張東線博興站改造方案研究

范余力

摘要：通過對淄博至東營鐵路（簡稱張東線）擴能改造工程中博興站改造方案研究，綜合考慮主要技術標準、車站運用能力、車站通過速度、區段貨流密度、工程投資、征地拆遷等因素，使得車站改造方案恰當，技術經濟合理、綜合社會效益最佳。本次車站改造方案研究中提供的思路，為既有線站改研究積累經驗。

關鍵詞：擴能改造；既有線；站改

1.概述

淄博至東營鐵路（簡稱張東線）位于山東省北部，運輸性質為以貨為主的客貨混運鐵路，地處黃河三角洲，環渤海經濟圈。隨著區域經濟社會的發展及客貨運量的快速增長，既有鐵路的運輸能力已不能適應通道運輸發展需求，需進行電氣化擴能改造，從2010年開始進行預可行性研究，到2015年鐵總完成項目初步設計批復。（見圖1）

張東線自膠濟線的淄博站東咽喉引出，向北經過淄博、濱洲、東營等地市引入東營站。線路正線全長89.456km，既有車站9個。博興站是張東線上的中間站，同時也是既有線博小線的起點站。博興站位于縣城內，周邊經濟發達，毗鄰商業及居民生活區，周邊地形復雜，控制點較多，車站改造方案對線路運營速度、站場施工過渡、既有線運輸、征地拆遷工程量都會產生直接影響。因此確定合理的站改方案對于優化站場布置，控制工程投資都是十分必要的。

2.車站既有概況及存在問題

2.1車站既有概況

車站中心里程為張東線K41+073，既有到發線5條（含正線2條），有效長850m，貨物線4條。Ⅱ道南端為淄東線，北端直向引出博小線，Ⅲ道向北延出張東線。車站有貨物線4條（6道-9道），機車整備線l條。博興站位于濱州市博興縣城內，周邊經濟發達，毗鄰商業及居民生活區，車站南端區間跨支脈河，北端區間跨博城五路、803省道等縣道省道，地形比較復雜。博興站既有平面布置如圖2所示。

2.2存在的主要問題

（1）到發線有效長短。本站既有到發線有效長850m，根據淄博至東營鐵路擴能改造工程主要技術標準，將到發線有效長延長至1050m。

（2）車站到發線能力緊張。本站通行旅客列車1對/日，貨物列車至博小線始發終到4對/日，至東營間18對/日。本站1股主要接發旅客列車，其余4股到發線用于辦理貨物列車作業。由于列車到發不均衡，經常遇小營站和純化站列車在本站保留，造成本站到發線長期占用，能力較為緊張。

博興站既有到發線占用時間計算表如表1所示。

車站到發線通過能力利用率：

K=（T-∑t固）/[（1440M-∑t固）（1-r）]，

式中：T-占用到發線的總時間；

M-到發場可用于辦理列車技術作業的線路數；

r-空費系數，取0.2；

∑t固-取0值

經計算，博興站到發線能力利用率現狀為0.79，到發線能力接近飽和。

3.建設方案研究

為解決博興站到發線能力緊張的問題，提高車站作業能力，需延長到發線有效長并增加到發線數量，經計算，增加1條到發線后，到發線能力利用率為0.63，滿足運輸要求。

既有張東線于博興站北咽喉采用12號道岔側向引出，受道岔側向通過速度影響，該段線路需限速運營，如果將張東線改為直向引出，則可不限速運營。本次博興站改造，結合張東線運營速度情況，研究了張東線限速方案和張東線不限速方案兩個方案。

3.1張東線限速方案

在既有5股外側新增到發線1條，延長到發線有效長至1050m。設機待線1條，將2條貫通式貨物線改為盡端式，并增設安全線2條。在東營端咽喉，維持Ⅱ道直向引出博小線，道岔側向引出張東線布置，將既有12號道岔更換為18號道岔。本方案張東線自博興站往東營方向經18號道岔側向通過，限速80km/h。張東線限速方案改造示意圖如圖3所示。

3.2張東線不限速方案

拆除車站Ⅱ道北端博小線和Ⅲ道北端張東線區間部分線路，改為Ⅱ道直向連接張東線，既有1道向北延伸，利用站外曲線連接博小線。在既有1股西側新增到發線1條，拆除既有站臺及貨6股，延長到發線有效長至1050m。

博小線出站后采用R-2500m反向曲線將線間距由5m變為l lm，下穿803省道跨鐵路特大橋后，采用R-1000m曲線與既有博小線正線相連。張東線自博興站Ⅱ股引出采用R-1000m下穿803省道跨鐵路特大橋后，與既有張東線正線相連。改造博小線正線1.917km，改造張東線正線0.752km。張東線限速方案改造示意圖如圖4所示。

3.3方案比較

（1）主要工程數量及工程投資見表2。

分析以上數據可以看出，不限速方案比限速方案增加投資4464萬元，限速方案在經濟性分析中優勢較大。

（2）優缺點比較見表3。

3.4運輸需求分析

張東線區段貨流密度見表4。

通過上表可看出，張東線貨物運輸主要集中在淄博至博興段，而博興至東營區段貨流密度明顯減小，故博興以北段張東線側向引出，限速運營對運輸影響不大。

3.5推薦意見

通過以上分析比較可見，張東線不限速方案張東線和博小線正線改建工程量大，施工期間對既有線行車的干擾較大，需拆除博興站信號樓，施工過渡復雜，周邊居民房屋拆遷量大，實施難度大。限速方案無需改建張東線和博小線正線，無拆除博興站信號樓，施工過渡措施簡單，易實施，且博興站南咽喉曲線限速80km/h，因此采用限速方案對全線速度影響不大，故推薦采用限速方案。

4.結論

既有線車站一般位于城市中心，改造控制因素較多。為了確定合理的站改方案，以站改后張東線運營是否需限速為切入點，結合周邊地形，從站場改造工程角度做技術性分析，再以工程投資為指標作經濟性分析，輔以貨流密度做驗證研判，綜合比較各方面優缺點后得出推薦結論。使車站改造既滿足運輸需求，同時減少對周邊建筑物的影響，易于實施，達到了較好的效果。