新一代NSX竟然暗藏這么多黑科技

新一代NSX竟然暗藏這么多黑科技

就像來北京不去看看天安門、到了日本不吃壽司一樣的遺憾感覺，如果不知道本田的NSX為何物，那您基本就算不了解本田汽車。作為擁有著 “東瀛法拉利”稱號的謳歌NSX在闊別市場十余年之后終于迎來了全新一代車型，全新NSX外觀設計出自女性設計師米歇爾·克莉絲汀森之手，雖然相比上一代車型外觀的傳承感并不多，但是相信第一眼望過去你的眼球就無法離開它的身形。

從2005年停產再到2016年重生，那么新一代謳歌NSX到底有何過人之處？

謳歌N S X歷史

在超跑領域，一直都是歐洲人的天下，也有很多著名的超跑品牌，比如阿爾法羅密歐、布加迪、法拉利等。本田一直都有心想和歐洲這些超跑一較高低，特別是法拉利。而本田自身也有豐富的F1經驗，為打造超跑奠定了基礎。

第一代的NSX在1990年誕生，但是這個項目在1984年就建立了，設計之初的一個目的就是為了打敗法拉利的328，后來的目標變成了法拉利348，而在1991年的時候，紐北賽道擊敗了法拉利348，第一次為自己正名。

第一代NSX擁有全鋁底盤和車身，也是世界上第一臺采用鋁合金車身的量產車，中置引擎后輪驅動。搭載3.0升 DOHC 24V發動機，配合本田VTEC可變氣門正時系統，最大輸出馬力270匹，匹配5速手動變速箱或4速自動變速箱。然而NSX的優勢在于輕量化車身匹配前后鋁制雙叉骨式懸掛結構的懸掛系統。

1997年，NSX進行了改款，由于前期投入成本巨大，NSX的改進幾乎是在原平臺上進行的，發動機排量從3.0升增加到3.2升，發動機結構進一步輕量化。經過改良的3.2升C32B發動機提供294匹的馬力，扭矩達到305N·m，0-100公里/小時提速達到4.5秒。

按照本田的慣例，有運動潛質的車型都會推出高性能版。第二代NSX-R于2002年在日本發售，外觀上最大的變化是把原本的彈跳頭燈改為固定頭燈。為了減輕重量，電動助力系統也被省略了，發動機優化甚至細致到了活塞與曲軸的細微調整。第二代NSX-R的發動機的輸出功率為290馬力(220千瓦)，這款NSX-R也是第一款可以在紐北賽道跑進8分鐘以內的日系民用車。

到了2005年NSX的全球銷量只有數百臺，并不足以支撐車型的生產，本田決定停止NSX的銷售。10年后，全新NSX再度襲來，它能夠帶來什么呢？

以人為本

作為新時代的超跑，科技感也是必不可少的。全新NSX采用了大尺寸液晶儀表與機械儀表相結合的設計，同時為提升駕駛視野，碳纖維和真皮材質的方向盤采用了平頂設計。而中控臺雖然采用了極具設計感的一體式造型，搭配銀色裝飾和按鍵式換擋機構，給人感覺非常獨特。

因為本田的技術工程師一再強調，全新NSX并不過分強調簡單的數據，其從研發之初就處處體現著以人為本的造車理念，并且希望NSX能夠成為一款EveryDay Super Car。

坐進車內，全新NSX給我的第一感受是視野很好，完全不像其他超跑為了追求極致的空氣動力學而犧牲掉駕駛者的視野。

據本田設計師介紹，新一代NSX為了優化駕駛者前方視野，特意將車輛的A柱做到足夠纖細以盡量減少前方盲區。另一方面，得意于其動力總成的輕量化設計，NSX車內空間也得到了優化，即便是身材魁梧的歐美男性同樣可以在車內找到舒適的坐姿。

