面向交通事件的城市快速路交通管理控制系統(tǒng)的分析

劉竹韻

摘 要：隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)事業(yè)發(fā)展進(jìn)程的不斷向前深入，城市之中交通擁堵、交通事故等各種突發(fā)性交通問題的發(fā)生頻率逐漸提升。本文將交通事件的頻發(fā)作為課題研究的背景，結(jié)合目前國內(nèi)大中城市的交通事件管控與管理的發(fā)展現(xiàn)狀，將交通事件出現(xiàn)的原因和存在的特征進(jìn)行了詳細(xì)的描述與分析。對能夠提升交通事件管理效率和現(xiàn)代化系統(tǒng)構(gòu)架應(yīng)用的處置方式，做出了逐一的解析和論述。

關(guān)鍵詞：交通事件；交通管理；控制系統(tǒng)；分析

前言：隨著我國綜合國力的不斷上升，國內(nèi)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平逐年提高。隨著城鎮(zhèn)一體化建設(shè)工作的不斷深入，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。為能夠更好的滿足廣大社會成員對交通運(yùn)輸時(shí)效性，以及各種交通事件處理效率，所提出的更高要求。將依托于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的管理控制系統(tǒng)，結(jié)合應(yīng)用在交通事件處理與管理工作開展的環(huán)節(jié)內(nèi)，逐漸成為相關(guān)工作人員的重點(diǎn)研究課題。

一、交通事件管控現(xiàn)狀

（一）快速路分控設(shè)置的管理模式

在傳統(tǒng)城市交通事件管理工作開展的實(shí)踐性工作流程之中，大部分技術(shù)人員主要通過快速路入口通道放行數(shù)量設(shè)限的方式，在一定程度上實(shí)現(xiàn)對交通運(yùn)輸壓力，以及各種交通運(yùn)輸事件的控制和管束目的。在高速快速路各個(gè)出入口位置，根據(jù)相應(yīng)車流量的各不相同，設(shè)定不同數(shù)量的電子數(shù)控檢測設(shè)備。當(dāng)車輛通過的數(shù)量，超過城市交通運(yùn)輸線路的上限指標(biāo)時(shí)，快速路的通道口會在第一時(shí)間進(jìn)入到全面封鎖的關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)車流數(shù)量逐漸下滑到管控指標(biāo)以下時(shí)，快速路的通道入口則會重新進(jìn)入到開放允許通行的管理狀態(tài)。根據(jù)城市交通規(guī)劃線路建設(shè)施工的運(yùn)行狀況的各不相同，世界范圍內(nèi)各個(gè)國家、各個(gè)城市以及各個(gè)地區(qū)之中快速路入口關(guān)卡的設(shè)定形式，也存在著一定程度的區(qū)別。國內(nèi)如上海、南京等較為主要的經(jīng)濟(jì)城市，在城市快速路交通事件控制與管理工作開展的過程之中，主要應(yīng)用的是快速路入口封閉管理的工作手段。而歐美等西方經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的資本主義國家，其在管理城市快速路交通事件的過程之中，主要應(yīng)用的是快速路通車狀態(tài)局部調(diào)節(jié)的管理模式[1]。

（二）ETC系統(tǒng)的結(jié)合應(yīng)用

ETC電子信息系統(tǒng)的應(yīng)用，是在現(xiàn)代電子計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息處理技術(shù)應(yīng)用水準(zhǔn)不斷提升的帶動下，產(chǎn)生的一種新型的交通事件處理系統(tǒng)。在ETC電子信息系統(tǒng)的幫助下，人工智能化交通處理系統(tǒng)的應(yīng)用，逐漸成為各主要經(jīng)濟(jì)城市之中，用以處理和緩解城市快速路交通運(yùn)輸壓力的有效途徑和方式之一。有部分同領(lǐng)域?qū)I(yè)研究人員，曾經(jīng)就ETC系統(tǒng)的使用功能，提出了自己的設(shè)想和認(rèn)知。專家指出ETC系統(tǒng)的應(yīng)用，也可以從另一個(gè)實(shí)踐性的認(rèn)知觀察視角，將其稱之為是智能化電子停車記錄收費(fèi)的管理裝置。在智能快速路交通事件管理工作開展的實(shí)踐性工作環(huán)節(jié)內(nèi)，這一收費(fèi)管理系統(tǒng)的應(yīng)用，也將成為能夠幫助技術(shù)人員有效提升自身管理工作執(zhí)行效率的有效途徑之一。經(jīng)過專業(yè)技術(shù)從業(yè)人員以三個(gè)月為周期抽樣調(diào)查活動開展所得的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，ETC系統(tǒng)在智能交通事件管理與統(tǒng)計(jì)工作流程中的應(yīng)用，無論是在應(yīng)用在城市交通安全的偵查治理，還是在各種停車行為的誘導(dǎo)管理方面，都能夠發(fā)揮極其顯著的影響和推動作用。

