對海事執法人員“盡職免責”問題的思考

許巖松

對海事執法人員“盡職免責”問題的思考

許巖松

近年來，一些海事執法人員在重大水上交通事故后受到不同程度的黨紀政紀處分，有些執法人員甚至受到刑事責任追究。部分海事執法人員產生了消極想法，認為“干多錯多，不干就不錯”，工作積極性下降。在此背景下，交通運輸部海事局出臺了“盡職免責”條款，旨在促進海事執法人員依法履職。以刑法為視角，討論海事執法人員最為關心的刑事責任追究問題，討論海事執法人員應如何正確履行職責，免于刑事責任追究，真正做到“盡職免責”。

海事執法人員；盡職免責；刑事責任追究

一、前言

近年來，隨著我國對安全生產工作的高度重視，相關部門加大了問責力度，特別是“東方之星”“天津港8·12爆炸”“四川廣元6·4沉船”等重大事故發生后，部分海事執法人員受到不同程度的黨紀政紀處分，有些執法人員甚至受到刑事處罰。問責制度倒逼廣大海事執法人員牢記自己的職責，依法行政，踏踏實實地做好安全監管工作，減少重特大事故的發生。但也有部分執法人員產生了“不求有功、但求無過”的思想，認為“干多錯多，不干就不錯”，工作積極性下降。某海事局組織船舶安全檢查員資格考試，竟有大部分執法人員故意考試不及格。這些執法人員認為既然從事船舶安全檢查工作要被追責，那么不通過資格考試，就不用從事船舶安全檢查工作，也就沒有被追責的風險。為消除執法人員的思想顧慮，促進執法人員依法履職，2017年2月交通運輸部海事局出臺《海事行政執法責任追究規定》（以下簡稱《執法責任追究規定》），清楚地列明了哪些行為將受到責任追究，哪些行為可以免責。其最大的特色是制定了“盡職免責”條款，規定“按照巡航計劃、現場檢查方案和法律、法規、規章規定的方式、程序已經履行海事監管職責的，海事行政機構及其行政執法人員不承擔責任”，讓海事執法人員在追責的重壓下看到免責的途徑和希望。但執法責任追究規定是海事部門內部的責任追究制度，追究的是行政責任，而讓海事執法人員倍感壓力的卻是外部的刑事責任追究，那么執法責任追究規定中免責的情形是否同樣適用免予刑事處罰的情形？該規定是否可以作為刑事責任追究的“擋箭牌”？本文在研究“盡職免責”提法的由來、重大事故中執法人員為何被刑事追責的基礎上，探索如何才能真正“盡職免責”，為海事執法人員正確履職、降低職業風險提供參考。

二、“盡職免責”提法的由來

針對多年來安全生產事故責任追究過程中“一概而論”的不正常現象（即只要出現安全生產事故，行業監管部門就脫不了干系，輕重都要被“打板子”[1]），2009年國家安全監管總局出臺了《安全生產監管監察職責和行政執法責任追究的暫行規定》，其第十九條規定了行政執法部門、人員不承擔責任的十種情形，其中的第五種情形“按照批準、備案的安全監管或者煤礦安全監察執法工作計劃、現場檢查方案和法律、法規、規章規定的方式、程序已經履行安全生產監管監察職責的”是“盡職免責”提法的具體體現。

然而，由于該規定僅為部門規章，法律效力不高，并不能作為刑事免責的依據。2014年新《安全生產法》出臺，“全國安監系統上上下下最為關心、極為關注的‘盡職免責’問題未能如愿入法，給系統內很多人帶來很大困惑”[2]。為解決這一問題，一些地方嘗試通過地方立法取得突破，但并未成功。如2015年11月24日，《重慶市安全生產條例（草案）》進入第三審，對于二審稿中爭議較大的“盡職免責”相關條款，三審予以刪除，其理由一是重慶市的安全生產形勢依然嚴峻，在實踐中確實存在項目審批把關不嚴、安全生產標準降低、安全監管不到位等失職瀆職行為，應當依法追究責任；二是在上位法、其他省區市地方立法均未作出相關規定的情況下，將“盡職免責”寫入法規，可能產生社會誤讀、放松監管等負面影響。[1]

