南寧市東西-南北向快速路立交方案研究

劉圣英

（同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市 200092）

南寧市東西-南北向快速路立交方案研究

劉圣英

（同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市 200092）

南寧市東西-南北向快速路立交是南寧市快速路體系中的重要節點，近期對于東西向快速路的全線貫通具有重要意義，遠期是兩條快速路流量轉換點。介紹其項目背景、建設條件、主要技術標準及項目設計方案，進而為該立交后期的設計實施奠定良好的基礎。

東西向快速路；南北向快速路；云桂高鐵；立交；總體布置方案

1 項目背景

2010年1 月1日，中國－東盟自貿區正式啟動，標志著中國和東盟十國正式步入零關稅時代。作為“中國—東盟博覽會”永久性舉辦地以及中國—東盟自貿區重要的中心城市——南寧，正在為提升南寧市中國—東盟自由貿易區的區域性國際化城市形象，構建大西南出海通道樞紐城市和面向東盟的區域性國際綜合交通樞紐中心而不懈努力。

隨著近年來南寧市社會經濟持續、穩定、快速發展，城市規模逐年擴大，隨之而來的是城市交通總量的快速增長。城市的外圍組團逐漸發展壯大，城市空間結構由“單中心”向“多中心”逐步轉變。特別是市政府提出的“以邕江為軸線，西建東擴，完善江北，提升江南，重點向南”的城市發展戰略，使得南寧市未來過境交通量和平均出行距離將不斷增大，城市的交通壓力越來越大，其中，東西向和南北向貫通性通道少是制約城市交通發展的最大癥結。為此，南寧市規劃建設一個“四橫四縱、一連接”的城市快速路體系。東西向快速路和南北向快速路是該快速路體系的重要組成部分。

東西-南北向快速路立交工程是兩條軸線相交的節點，其重要性不言而喻，但由于該節點受鐵路、高鐵、建筑、小區等諸多邊界條件的限制，導致立交總體布置方案一直懸而未決。隨著東西向快速路工程的推進，該節點又是制約東西向快速路全線貫通的重要節點，因此對該立交方案進行研究是十分有必要的。圖1為規劃路網及立交位置示意圖。

圖1 規劃路網及立交位置示意圖

2 制約性因素

由于受鐵路、高鐵、建筑、地面道路等條件的限制，如何處理好立交與上述結構物的關系是該立交方案設計的難點。圖2為節點周邊構筑物。

2.1 鐵路、高鐵

立交范圍內現狀有兩股鐵路：

（1）正線為現狀云桂鐵路，在新陽路以南基本呈南北走向，在新陽路北側轉為東西走向，向東進入南寧火車站，除跨越北大北路和新陽路采用箱涵結構外，其余路段均為路堤形式，工程范圍內軌頂標高約為78.3～78.9 m。根據規劃，該線路將提升改造為云桂高鐵，改造后該段仍為路基，目前正在施工當中。

圖2 節點周邊構筑物

（2）另一股鐵路為鐵路戰備線，基本為南北走向，在永和路北側接入到云桂鐵路正線，除跨越龍騰路采用箱涵結構外，其余路段均為路堤形式。工程范圍內軌頂標高為77.7～78.3 m。

2.2 周邊建筑

立交范圍內沿線重要建筑主要有中石化新陽油庫、中鐵貨九職工高層住宅、夢澤園小區以及永和路東側的居住小區，另外還有一些廠房、倉庫以及一些臨時建筑。

其中：中石化油庫的搬遷已提上議程，方案設計中可不考慮其影響；中鐵貨九職工住宅小區為新建高層，需考慮避讓；夢澤園小區及永和路東側居住小區為大型居住社區，需考慮避讓。

2.3 區域地面道路

東西向快速路和南北向快速路相交點位于龍騰路、北大北路、永和路和新陽路圍合而成的區域內。除以上4條現狀道路外，該立交工程還涉及到中華路的改建。現狀道路概況見表1。

表1 現狀道路概況一覽表

上述道路均為該區域內重要的交通性道路，原則上立交方案設計應避免對地面道路通行能力產生不利影響。

3 交通流量預測及建設規模分析

3.1 立交節點流量預測

采用“四階段法”對該立交節點進行流量預測。圍繞南寧市快速環路未來年交通流量預測分析，以高速環路為界將整個南寧市劃分為249個交通小區。根據人口數量，預測2025年的總出行次數為765萬人次，2035年的總出行次數為927.5萬人次。

