城市快速路出入口設(shè)置研究

李 輝

(中國瑞林工程技術(shù)有限公司深圳分公司，深圳 518040)

城市快速路出入口設(shè)置研究

李 輝

(中國瑞林工程技術(shù)有限公司深圳分公司，深圳 518040)

城市快速路出入口往往是道路的擁堵點(diǎn)，本文針對(duì)目前城市快速路出入口設(shè)計(jì)應(yīng)用存在的問題，分析了設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的原則和要點(diǎn)，并提出了影響出入口設(shè)置合理性的因素與質(zhì)量控制要點(diǎn)，其目的是為相關(guān)建設(shè)者提供一些借鑒。

快速出入口；間距；變速車道長度；組合方式

1 城市快速路出入口設(shè)計(jì)原則

(1)應(yīng)結(jié)合片區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、周邊地塊交通出入需求等合理布設(shè)出入口位置。

(2)連接主輔道出入口，須在主道上設(shè)置變速車道，原則上在主車道上不應(yīng)有交織。

(3)出口端部宜設(shè)置在跨線橋等構(gòu)筑物之前，入口端在之后。

(4)出入口一般設(shè)置在主線車行道的右側(cè)，當(dāng)匝道交通了超過主線一條車道的量時(shí)，應(yīng)采取從左側(cè)匯入主線。

(5)出入口宜設(shè)在平緩路段，設(shè)置出入口處縱坡度不應(yīng)大于2%。出入口附近的平曲線、豎曲線應(yīng)采用較大的半徑。

(6)立交區(qū)出入口的形式要盡可能單一，保證車流能夠及時(shí)準(zhǔn)確地找到進(jìn)出目的地。

(7)為方便道路兩側(cè)居民出行方便及交通轉(zhuǎn)化需求，充分利用跨河涌橋梁及上跨相交道路跨線橋橋底設(shè)置下穿主線掉頭車道。

(8)互通式立交應(yīng)保證主交通流方向基本車道的連續(xù)性；分、合流連接部應(yīng)保持車道平衡，分、合流前后的車道數(shù)應(yīng)連續(xù)或變化最小，主線每次增減的車道數(shù)不應(yīng)超過1條。

(9)設(shè)計(jì)時(shí)還要充分考慮公交停靠站位置與人行過街設(shè)置，即通過完善主輔道過近出入口位置和出入口的增設(shè)工作，從而提高快速路出入口設(shè)計(jì)的合理性。

2 出入口設(shè)計(jì)常見問題分析

2.1 出入口間距設(shè)計(jì)問題

城市快速路出入口設(shè)計(jì)存在出入口布置過多，會(huì)引起短途車輛混入，從而增加所在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行壓力過大現(xiàn)狀。而出入口布置過少，會(huì)導(dǎo)致出入口的設(shè)置間距過大，輔道的使用壓力增加，主輔道車流轉(zhuǎn)換功能變得低下。同時(shí)出入口的車輛易出現(xiàn)排隊(duì)行駛的問題，嚴(yán)重影響了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的暢通及快速路整體運(yùn)輸效益目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2.2 土地利用融合問題

現(xiàn)階段，我國城市交通與所處土地發(fā)展利用時(shí)常出現(xiàn)相互獨(dú)立與脫節(jié)，常常導(dǎo)致城市建設(shè)面臨修路、堵塞、整改、再堵塞的惡性循環(huán)。城市道路和服務(wù)功能混亂，如交通性道路周邊的大型商業(yè)中心的建設(shè)。通常情況下，不同等級(jí)的道路具有不同的交通功能?？焖俾烦鋈肟谧鳛槁?lián)系不同等級(jí)道路的紐帶，應(yīng)以預(yù)期的使用功能為基本點(diǎn)，以保證不同等級(jí)市政道路的運(yùn)行安全穩(wěn)定。但實(shí)際情況，大型商業(yè)開發(fā)卻沒有規(guī)避這一功能問題規(guī)范設(shè)置。

2.3 出入口設(shè)置先后問題

城市快速出入口多數(shù)采用先入后出的方式。駛?cè)肟焖俾返能囕v在進(jìn)行換道時(shí)，需與駛出快速路的車輛進(jìn)行交叉運(yùn)行。而此交織運(yùn)行路段的通行能力易受車流量、車流流向出入口及間距的影響。而先出后入的設(shè)置方式，則是上述了兩種駛?cè)腭偝鲕囕v的換道轉(zhuǎn)移到與快速路相連的城市主干道或輔路上，這同樣也會(huì)影響快速路出入口的通行能力。

2.4 高架路上下匝道落地點(diǎn)位置設(shè)置問題

快速路高架匝道布置應(yīng)最大限度地滿足高架道路在道路網(wǎng)中擔(dān)負(fù)的交通需求，提高高架道路的利用率，使高架道路和地面道路系統(tǒng)能高效便捷的實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換，切實(shí)達(dá)到琉解市內(nèi)交通、集散對(duì)外交通、分流過境交通的目的。在高架路上下匝道落地點(diǎn)位置，主要是依據(jù)地面層干道車流量與出入口相隔間距作為考量。其一般設(shè)置在主要地面相交的干道的交叉口附近，即菱形立交型式。具體來說，地面層道路的交通流線方向主要有三個(gè)，即左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和直行，再加上駛出高架的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)的車流合在一起，交叉行駛的交通流量較大，交織長度的設(shè)計(jì)如若設(shè)置欠妥，易形成堵塞。