交通運輸部海事局出臺的執法責任追究規定的免責情形和國家安全監管總局規定中的免責情形基本相似，但法律效力更低，僅為規范性文件，更不能作為刑事追責的“擋箭牌”。

但不可否認，國家安全監管總局以及交通運輸部海事局的規定雖然不能作為刑事免責的依據，但會對重大事故調查人員、瀆職罪辦案人員的辦案思路產生一定影響，引導辦案人員科學追責、理性追責。

三、重大事故中執法人員為何被追究刑事責任

“知己知彼，百戰百勝”。執法人員要避免被追究刑事責任，首先要清楚什么行為會被追究刑事追究，刑事責任是怎樣被追究的。

（一）執法人員哪些行為會被追究刑事責任

《安全生產法》第八十七條規定，負有安全生產監督管理職責的部門的工作人員，有下列行為之一的，給予降級或者撤職的處分；構成犯罪的，依照刑法有關規定追究刑事責任：

（1）對不符合法定安全生產條件的涉及安全生產的事項予以批準或者驗收通過的；

（2）發現未依法取得批準、驗收的單位擅自從事有關活動或者接到舉報后不予取締或者不依法予以處理的；

（3）對已經依法取得批準的單位不履行監督管理職責，發現其不再具備安全生產條件而不撤銷原批準或者發現安全生產違法行為不予查處的；

（4）在監督檢查中發現重大事故隱患，不依法及時處理的。

該條同時還規定，負有安全生產監督管理職責的部門的工作人員有前款規定以外的濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊行為的，依法給予處分；構成犯罪的，依照刑法有關規定追究刑事責任。

該條是海事執法人員被刑事責任追究的主要法律依據，海事執法人員有列舉的四項違法行為，構成犯罪的將被追究刑事責任。若沒有上述四項違法行為，有其他濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊行為構成犯罪的，同樣要追究刑事責任。換言之，海事執法人員只要有濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊行為，并構成犯罪的，就要追究刑事責任。

濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊是法律術語，為便于海事執法人員理解，有必要將這些概念進一步展開分析。我國《刑法》第三百九十七條規定：國家機關工作人員濫用職權或者玩忽職守，致使公共財產、國家和人民利益遭受重大損失的，或者情節特別嚴重的，構成瀆職罪。徇私舞弊的，依法加重處罰。根據有關學理解釋，濫用職權罪是指國家機關工作人員超越職權，違法決定、處理其無權決定、處理的事項，或者違反法定程序處理公務，致使公共財產、國家和人民利益受到重大損失的行為。玩忽職守罪是指國家機關工作人員嚴重不負責任，不履行、不正確履行或者放棄履行其職責，致使公共財產、國家和人民利益遭受重大損失的犯罪。濫用職權通常是積極作為的，表現為超越職權，不正確行使職權；而玩忽職守，通常是不作為的，表現為不履行職責或者在履行職責時粗心大意。[3]徇私舞弊為加重處罰情節，指的是為私人利益而違法亂紀的行為。此外，最高人民法院、最高人民檢察院《關于辦理瀆職刑事案件適用法律若干問題的解釋》還規定了發生重大事故后不報、緩報、謊報或者授意、指使、強令他人不報、緩報、謊報事故情況，致使損失后果持續、擴大或者搶救工作延誤的行為為加重處罰情節。