目前南寧市快速環路已經形成，因此初步認為快速環路以內的103個交通小區的出行產生和吸引趨于穩定。將與快速環路以內的小區相關的交通出行分配到路網，得到交通流量分配圖（見圖3）。

圖3 2025年交通流量分析圖

由于2035年相關規劃資料尚未公布，而2025年的規劃資料相對較完整，因此該次立交節點的流量預測以2025年的交通流量分析為基礎，采用增長率法預測2035年立交節點的交通流量。由于考慮到2025年以后快速路已漸近飽和，且經濟增速相對趨緩，因此計算增長率采用2%。2025年與2035年立交節點的交通流量如圖4所示。

3.2 建設規模分析

根據交通流量預測結果，至2035年，立交范圍內，東西向快速路及南北向快速路主線流量為3 700～4 400 pcu/h（單向），采用雙向6車道規模可滿足需求。該車道規模與兩條快速路一般路段車道規模相一致。

根據交通流量預測結果，至2035年，立交范圍內轉向流向為700～1 300 pcu/h，其中以東向南和南向東轉向流量最大，采用單向2車道匝道可滿足需求。根據交通仿真模擬結果顯示，將來在東向南和南向東轉向流量并入主線處會出現車速較為緩慢的狀況。

圖4 立交節點流量預測

總體分析認為，采用主線雙向6車道，匝道單向2車道可滿足該立交設計年限內交通流量增長的需求。

4 主要技術標準

主要技術標準見表2、表3。

表2 道路等級與設計車速

表3 相鄰出入口最小間距要求

5 立交設計方案研究

5.1 與云桂高鐵關系的分析

該路段云桂高鐵在既有鐵路上進行改造，沿用現有鐵路路基，一般情況下，高鐵路基段與地方道路相交時通常有以下兩種交叉方式：一種是地方道路采用短地道形式下穿高鐵；另一種是地方道路采用橋梁形式上跨高鐵。以上兩種方式對比見表4。

表4 下穿和上跨對比表

根據該項目實際情況，由于高鐵改建已經在施工，該項目施工時高鐵運營的可能性較大。同時，由于東西向快速路全線貫通的緊迫性較強，采用橋梁上跨高鐵的方案論證及審批時間較長，且根據以往工程經驗，審批難度相對較大，將影響東西向快速路的實施進度。因此，通過綜合比較，最終推薦與高鐵相交處均采用地道形式下穿。

5.2 立交范圍內主線線位研究

由于與該立交銜接的東西向快速路主線和南北向快速路主線線位已基本穩定，不存在大范圍調整線位的可能，因此在該立交范圍內主線線位主要受以下兩個因素限制：其一是兩條快速路主線下穿高鐵位置的選擇；其二是兩條快速路交叉點位置的選擇。

（1）兩條快速路主線下穿高鐵位置的選擇

下穿高鐵位置主要受建筑及用地的限制。鐵路貨九職工高層住宅及夢澤園小區主要集中于北大北路西側地塊，該區域不存在穿越的可能性，因此兩條快速路主線均需繞至貨九職工高層住宅及夢澤園小區西側區域進行下穿高鐵和戰備鐵路。

（2）兩條快速路主線交叉點位置的選擇

兩條快速路分別下穿高鐵，且同時兩條快速路間又需交叉跨越，因此三個交叉點需拉開足夠的空間方能滿足相互跨越的需要。由于兩條快速路均在貨九職工樓西側下穿高鐵，距離很近，因此兩條快速路主線交叉點距離高鐵應有足夠的距離。根據區域用地情況看，高鐵南側至永和路中心距離不足180 m，無法滿足多次交叉的要求，而高鐵北側區域用地較為充裕，因此將兩條快速路主線交叉口選擇在高鐵北側。

5.3 立交總體布置

5.3.1 總體布置方案描述

圖5為立交效果圖。

圖5 立交效果圖

（1）東西快速路主線布置情況

東西向快速路自西向東采用高架形式上跨龍騰路后轉入地下，采用地道形式下穿云桂高鐵，在貨九職工住宅南側以高架形式上跨永和路，然后繼續上跨北大北路，向東與東西快速路路段高架對接。

立交范圍內，東西快速路主線共設置平曲線3處，最小平曲線半徑為253 m，需設置超高，滿足60 km/h設計車速要求。

（2）南北快速路主線布置情況

南北快速路在北大北路段采用高架形式，主線線位依次沿夢澤園北側和西側通過以避讓夢澤園小區，在戰備鐵路北側轉入地道形式，并一路以地道形式下穿云桂鐵路，在云桂鐵路以南轉為橋梁上跨現狀新陽路后接入路段高架。

