認祖歸宗

當我們把718 RSK和718 Boxster停在一起的時候，所有人都看出了它們之間的傳承關系。然而，它們如此相似，卻又如此不同

在2017款Boxster中，帶有渦輪增壓器的水平對置4缸發動機將代替之前經典的6缸自然吸氣發動機。為此，保時捷決定在Boxster的名字中加入718這三個數字。斯圖加特人似乎想用這種方式提醒我們，在它們輝煌的賽事歷史中，也有屬于水平對置4缸發動機的榮譽。當我們把兩車停在一起時，它們的傳承關系顯而易見。可是這種認祖歸宗的方式還是讓我想起了那位總喜歡強調自己是中山靖王之后的劉皇叔。

在賽車領域，718系列確實有著王者地位。作為550的繼任者，各種版本的718在上世紀50年代末60年代初贏得了大量榮譽，輕巧而強勁的水平對置風冷發動機和中置后驅布局是它的制勝法寶。在Targa Florio大賽中，718RSK和718GTR兩次奪冠。在1958年的勒芒賽場，兩輛排量僅1.5升的718RSK緊隨法拉利250TR和阿斯頓·馬丁DB3S之后，包攬三四名。而方程式賽場上的718車型同樣有著優異表現，曾拿下多站F2冠軍。以至于當1961年F1規則發生改變，開始轉用1.5升發動機之后，它還在這項頂級賽事中小有斬獲。

當年，駕駛718系列車型的是斯特林·莫斯、格拉漢·希爾和漢斯·海爾曼等一流賽車手。顯然，那款緊湊而兇猛的賽車要求駕駛者有配得上它的技術和勇氣。與此截然不同的是，718 Boxster不會拒絕任何人。

技術層面最重要的不同是進氣和冷卻方式。718系列賽車采用自然吸氣和風冷的技術方案。風冷不僅可以節約重量，還可以幫助車隊得到自來自大眾汽車的巨額贊助。而718 Boxster通過渦輪增壓器來榨取功率，采用更現代的水冷方式，并且連中冷器都是水冷式。

從一個車迷的角度，我更習慣于欣賞和崇拜經典的6缸自然吸氣發動機。不過在開過卡宴和Macan之后，我堅信保時捷的工程師們有魔力讓任何一輛車開起來很棒！甚至我覺得即使C88投產，它也會是一款充滿駕駛樂趣的汽車。718 Boxster無疑將再次證明這一點。官方數據和NEDC油耗顯示，新車比過去加速更快，同時油耗更低。718 Boxster的2.0升發動機可輸出300馬力，718 Boxster S的2.5升發動機達到了350馬力，在PDK變速箱配合下，后者從靜止加速到100公里/小時只需要4.2秒，而油耗卻比老款降低了13個百分點。

兩款新發動機均由911的6缸發動機發展而來，共用大量技術。但它們所使用的增壓器完全不同，2.0升機型的增壓壓力達到20.3帕，渦輪體型較小。而2.5機型的增壓壓力只有14.5帕，但因為排氣一側渦輪使用了截面可變的葉片，渦輪體積卻很大。這項技術有助于兼顧增壓器在不同負荷工況下的表現。

盡管對于剛剛換代的Boxster來說，這看似只是一次年度改款，但隱藏在發動機蓋下的整個后部結構幾乎全部改變了。為了給增壓器讓出空間，發動機支架不得不從四根減少為三根。負責總裝的工程師用向我們介紹說：“718 Boxster的發動機艙里連一個橘子都塞不下了。”排氣管路設計的異常復雜。在凈化裝置之后分就為左右兩路，繞過整個發動機和后懸掛，再通過各自的消音器，最后匯集到車尾中部。為了保留保時捷動人的聲浪，特別設置了一條連通兩側消音器的管道以增強共鳴。雖然實際效果仍無法媲美老款的6缸自吸發動機，不過聽起來也非常不錯。

兩臺新發動機在不久之后就會移植到Cayman和Cayman S上，但不會再向之前那樣有完全不同的調校。這將使Cayman的定位有所變化，不再介于Boxster和911之間，而是成為718 Boxster的硬頂版。按照保時捷敞篷車更貴的慣例，屆時其價格將比718 Boxster稍低一點。

在德國，718 Boxster的起價已經達到了53646歐元，比老款略有升高。但考慮到排量稅影響，引入國內之后的價格應該不會明顯上升。而718 RSK的參考價格完全不受地域影響，拍賣估價在250萬歐元左右，一些有突出賽事成績的車輛甚至更貴。endprint