因此，海事執法人員除《安全生產法》第八十七條列舉的四項違法行為，以下行為會被追究刑事責任：

（1）發生重大事故后不報、緩報、謊報或者授意、指使、強令他人不報、緩報、謊報事故情況，致使損失后果持續、擴大或者搶救工作延誤的行為。

（2）其他超越職權，違法決定、處理其無權決定、處理的事項，或者違反法定程序處理公務，致使公共財產、國家和人民利益受到重大損失的行為。

（3）其他嚴重不負責任，不履行、不正確履行或者放棄履行其職責，致使公共財產、國家和人民利益遭受重大損失的犯罪。

（4）為自己或親朋好友牟取不正當利益為目的而實施上述行為。

（二）檢察機關如何開展執法人員刑事責任追究

1.參與事故調查

重大事故發生后，根據《生產安全事故報告和調查處理條例》第二十二規定，事故調查組應當邀請人民檢察院派人參加。檢察院介入事故調查后，會與事故調查組和相關部門協調配合，依法獨立行使檢察權，查找執法人員瀆職犯罪的線索。檢察院對收集的事故信息進行分析，判斷事故性質，選定偵查突破口：[4]一是事故報告情況。分析是否存在不報、瞞報、謊報的行為。二是肇事船舶、船員及船公司的證照、許可情況。分析證照、許可是否在有效期限內，證照、許可的內容與實際情況是否一致, 獲得證照、許可的程序是否合法等，如允許證書過期的船舶參與水上水下施工，將是查找執法人員玩忽職守、濫用職權和權錢交易等腐敗犯罪問題的重要線索。三是執法監管情況。是否存在執法、監管都不到位的情況，如該責令停止作業或航行的，僅作罰款處理；或處罰處理后，未要求糾正違章行為，以罰代管；或出現以罰代刑，對涉嫌犯罪的不移交等不正常情況。

當然，事故調查組查明的事故經過、原因，認定的事故性質和事故責任，提出對事故責任者的處理建議，相關的安全管理建議，均會成為檢察院發現執法人員瀆職犯罪的線索。

值得一提的是，水上交通事故和一般的生產安全事故相比有其特殊性，《生產安全事故報告和調查處理條例》第四十五條規定特別重大事故以下等級事故的報告和調查處理，有關法律、行政法規或者國務院另有規定的，依照其規定。重大及以下事故發生后，海事部門調查處理海上交通事故的依據是《中華人民共和國海上交通事故調查處理條例》，屬于行政法規，因此應依照該條例開展調查工作。而內河事故發生后，海事部門調查處理的依據是《內河交通事故調查處理規定》，屬于部門規章，不屬于法律、行政法規或國務院規定，因此仍適用《生產安全事故報告和調查處理條例》。但無論是否適用《生產安全事故報告和調查處理條例》開展調查工作，檢察院均有權主動介入事故調查，發現犯罪線索。

2.立案偵查并采取強制措施

當檢察院認為根據掌握的情況同時符合以下三個條件，[4]將決定以事立案，或者以人立案，對具體犯罪嫌疑人立案并采取強制措施：一是可以確定事故性質為責任事故；二是發現相關部門和人員在證照許可、事故報告、執法監管中至少有一項不作為、不認真作為、濫用職權行為的；三是不立案會影響偵查活動進行，影響取證效力，或者無法進一步查清瀆職犯罪事實的。

立案后，偵查人員將全面收集相關瀆職行為的證據，一是相關書證。證明犯罪嫌疑人所在部門法定職責方面的文書；犯罪嫌疑人崗位職責方面的文書；證明犯罪嫌疑人履行職責方面的文書，包括在履行審批、許可職責時是否盡到了注意義務，審批許可的程序是否合法，材料是否真實，符合要求；執法監管過程中的相關記錄、會議記錄、研究意見等。二是訊問、詢問相關人員。如船員、公司管理人員，從已經暴露的事故原因（長期違章航行、作業，不正當獲取許可、證照等問題）入手進行訊問，獲取相關執法人員瀆職犯罪的詳細情況、過程、證據及獲取行賄、受賄和徇私、徇情的犯罪線索。訊問被立案的執法人員，主要是根據已掌握的情況，有針對性地訊問，發現其瀆職行為。三是搜查相關物證。扣押、檢查與案件有關的文書、物品。如船公司、船舶的工作日志、往來人員接待賬目、辦理證照審批費用單據、大額現金流向等。

3.認定瀆職犯罪

執法人員存在瀆職行為，并不當然地認定為瀆職犯罪。認定瀆職犯罪，主要看是否符合以下三個要件。一是違反職責和職權的行為。二是造成嚴重后果，根據最高人民檢察院《關于瀆職侵權犯罪案件立案標準的規定》，造成1人死亡，或重傷3人以上即構成玩忽職守罪的立案標準；造成1人死亡，或重傷2人以上即構成濫用職權罪的立案標準。三是瀆職行為與損失后果存在因果關系。