匠心科技

PMC工廠匯集了全球的創新人才與頂尖科技，“匠”與“技”在制作NSX的過程中得到了完美體現。技術人員花費了大量時間對NSX進行裝配工作，關鍵的螺栓先是手動安裝，再采用無線扭力扳手擰緊，實現精確誤差控制。

除此之外，75度夾角、3.5升雙渦輪增壓V6發動機也是由技師手工組裝，每臺發動機組裝需花費6個小時，精致和精密缺一不可。在PMC工廠，謳歌就像一個傳統技藝嫻熟的工匠，不僅會使用各種先端的生產工具，同時也保留了最傳統和精密的技藝，執著的堅持“以精湛工藝打造完美汽車”的品牌造車理念，完成這款傳奇繼任超跑的生產工程。

三電機系統

混動超跑如今已經不新鮮了，特別是很多頂級超跑都采用了混動系統，但是本田在2012年提出這個概念的時候，外界認為本田瘋了，但是隨著三大混動超跑（法拉利LaFerrari、邁凱倫P1、保時捷918）陸續問世，再也沒有了質疑聲音。

相比于前面的的千萬級限量超跑，NSX并沒有用參數那么夸張的動力系統，但是卻一點都不簡單。一套由3.5L V6雙渦輪發動機、三臺電動機以及一臺9速雙離合變速箱所組成的動力系統。

三臺電動機，一臺位于發動機和變速箱之前，而另外兩個電動機分別位于前軸，加上發動機，整套系統總輸出功率為582馬力，最大扭矩645牛·米。

為什么越來越多的超跑如今都要采用混合動力技術，就是電動機在起步擁有天然的優勢，它完全可以瞬間輸出最大扭矩，而傳統汽油機還要等待換擋、轉速攀升才可以。所以說有了電動機的輔助，很好的克服了渦輪遲滯效應。

扭矩分配

為電動機提供能量的電池位于駕駛員的背部，這塊電池的容量很小，純電狀態下只能支撐1公里左右的行駛，它的主要任務還是在加速時為前軸提供動力，并且在彎道中實現扭矩分配。

不同于傳統的扭矩分配，憑借獨立于前軸上的兩個電機，NSX的Sport Hybrid SH-AWD系統除了能夠在彎道中對內側車輪進行輕微制動，同時還能增大外側車輪的動力，推動車輛實現更為迅捷地轉向，而這也是NSX引以為傲的地方之一。

在轉彎時，外側車輪的電機會加大輸出，而內側車輪的電機則會進入動能回收并減慢輪速從而幫車輛實現轉向力。或者這么說，前軸上的兩臺電機可以讓前輪出現類似輪椅這樣的轉向動作。我們都知道輪椅并沒有方向盤，但針對兩個輪子施加不同方向的力，輪椅可以輕松地向左右任意方向轉動，NSX的前輪扭矩分配系統的工作原理和輪椅高度類似，這意味著NSX可以不依靠轉動方向盤就出現轉向力。從而讓轉向響應更敏捷，提高轉向過程的順從感，并讓出彎變得更迅猛。

多種材料輕量化車身

在全新的NSX上，讓人興奮的輕量化技術再次得到了創新。新車采用了一套名為“多種材料的空間框架”的概念，這包括大量的鋁合金材質，以及用于局部強化的超高強度鋼制材料，同時在車體部件上還應用了碳纖維增強復合材料（CFRP），本田的設計初衷是通過三種材料的特性互補，實現最佳的強度與輕質量比，同時還要滿足混合動力車型的布局需求。

在材料方面，本次PMC工廠加工材料技術，采用了全新的燒蝕鑄造工藝，相比于傳統的鑄造鋁，燒蝕鑄造可以在保證輕量化的同時提高材料的剛性，這也是目前非常高端的一項技術。

當然，車身結構與混合動力的布局也為謳歌新一代NSX的外觀和跑車最在乎的空氣動力學提出了更大的挑戰，為此，來自美國和日本的NSX研發工程師根據風洞實驗得到的數據，對車身整體的擾流進行了全新的設計。