建設大道交叉口設計及路基防護

黃朝燾

(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司，貴州 貴陽 550008)

建設大道交叉口設計及路基防護

黃朝燾

(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司，貴州 貴陽 550008)

基于目前城市主干路進行交叉口設計與路基防護技術應用過程中出現的問題，結合工程項目所處的實際情況，分析了道路工程交叉口的設計效果，并提出了路基防護技術的優化應用，其目的是為相關建設者提供一些理論依據。

建設大道；交叉口設計；路基防護；邊坡防護技術

1 工程概況

貴州雙龍航空港經濟區建設大道道路工程，是構建“縱橫連接、互通成網”道路框架體系的重要組成部分。地區路網布局規劃共涉及雙龍北線、建設大道、貴龍縱線、水塔坡—北京東路段龍水路以及西南環線—建設大道段龍水路，因其處在規劃階段，使得未來持續深化建設存在諸多不確定性因素。基于此，相關建設人員應盡快確定主骨架路網工程的規劃設計內容，以完成對應的規劃控制審批工作。這是加快解決道路交通網絡運行壓力較大所帶來的問題影響的重要課題內容，相關建設人員應將其重視起來。以建設大道為例，作為城市主干路，其設計車速60 km/h，瀝青混凝土路面雙向六車道，道路寬度為40 m，道路總長13.865 km。基于建設大道交叉口建成后，將實現谷腳、千家卡、龍里縣城以及龍洞堡的有效聯系，相關人員應在原有線形結構基礎上進行設計應用。此外，建設大道道路工程還包括路基、路面、綠化以及附屬設施建設等，因此，研究人員還要采取必要的路基防護技術，來保證工程結構的作用穩定性。

2 建設大道交叉口設計分析

建設大道道路全線共設置9座立交，即龍水路立交、龍騰南路立交、貴龍大道立交、見龍洞路、機場路立交、外環路立交、210立交、中鐵大道立交以及貴龍縱線立交。為提高建設大道交叉口設計應用的有效性，研究人員應對若干設計方案進行比對，以選出具有科學合理性的交叉口設計。以龍水路立交設計為例，由于該立交設計處在榜榜坡附近，是建設大道與龍水路銜接的重要交叉節點，因此，其不僅是內環線骨架道路，還是實現貴州雙龍航空港經濟區向外輻射與溝通目標的主通道。具體來說，由于該立交設計服務對象為，中長距離的轉換交通、龍水路以及建設大道的交通快速轉換，為此，設計人員應對在立交范圍內的砼材商品混凝土有限公司、幸福水庫以及周邊村道進行接順處理。龍水路節點為主干道與主干道相交路口，建設大道交通量較大，屬于環線道路，服務范圍廣。因此立交形式主要是考慮解決建設大道、龍水路的過境、服務交通。在設計交叉口時，相關人員應結合實際情況從若干設計方案中選出最具作用效果的施工建設方式。

(1)方案一

該立交方案，對龍水路往二戈寨方向、龍水路往龍里方向、建設大道往機場方向以及建設大道往龍里方向四個主流向，即主流向轉向采用定向和半定向匝道，等級較高；次要流向采用苜蓿葉匝道完成交通轉向的設計，來滿足龍水路與建設大道的快速分流交通需求。匝道最小平曲線半徑為50 m，緩和曲線最小長度為35 m，最大匝道最大縱坡為5%，占地面積為90 666 m2，拆遷面積為1 300 m2，估算建安投資約為1.19億元。其作用特點在于：在主流向轉向過程中，采用定向和半定向匝道，從而實現完成高效的交通轉向。

(2)方案二

三層體系菱形立交，即結合工程所處的地形條件，減少土石方開挖量以及減少對征拆和占地面積的影響，來滿足遠期交通量增長需求。因此，交叉口設計人員應采用龍水路主線設高架橋上跨交叉口設計。而建設大道則應采用拉槽下穿交叉口，以使地面作為平交，并用信號燈控制的方式，來實現三層體系菱形立交形式作用目標。其作用特點主要體現在平交口設計為地面層，龍水路直行車為高架層，建設大道直行車為拉槽層，立交層次關系明確，與周邊地形結合較好。但是從交通量預測數據來看，地面轉向交通通過信號燈控制也能滿足交通增長需求。如表1所示，為交叉口設計方案比選結果。

表1 建設大道龍水路立交橋交叉口設計方案比選結果

根據上表分析結果可以看出，龍水路立交方案一的立交形態簡單，占地面積最較小，工程投資較小，對交通需求的解決較為完善。因此，應選用“苜蓿葉雙匝道+半定向匝道”來進行建設大道交叉口的立交橋設計。

3 建設大道路基防護技術應用

3.1 特殊路基處理技術

根據本項目地質構造復雜、巖性多變、風化層較厚的特點，經調查研究，對沿線出現的不良地質采取針對性處理措施。具體來說，施工技術人員應加強地質選線，即盡可能避繞不良地質路段，若無法避讓則盡量選擇有利部位通過，并根據不良地質的類型、分布范圍擬定處治措施。首先，對于巖溶路基的處治措施：技術人員應采用排查、避讓以及疏引等措施進行處治。其次，崩塌的處治措施：設計中采用避讓、攔截以及支補等措施進行處治。再次，滑坡的處治措施：設計中采用避讓、錨固、支擋以及上部卸載等措施進行處治。最后，軟土的處治措施：設計中采用強夯、置換以及擠密等措施來進行路基結構的防護處治。

3.2 路基邊坡防護技術

當工程路基邊坡的填土高度小于8 m時，邊坡防護技術人員應采用直接噴播植草方式，來進行綠化防護。挖方邊坡防護，在地質狀況良好并確保邊坡穩定的情況下主要以生態防護為主，減少實體防護形式；在邊坡抗風化能力較差或邊坡欠穩定的情況下，應加強生態防護與工程防護相結合。在欠穩定邊坡或用地受限需要收縮坡腳的路段，采用護腳、護肩、重力式擋墻、加筋土擋墻、錨桿擋墻等不同的形式，以適應不同的地形、地貌、地質條件。邊坡防護形式可根據不同路段地質勘察具體情況采用人字形骨架防護、小格子梁防護、錨桿框架梁防護、錨索框架梁防護等邊坡防護措施。在挖方邊坡靠人行道外側設置高度為1.5 m的導向墻。

4 結束語

上述研究成果可以表明，道路工程建設人員要想實現緩解城市交通運輸壓力的目標，應采用如下措施方法來進行優化控制。

(1)對于城市主干道交叉口的設計合理性問題，相關人員應結合工程所處交通環境從若干設計方案中選出最具應用效果的建設方式。

(2)對于道路工程施工路基結構的不穩定性問題，建設人員應針對路基實際施工情況，采取具有針對性的路基防護技術，從而提高結構建設使用的安全穩定性。

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2017-03-07

黃朝燾(1989-)，男，貴州遵義人，助理工程師，研究方向：市政道路。

U412

：C

：1008-3383(2017)07-0064-02