后果是否嚴重較易認定，按相關標準認定即可。但對什么是違反職責和職權這一問題很多人卻存在誤區。有些人認為，我按照職責做了工作，為何還要追究我的責任？有些人甚至搬出“盡職免責”條款，如按照巡航計劃、現場檢查方案和法律、法規、規章規定的方式、程序已經履行海事監管職責。本文認為，“盡職免責”條款本身沒有問題，但應對其正確理解。并非只要按照巡航計劃、現場檢查方案和法律、法規、規章規定的方式、程序執行就免責，關鍵在于是否履行了海事監管職責，是否正確履行了海事監管職責。瀆職罪相關理論對不履行和不正確履行職責做了進一步解釋[5]，不履行職責有兩種情形：一是擅離職守型，即行為人不遵照規章制度對職守的要求，在執行職務過程中擅自脫離工作崗位，因而未盡職責；二是在崗而未履行職責型，即行為人雖然沒有脫離崗位，但沒有實施法律和職務所規定職責范圍內的特定義務。后者具體表現為以下三種情況：一是拒絕履行職責，如不執行上級部門的指示、命令和規定，或者弄虛作假、欺上瞞下，從而造成重大傷亡或重大經濟損失等；二是放棄職責，如對屬于自己職責范圍內的事放任不管，嚴重失職造成嚴重后果等；三是未盡職責，如海事執法人員未按規定對渡船進行安全檢查，造成重大安全事故等。不正確履行職責的情形表現為以下三類：一是未按相關要求履行職責，如海事執法人員雖然開展了巡航檢查工作，但對水上水下施工中的違法行為視而不見，不符合《水上巡航工作規范》要求；“四川廣元6·4沉船”事故中的海事執法人員未按規定利用船載視頻監控系統對轄區內游船進行監控，未按規定使用白龍湖風力測報系統，結果被追究刑事責任。應該指出的是，對海事執法人員的相關要求并非僅來源于法律、法規、規章的規定，還包括上級的規范性文件、命令、指示等，如《水上巡航工作規范》就是交通運輸部海事局的規范性文件。二是在職務活動中疏忽大意，未盡到注意義務，出現疏漏，如“東方之星”沉船事故中的海事執法人員對“東方之星”輪安全檢查不細致、不全面，未發現該客輪床鋪長期不固定、機艙門等相關設施未按規定設置風雨密關閉裝置、違規擅自變更客輪壓載艙和調載艙等問題。三是執行職務活動中，決策失誤，如在搜救指揮中，主觀臆斷、盲目決策，造成重大損失等。

判斷是否存在因果關系也有一定的難度，主要因為瀆職犯罪在因果關系認定上有其特殊性。瀆職犯罪通常并不直接導致損失后果的發生，通常介入其他人的行為和自然因素，因果關系復雜，司法人員之間也會存在不同看法。為解決這一問題，誕生了很多刑法因果關系理論，在我國司法實踐中，相當因果關系說逐漸被法官所接受。該學說對于因果關系的認定方法是，依據一般人的社會生活經驗來判斷某個行為引起某個結果是相當性的，具有相當關系，即可認定為是產生結果的原因。[6]

四、海事執法人員如何才能“盡職免責”

1.依據《安全生產法》立法原則及相關條款，對現有的海事法規、規范性文件重新審視，認真梳理相關職責規定

《安全生產法》第三條確認了建立我國安全生產機制的原則，即強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制。該法規定，生產經營單位負有安全主體責任，應當根據本單位的生產經營特點，對安全生產狀況進行經常性檢查；應當建立健全生產安全事故隱患排查治理制度，采取技術、管理措施，及時發現并消除事故隱患。負有安全生產監督管理職責的部門負有監管職責，應對生產經營單位進行監督檢查，對檢查中發現的事故隱患，應當責令立即排除；應當建立健全重大事故隱患治理督辦制度，督促生產經營單位消除重大事故隱患。