立交范圍內，南北快速路主線共設置平曲線4處，最小平曲線半徑為255 m，需設置超高，滿足60 km/h設計車速要求。

由于南北快速路主線位于最低層，東西快速路及部分匝道上跨南北快速路主線的斜交角度較大，為便于上跨橋梁結構的跨徑布置，方案設計中考慮南北快速路局部路段采用分離式雙箱地道結構。

（3）匝道布置情況

ES匝道：東向南左轉匝道，在鐵路貨九職工宿舍樓南側分離出東西快速路主線，然后以橋梁形式上跨東西快速路主線及南北快速路主線后并入南北快速路主線。匝道線位基本上布設于現狀永和路北側空地內。全線為橋梁形式。

SE匝道：南向東右轉匝道，布設于永和路北側空地內，全線為橋梁形式。

EN匝道：東向北右轉匝道，在云桂高鐵西側分離出東西快速路主線，以地道下穿戰備鐵路后在夢澤園北側與WN匝道匯合，然后并入南北快速路主線，為半地道半橋梁形式。

NE匝道：北向東左轉匝道，在夢澤園北側與NW匝道一起分離出南北快速路主線，以地道下穿戰備鐵路后，下穿SW匝道、東西快速路主線，然后上跨南北快速路主線。最后在云桂鐵路西側并入東西快速路主線，全線以地道和路基形式為主。

WS匝道：西向南右轉匝道，在龍騰路北側分離出東西快速路主線，上跨龍騰路后并入南北快速路地道。全線以橋梁和路基形式為主。

SW匝道：南向西左轉匝道，在東西快速路以北分離出南北快速路后以橋梁形式上跨南北快速路、NE匝道、龍騰路，下穿WN匝道，與NW匝道匯合后并入東西快速路主線，全線以橋梁形式為主。

WN匝道：西向北左轉匝道，在龍騰路西側分離出東西快速路主線，以橋梁形式上跨東西快速路主線、龍騰路、SW匝道、戰備鐵路、NE匝道、南北快速路主線后，在夢澤園北側與EN匝道匯合后并入南北快速路主線。全線為橋梁形式。

NW匝道：北向西右轉匝道，在夢澤園北側與NE匝道一起分離出南北快速路主線，以橋梁形式連續跨越龍騰路、戰備鐵路，在龍騰路西側與SW匝道匯合后并入東西快速路主線。全線為橋梁形式。

5.3.2 立交匝道線形指標分析

立交匝道線形指標見表5。

表5 立交匝道線形指標表

5.3.3 主線出入口間距分析

東西向快速路主線出入口間距見表6，南北向快速路主線出入口間距見表7。

表6 東西向快速路主線出入口間距一覽表

其中，南北主線EN匝道合流點與下一出口（明秀西路南出口）分流點間距、南北主線NW匝道分流點與上一入口（明秀西路南進口）合流點間距、南北主線SE分流點與SW分流點間距、東西主線NE合流點和SE合流點間距不滿足規范規定的最小值要求，但通過設置輔助車道可滿足交織要求。

表7 南北向快速路主線出入口間距一覽表

6 結語

隨著東西向快速路全線的建設推進，東西-南北向快速路立交作為南寧市“四橫四縱、一連接”的城市快速路體系中的一個重要節點，其建設已迫在眉睫。通過本文的方案研究，為該節點后期的審批、設計、實施提供了較為有力的依據。

貴州省累計新改擴建農村公路將超過8萬km

根據計劃，今年底，貴州新改擴建農村公路將達8萬km，扶貧路、旅游路、串戶路等將直接通達到農民家門口。

截至2012年底，貴州農村公路總里程為15.2萬km，等級公路比重48.7%，低于全國平均水平36個百分點，村通客運比例64%，低于全國平均水平10個百分點。

2015年9 月，貴州省委、省政府啟動農村公路建設三年會戰，力爭到2017年投資400億元實現建制村通暢率達100%、建制村通客運比例達100%、農村公路列養率達100%、重點路段安全隱患治理達100%的“4個100%”目標。

截至今年第一季度，貴州累計投入資金超過320億元，新改建農村公路3.3 km，實現與高速公路、國省干線、港口碼頭等的順暢連接。到年底，貴州累計新改擴建農村公路將超過8萬km，打通交通的各條“毛細血管”，實現21 817個建制村通瀝青（水泥）路，年內所有建制村將能夠通客運。

U412.35+2

B

1009-7716（2017）08-0004-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.08.002

2017-04-18

劉圣英（1985-），男，福建福安人，工程師，從事道路設計工作。