；而在金地自在城內居民出行時間結構仍表現出趨于極化的特征，出行時間在30-60分鐘的占57.38%，15-30分鐘的占29.51%，出行時間超過1小時的占11.48%，由此可見絕大多數居民休閑出行的時間集中在30-60分鐘以內。

（三）公交滿意度比較

在對當地公共交通狀況的評價上，杭州良渚文化村居民總體評價比較均衡，40%的居民認為公共交通仍存在不足，33.5%的居民對公共交通狀況比較滿意，另有26.5%的居民很少乘坐公交，并不清楚當地的公共交通狀況。南京金地自在城的居民絕大多數不滿意公共交通現狀，73.77%的居民認為線路太少，基本滿意交通現狀的僅占總人數的14.57%。由此判斷，居住在南京金地自在城的居民多數依賴公共交通，但現有的公共交通體系卻難以滿足當地居民的需求。

（四）出行行為總體特征

杭州良渚文化村和南京金地自在城居民出行行為的相似性表現在：一是較大程度地依賴機動車作為主要出行方式；二是通勤空間格局呈現出一定程度的內城指向，平均通勤距離較長，通勤時間較大；三是不同活動場所的時間分配相似；四是據訪談得知，兩居民區的居民均較少在中午回家吃飯，其工作日的出行目的單一、巡回次數少，除往返于住所和工作單位外，較少停留在其他活動場所，形成狹小的活動空間。總而言之，兩個居住區居民出行行為均受到長距離通勤的制約。

兩個案例居民出行行為的差異性表現在：一是杭州良渚文化村的通勤目的地分散、通勤時間離散；而南京金地自在城居民通勤目的地集中在內城、通勤距離集中。二是杭州良渚文化村居民步行直達率較高；而南京金地自在城居民步行直達率低。三是在公共交通的選擇上，南京金地自在城居民對公交的需求要遠強于杭州良渚文化村的居民。

四、出行行為共性與差異的機制探究

（一）私家車出行方式為主

兩個案例中，就業機會與大部分居民的通勤空間分離，因此仍有較大比例的居民需要依賴機動車長距離通勤。但在兩個案例中，其內在的機制卻并不相同。

在被動郊區化的模式下，金地自在城周邊活動機會少、出行環境不便捷，因此多數居民只能依賴機動車出行，在主城進行工作和非工作活動。居民長距離出行的需求以及社區公共交通供給的不足，造成了私家車出行比例的絕對優勢。endprint

而在該模式下，良渚文化村周邊已經能提供了一部分的工作及活動機會，但由于部分人群學歷及收入水平相對較高，所以其工作及活動仍位于城市中心地區。由于這部分人群的工作時間相對隨意，所以通勤時間遠不如居住質量的重要性高，這也解釋良渚文化村中有超過20%的居民其通勤時間超過一小時。

（二）步行及公共交通出行差異分析

居民出行行為的共性與差異，反映了居住郊區化模式對居民日常出行行為的影響。在主動郊區化模式下，良渚文化村周邊有較完善的活動機會與便捷的出行環境，因此有小部分居民以步行的出行方式在居住區附近發生工作或非工作活動。另外，由于良渚文化村內部商業區和娛樂活動場所如春望里、村民食堂的營造，居民更容易發生居住區內的社會交往活動，這可能是導致良渚文化村居民非工作出行距離短、出行頻率顯著高于南京案例的原因之一。

但在以休閑為目的的出行中，南京金地自在城居民選擇公共交通出行的比例大大增加，略次于私家車的出行，而良渚文化村內交通出行方式仍然以私家車為主。另外，在對當地居民的調研訪談中，有74%的金地自在城居民表示，如果當地公共交通環境有所改善，他們更愿意選擇公共交通的出行方式。這說明金地自在城內的居民對公共交通的依賴度更高，但由于公共交通現狀難以滿足實際需求，僅有15%的居民對公共交通表示滿意。在隨機訪談的過程中，部分居民表示還會選擇拼車的方式上下班。

受被動動力因素影響的居民因主城區房價過高不得不遷往郊區購房，54%為21-40歲的青壯年，郊區住房的價格和距離工作地的遠近是居民考慮的主要原因。因此，受當地居民消費能力的影響，居民對公共交通的依賴度更高。但實際中，郊區的公共交通設施難以滿足居民需求，加劇郊區居民與城里居民的分化。

（三）對主城依賴度的差異分析

在非工作的出行中，57%的金地自在城居民每周至少去一次主城區，且更愿意乘坐公共交通工具出行，只有5%的居民基本不去主城；而在良渚文化村中，一周至少去一次主城的居民為47%，基本不去的居民卻達到了16%。由此可見，受居住區周邊公共設施的完善程度影響，南京金地自在城居民更依賴主城。

主動郊區化驅動下的居民因城市中心區環境的破壞、生活壓力巨大而轉向城郊選擇居住地，但工作單位仍在主城內，因此從工作職業的角度來看，主動郊區化下的居民更依賴主城區；被動郊區化驅動下的居民多數因就業的需要，迫于無奈地遷入城市郊區。而郊區的基礎設施建設存在較大空缺，因此該情況下的居民更傾向于進城進行日常娛樂消費。主動遷移的居民因城內環境原因而遷往城外，其建設基礎設施更加完備，社區品質更高，因此往往在社區周圍就可以完成日常的娛樂生活。

五、結論與討論

南京金地自在城的開發帶有政府與市場相結合的特征，其是南京規劃的外圍市鎮之一板橋新城的組成部分，選擇此處的居民多出于住房價格及到達工作地的便捷性考慮。作為新城前期資本積累的重要組成部分，政府的基礎設施建設還相對滯后，短時間內難以保證有效的公共產品供給，無法在社區層面為居民提供完善的活動機會與良好的出行環境。因此，金地自在城的居民日常出行距離遠、時間長、便捷性差，戶外活動高度依賴于主城。杭州的良渚文化村則更市場化，其周邊配套設施齊全，社區文化氛圍良好，迎合了主動郊區化人群對良好居住環境和更高生活品質的需求。良渚文化村內部提供了一部分的就業機會，一定程度上減少了其對主城的依賴，但無法滿足城市精英人群的工作需求，因而依然有大量的長距離通勤。

這兩種居住郊區化的模式都對城市交通產生了不利的影響，大量的私家車用于工作及休閑出行大大增加了城市的交通負擔。在這種情境下，發展郊區公共交通體系幾乎是唯一出路，可以滿足郊區大型樓盤眾多居民出行需求、構建并完善郊區居民出行結構，理論上能夠有效緩解城市交通擁堵問題，改善資源緊缺和環境惡化的窘境，提高城市和郊區居民的生活質量，推動經濟的健康可持續發展。

剛性需求下的金地自在城對公共交通需求量巨大，其出行方式及出行距離將會隨著公共交通的配置和相關配套設施的完善而得到相當程度的改善。然而良渚文化村對于城市交通的不利影響卻較難通過這種簡單的配置得到緩解這種看似烏托邦的郊區開發模式，也只是符號化的郊區情結罷了，其高級別的安全隱私保護和西方開闊的中產階層郊區生活模式大相徑庭[10]。在更田園、更高品質的生活方式，及更好的城市總體效益之間，似乎存在著不可規避的矛盾。開發商在矛盾中的抉擇，或許不該只考慮自身的經濟利益，而應更多的考慮城市發展的綜合效益和可持續性。

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[責任編輯：高萌]endprint