但現有的海事法規、規范性文件卻不能很好地體現《安全生產法》的立法精神，如在誰負責船舶安全檢查的問題上，對航運公司的要求僅有《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》第十一條規定：應當建立船舶安全與防污染監督檢查制度，確保對船舶及其設備進行有效的維護和保養。而對海事部門的要求則用一個規章來規范，《中華人民共和國船舶安全檢查規則》第二條規定，本規則所稱“船舶安全檢查”，是指海事管理機構按照本規則規定的程序，對船舶技術狀況、船員配備及適任狀況等進行監督檢查，以督促船舶、船員、船舶所有人、經營人、管理人以及船舶檢驗機構、發證機構、認可組織等有效執行我國法律、行政法規、規章，船舶法定檢驗技術規范，以及我國締結、加入的有關國際公約的規定。船舶安全檢查產生的問題主要有：一是對海事執法人員要求過高。船舶是一項復雜的系統，海事執法人員要在短時間內查出所有缺陷是不可能完成的任務，而一旦未查出的缺陷是事故的原因，海事執法人員就要承擔責任。如“東方之星”沉船事故中“床鋪是否固定”的檢查項目在部局《內河船舶安全檢查指南》中并未涉及，對床鋪固定的要求隱藏在《船舶檢驗規則》對客艙的定義中：臥席客艙，系指設有固定床鋪的客艙。只有安檢水平極高的執法人員才能完全掌握《船舶檢驗規則》的所有要求，而執行該船安全檢查的海事執法人員則因未查出此問題被追責。二是航運公司安全檢查的積極性不高。由于海事法規并無對航運公司開展船舶安全檢查的具體要求，一些管理較差的航運公司不但不安全檢查，還千方百計地阻撓海事執法人員安全檢查；一些大的航運公司會在海事執法人員安全檢查前對船舶檢查，但其主要目的是為了幫助船舶應付海事執法人員的船舶安全檢查；另一些航運公司則形成了依賴慣性，認為反正海事執法人員安全檢查比較專業，檢查出問題整改就行了，自己的檢查反而成了走過場。

在現有海事法規體系下事故隱患排查治理的工作和船舶安全檢查工作類似，海事部門大包大攬，聲勢浩大，而作為主體責任的航運公司卻反而沒有什么動靜。面對轄區內眾多的航運公司、船舶，海事部門不可能對每家航運公司、每艘船舶排查到位，而航運公司卻坐等海事部門來檢查、排查。在現有海事法規下形成的水上交通安全監管格局一是和《安全生產法》的立法宗旨嚴重不符，企業主體責任缺失，不利于促進水上交通安全；二是海事執法人員承擔了太多的企業安全管理工作，自己的監管工作卻做不好，本末倒置，即便竭盡全力抓安全工作，對水上交通安全提升也不大，且一旦發生重大事故，極易被追責。

因此，有必要對現有的海事法規、規范性文件按照《安全生產法》立法原則、宗旨認真地梳理，切實落實航運公司的主體責任，加強海事部門的監管職能，否則海事執法人員“盡職免責”就近乎空談。

2.認清自身職責，正確履行職責

一是學習法律法規，樹立法治意識。工作中要加強相關法規的學習，提高法律意識，要將法的精神貫徹到具體執法過程中，做到依法行政、秉公執法，學會防范法律風險。二是牢記自己的崗位職責，堅守自己的工作崗位，正確履行自己的職責，做到“法定職責必須為、法無授權不可為”，工作中不越位、不缺位。三是加強業務學習，苦練基本功。在現有的海事法規體系下，對海事執法人員要求很高，為適應法規要求，海事執法人員就必須鉆研業務知識，提升自己的業務水平，提高安全監管技能。四是提高風險防控意識，科學監管。要對轄區的水上交通安全開展風險評估，對風險點進行分類分級管理，制訂科學合理的監督檢查計劃，將更多的監管力量投入到風險高的區域；在安全監管過程中，要強調閉環管理，執法一定要到位，行政處罰后該糾正的一定要要求行政相對人糾正，該責令停止作業的要停止作業，發現存在的安全問題應當由其他有關部門進行處理的，應當及時移送其他有關部門等。五是嚴格遵守執法程序開展監管工作。在檢查、執法過程中，做到程序合法，執法到位，該發的文書一個不少。六是執法過程中，應認真細致，避免出現違反注意義務的情況。七是執法決策時，應尊重事實，尊重科學，不要盲目決策，亂指揮。

3.加強搜救工作，提高搜救成功率，減少人命損失

發生水上交通事故后，應按要求及時上報，若因為害怕承擔責任而謊報、瞞報、遲報，發現后，將被檢察院直接立案偵查。

發生水上交通事故后，及時組織救援，最大限度地減少人命損失，避免嚴重后果的發生是避免刑事追責的途徑之一。這就要求海事部門不斷修訂、完善水上搜救應急預案，平時加強組織搜救演練，提高應急反應能力和水上搜救水平。加強水上搜救的投入，提高水上搜救的科技含量，如利用無人機對遇險船舶、人員進行搜尋；用遙控的救生圈設備直接追尋、救助遇險人員，提高搜救的成功率。