2.5 立交匝道布置原則

(1)滿足各主要交通轉(zhuǎn)換方向的通行要求，最大限度地提高道路的利用率。

(2)匝道應(yīng)與交通量相適應(yīng)，交通量相對(duì)較大的匝道宜選用運(yùn)行速度相對(duì)較高、繞行距離相對(duì)較短的形式。

(3)相鄰連接部之間的距離應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定的間距控制和連續(xù)分、合流間距的要求。

(4)匝道線性及其連接方式宜使駕駛?cè)送ㄟ^幾何構(gòu)造即易于感知和識(shí)別線路走向等信息。

(5)匝道布局宜緊湊，并應(yīng)與現(xiàn)場地形和地物相適應(yīng)。

(6)在保證主線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)前提下，匝道布置形式應(yīng)因地制宜，盡量減少占地與拆遷，充分利用現(xiàn)有路幅寬度。

2.6 交織段通行能力分析

駕駛員在道路上的交織段中需要變換車道，導(dǎo)致交織段內(nèi)的交通受紊流影響，交織路段通行能力會(huì)低于基本路段的通行能力，常成為道路系統(tǒng)的瓶頸。研究道路交織段通行能力對(duì)于道路設(shè)計(jì)具有重要意義。

按照快速路設(shè)施幾何形態(tài)和交通流交織情況，將快速路系統(tǒng)路段區(qū)分為基本段、交織段和匝道等3種類型?；径问侵杠囕v行駛不受分流、合流等干擾的快速路主線路段。交織段是指車輛行駛受到分流、合流等干擾的快速路主線路段，即匝道與主線連接的快速路主線路段。匝道是指連接兩條快速路、或者連接快速路與其他道路的輔助路段。

按照快速路交織段交通流方向，交織段可進(jìn)一步分為合流、分流、混合流等三種類型。合流交織段是指進(jìn)口匝道的駛?cè)胲囕v與主線直行車輛產(chǎn)生合流交織的主線路段。分流交織段是指出口匝道的駛出車輛與主線直行車輛產(chǎn)生分流交織的主線路段?；旌狭鹘豢椂问侵高M(jìn)口匝道和出口匝道在主線上間距過短，造成通行能力合流交織與分流交織并存的主線路段。

在城市快速路設(shè)計(jì)中，相鄰立交節(jié)點(diǎn)距離過近，主輔分合流，匝道轉(zhuǎn)向交通流的流入流出，交織段的合理設(shè)置對(duì)道路通行能力具有重大的影響。

3 出入口設(shè)置常用方法

3.1 位置功能劃分

城市快速路主線出入口處的設(shè)計(jì)，應(yīng)將位置和功能進(jìn)行劃分，即立交匝道相接出入口和輔道相接出入口。如果道路實(shí)際情況難以實(shí)現(xiàn)這一設(shè)計(jì)目標(biāo)，設(shè)計(jì)人員應(yīng)通過設(shè)置交通安全設(shè)施來提高主線行車的暢通性。具體來說，就是通過壓縮輔助車道出入口處的直行車道，并通過畫線，將直行交通轉(zhuǎn)移到輔道外側(cè)車道上，從而開放內(nèi)側(cè)車道以提供給快速路出入口進(jìn)行車輛行駛。此外，還可結(jié)合相交道路功能，采用較高標(biāo)準(zhǔn)的定向組合式立交，來進(jìn)行輔道出入口設(shè)置。

3.2 出入口設(shè)置間距

為避免車輛排隊(duì)阻塞問題，設(shè)計(jì)人員可通過移動(dòng)出入口的端部，以遠(yuǎn)離平交口。表1所示為當(dāng)前城市快速路出入口設(shè)計(jì)形式和規(guī)范要求的最小設(shè)置間距。

表1 出入口最小間距

同時(shí)，還可采用改變出入口組合方式，即先入后出，將菱形立交高架段兩側(cè)地面的直行交通轉(zhuǎn)移到橋上，以緩解交叉口的交通運(yùn)行壓力。當(dāng)出入口采用先入后出形式時(shí)，出入口間距除滿足變速車道設(shè)置長度外，還應(yīng)加上交織長度。當(dāng)出入口間距滿足不了最小間距要求時(shí)，可通過調(diào)整出入口設(shè)置形式或增設(shè)集散車道來改進(jìn)。

由于出入口與輔道平交口距離的長度會(huì)對(duì)交叉口的交通運(yùn)行造成影響，因而菱形立交段快速路的出口匝道至交叉口停車線距離，需由車輛排隊(duì)長度和車輛轉(zhuǎn)換車道交織長度組成，設(shè)計(jì)應(yīng)將其控制在140 m以上。

在實(shí)際滿足不了規(guī)范要求的間距時(shí)，可通過拓寬車道數(shù)增加通行能力。

4 結(jié)束語

綜上所述，城市快速路出入口設(shè)計(jì)時(shí)在滿足設(shè)計(jì)規(guī)范的同時(shí)，要考慮相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃、交通流量、輔道兩側(cè)車輛駛?cè)腭偝龅膶?shí)際需求，合理布置出入口間距及位置。對(duì)于道路運(yùn)行環(huán)境受限制路段，設(shè)計(jì)時(shí)可通過設(shè)置交通安全設(shè)施來輔助保證車輛行駛的暢通性，更大程度發(fā)揮城市快速路對(duì)地區(qū)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)的支持作用，及對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的健康穩(wěn)定要求。

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2017-06-07

李輝(1986-)， 男， 江西南昌人， 工程師，主要從事道路設(shè)計(jì)研究。

U412

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：1008-3383(2017)07-0095-02