共享經濟時代：共享單車的發展與政府規制困境

馬光炎+高麗爽

【摘 要】作為共享經濟時代的產物，共享單車在創新2.0與互聯網信息技術的推動下不斷發展，將閑置的自行車有效利用起來，綠色環保有利于環境的可持續發展。與此同時，共享單車在大面積的實際推廣中也顯露出諸多矛盾，政府監管陷入困境。共享單車的良性發展一方面需要政府的規制；另一方面也需要社會各群體的共同治理。

【關鍵詞】共享經濟；共享單車；政府規制

中圖分類號：F724 文獻標志碼：A 文章編號：1007-0125（2017）14-0276-01

一、共享經濟與共享單車

共享經濟這一概念最早在1978年由美國社會學教授馬科斯·費爾遜和瓊·斯潘思首次提出。共享經濟是指擁有閑置資源的機構或個人，有償讓渡資源使用權給他人，讓渡者獲得回報，分享者利用分享他人閑置資源創造價值。

共享單車起初由國外的公共單車模式引進國內，由政府分層級主導管理，多為有樁單車。近幾年隨著互聯網+的快速發展，有樁變為無樁，致力于解決中國人最后一公里的出行問題，互聯網共享單車應運而生，在北上廣深等一線城市率先推廣，目前在中國已經超過25個共享單車的經營品牌。共享單車是共享經濟時代下的產物，鼓勵大學生群體與市民將閑置自行車共享出來，參與者可以獲得第三方平臺所有車輛的使用權，以一換多實現了閑置資源的再利用，有效調動現有存量，而且低碳出行、避免城市擁堵有利于城市環境的保護與可持續發展。

二、共享單車的發展與政府監管困境

（一）破壞行為規制困境。隨著共享單車的興起，一些被用戶偷回家、加私鎖、涂抹二維碼、亂停亂放等不良行為也隨之而來并屢禁不止。分析破壞行為的原因，一方面是個人素質低導致的；另一方面是由競爭者導致的。共享單車租賃價格僅需一元，由于價格低受到越來越多的人群歡迎，這使得利益受損的部分人群開始破壞共享單車。市民的素質代表著城市的文明，共享單車不是公共設施，沒有報案很難進行處罰。作為運營商可以選擇報案，但共享單車價值低，對于破壞行為，一般以批評教育為主，并沒有起到實質作用。政府與企業應加大文明用車的宣傳與教育，呼吁公眾愛惜共享單車并鼓勵志愿者參與其中。但單純依靠政府對破壞行為進行規制很難解決實際問題，更多的還需經營企業與市民的共同努力協作治理。

共享單車的經營者應對使用者的行為進行明確規定，建立用戶行為規范和信用評價管理制度， 通過設計信用積分規則、對不良行為進行扣分處理、鼓勵用戶舉報等，信用積分的綁定對于文明出行有一定幫助。建立個人征信體系與信用共享機制，對違規停放行為，交警依法進行處罰的同時，應將其違規信息進行記錄上傳征信體系。

（二）押金監管。共享單車的經營公司大多要求使用者繳納100-300元不等的單車押金，收取押金一方面可以對使用者文明使用起到一個很好的約束作用，但另一方面，作為共享經濟的產物，共享單車用戶數是遠遠高于車輛數量，龐大的資金需要政府的有效監管。首先，企業應當明確共享單車押金退還流程和工作日時間限制，以方便用戶及時收到押金退款。保障使用者的押金安全，收取押金的企業須建立資金的專用賬戶，接受央行的監管與第三方的監督，以確保用戶押金安全。

（三）車體質量與使用者年齡的規制。共享單車的使用頻率高，現有規定，共享自行車一般連續使用三年就將強制報廢，并且報廢車輛不允許進行拼裝、修理后再投入市場。對于車體的質量標準，相關政府部門可以參考國際標準并制定相關要求。政府相關規定的及時出臺能夠在一定程度上保障使用安全。全國首個專門針對共享單車的團體標準《共享自行車服務規范》，明確規定共享單車服務的用戶年齡應在12歲以上。但相關法律缺少清晰的判定與責任承擔的標準，使得在實際運行當中如何監管面臨著困境。

（四）城市慢行系統不完善。共享單車以北上廣深等一線城市作為試點城市率先推廣，目前已經覆蓋30多個城市。投放速度加快，單車投放企業不斷增加，很多人周末免費騎，騎車給紅包等活動使得騎車人群不斷增加，與此同時也帶來一系列問題，對城市慢行系統提出考驗。在人流密集地方，由于停車位少無處停車導致亂停亂放現象嚴重，從政府角度，應盡快出臺相關管理辦法推進城市慢行交通工具基礎設施建設，在道路使用空間上應逐步向步行和自行車傾斜，城市應加強自行車道規劃改造，對以后新建改建的道路要重視自行車道的設計。

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