4.認真開展事故調查工作，找到事故的真正原因

水上交通事故的調查是海事部門職責之一，海事部門應利用自身專業優勢，在事故原因分析、責任認定方面發揮主導作用。在與檢察院的協作過程中，應充分與檢察人員溝通，讓其理解水上交通事故與海事監管的關系，理解事故發生的真正原因，避免海事執法人員被不適當地被追責。

海事部門在編制事故調查報告時也要堅持實事求是的態度，在證據收集方面，要全面、客觀，既要收集對當事人不利的證據，也要收集當事人有利的證據；在事故原因的分析方面要借鑒成熟的因果關系理論，不要憑經驗、憑主觀臆想來確定事故原因；安全管理建議要在事故調查報告的基礎上提出，而不是憑空想象，給檢察人員以錯誤的線索信息。

5.真實記錄安全監管工作情況，做實留痕跡化管理工作[7]

在海事安全監管工作中，要做好臺賬工作，涉及的原始公文、工作記錄、圖片和影像資料、電子文檔等資料統一收集、整理、歸檔、保存，全面如實記錄、反映、展示安全監管工作的過程、方法、措施和成效。臺賬工作不但有利于對安全監管工作進行總結提高，還可作為保護海事執法人員的證據。

海事執法人員在執法檢查時，要盡量取得行政相對人在檢查文書的簽名，如去渡口、渡船檢查時，若有渡船船長在檢查文書的簽名，一是可以佐證檢查文書的真實性；二是重大事故發生后，渡船船長會對海事執法人員的檢查印象更深刻，其誠實的證詞也將有利于海事執法人員免責。

6.廉潔奉公，潔身自好

海事執法人員在執法檢查過程中，一定要遵守廉政紀律，不要接受被檢查單位的吃請，也不要收取任何好處費。檢察院在辦案過程中通常會到被檢查單位調取往來人員接待賬目、大額現金流向等，以發現執法人員玩忽職守、濫用職權、受賄、徇私徇情方面的證據。一些重大責任事故中，起初并沒認定有明顯的失職瀆職行為，但后來因為發現了執法人員收受賄賂等經濟問題，最終這些執法人員受到了法律追究和制裁。

7.提供證據線索，積極面對審訊

海事執法人員雖然努力工作，但重大事故發生后，仍有可能被檢察院立案偵查，甚至被采取強制措施。面對審訊，海事執法人員應沉著冷靜，一是要對照自己的職責，講述自己如何依法履行職責，并指引檢察人員獲取相關證據，如安全檢查臺賬，相關的見證人等；二是要讓檢察人員認識到，雖然自己的職責履行不到位，但并非自己不盡力，而是由于客觀的監管人力、物力不足，不可能所有的監管工作均監管而不留死角，屬于履職不能。

五、結束語

“盡職免責”已經成為海事部門的熱點詞匯，近年來被寫入各級海事管理機構的工作報告中，目的是提高海事執法人員的工作積極性，按照法律、法規、規章的要求執法，避免被追究責任。本文則試圖直面問題，從刑法的角度，討論海事執法人員更為關心的重大事故后被刑事責任追究問題，討論海事執法人員應如何正確履行職責，以期引起共鳴，共同思考如何真正做到“盡職免責”。

[1]邢承木.應對安監盡職免責作出明晰規定[J].勞動保護,2016 (11)：54.

[2]洪家寧.關于安全監管“盡職免責”的思考[J].江蘇安全生產, 2015(3)：22-24.

[3]包冬冬.厘清瀆職犯罪與“盡職免責”[J].勞動保護,2015(5)：44.

[4]楊書文.查辦重大責任事故所涉瀆職罪的幾個問題[J].人民檢察,2008(10)：17-21.

[5]單瑩.玩忽職守型瀆職犯罪若干問題研究[D].上海：華東政法大學,2010：14-16.

[6]代世林.瀆職罪的因果關系及其司法認定研究[D].北京：中國社會科學院,2016：2.

[7]王家玉.依法做實安全監管痕跡化管理工作[J].中國安全生產,2016(7)：36.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.08.001

許巖松（1973—），男，珠海海事局執法督察處，高級海事調查官，高級工程師，碩士。