二、簡析城市交通快速路出現(xiàn)的交通事件

（一）交通事件出現(xiàn)的原因

在各主要經(jīng)濟(jì)城市之中快速路擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)，往往根據(jù)實(shí)際表現(xiàn)形式的各不相同，可以將各種交通事件出現(xiàn)的原因，進(jìn)一步劃分為多種不同形式的類別歸屬。在通常情況下，目前國內(nèi)各主要經(jīng)濟(jì)城市之中快速路的交通運(yùn)行與管理，皆通過對快速路出入口出的管理與控制得以實(shí)現(xiàn)。通過實(shí)現(xiàn)快速路主路與其他分支路口之間的相互連接，在分散快速路實(shí)際運(yùn)行壓力的同時(shí)，更好的緩解城市快速路在以往運(yùn)行過程之中，容易出現(xiàn)的交通擁堵的現(xiàn)象[2]。

歸結(jié)各種交通擁堵現(xiàn)象和各項(xiàng)交通事件出現(xiàn)的實(shí)際原因，主要可以囊括成以下幾種較為主要的表現(xiàn)形式。其一，城市之中快速路立交橋設(shè)計(jì)構(gòu)建建設(shè)形式的合理性有待大幅度提升。主干線快速交通運(yùn)輸線路，與分支線路之間溝通銜接的暢通性較差。其二，快速路上行線路和下行線路之間功能區(qū)域劃分的合理性有待大幅度提升。往往線路通行方向的設(shè)定，不能更好的滿足廣大社會成員交通通行的實(shí)際需求。其三也是最為主要和關(guān)鍵性的原因所在，快速路上行線路和下行線路與地面連接的出入口，設(shè)定的地點(diǎn)不夠科學(xué)。合理性欠佳的出入口位置的設(shè)定，使得快速路交通運(yùn)輸線路之中行駛的車輛，經(jīng)常會受到地面普通線路中通行車輛的干擾和阻斷。各種現(xiàn)實(shí)原因的存在，直接降低了城市快速路構(gòu)建項(xiàng)目在緩解交通壓力方面，原本能夠發(fā)揮的作用和功效。

（二）交通事件出現(xiàn)的特點(diǎn)

在以往快速路規(guī)劃與施工建設(shè)的工作環(huán)節(jié)之中，技術(shù)人員往往通過應(yīng)用不同形式的路面模擬設(shè)定裝置，在結(jié)合自身專業(yè)知識以及從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)之上，實(shí)施對遠(yuǎn)期快速路規(guī)劃方案的預(yù)設(shè)。但由于受到城市內(nèi)部快速交通運(yùn)輸線路，變化幅度過大、不確定性影響因素的存在數(shù)量較多，以及路面路況變化頻率較高等幾方面主客觀因素的影響。目前國內(nèi)各主要經(jīng)濟(jì)城市之中快速路交通事件的頻繁發(fā)生，主要有以下幾點(diǎn)較為主要和關(guān)鍵性的存在模式。

首先，各種多發(fā)性交通擁堵類事件的發(fā)生，在一定程度上體現(xiàn)出城市快速路施工建設(shè)區(qū)域劃分有失合理性的運(yùn)行特點(diǎn)。交通運(yùn)輸汽車的同行數(shù)量，與快速路構(gòu)建項(xiàng)目之中設(shè)定的運(yùn)輸通行量之間，存在一定數(shù)額的差異。但數(shù)額差距過大或者嚴(yán)重超出快速路構(gòu)建項(xiàng)目事先預(yù)設(shè)的承載能力時(shí)，交通擁堵的現(xiàn)象就會由此而生。其次，城市快速路交通的時(shí)間維度上，也有部分交通擁堵現(xiàn)象具有一定的周期性和規(guī)律性可循。技術(shù)人員也將這種由于受到周期性運(yùn)輸量的沖擊而產(chǎn)生的交通事件，稱之為是規(guī)律常發(fā)性的交通事件。只有技術(shù)設(shè)計(jì)人員能夠更好的掌握城市快速路之中，各種交通事件產(chǎn)生所具備的實(shí)際運(yùn)行特點(diǎn)。才能在設(shè)定針對性優(yōu)化方案的基礎(chǔ)之上，更好的環(huán)節(jié)交通運(yùn)輸量瞬間增大，為道路運(yùn)輸工作的開展帶來的沖擊和影響[3]。

三、城市快速路交通管理控制系統(tǒng)的分析endprint

（一）主線交通渠道的分化處理

在經(jīng)濟(jì)城市之中構(gòu)建快速路的交通運(yùn)輸線路，其主要的項(xiàng)目施工目的是為了能夠更好的緩解城市中心線路較為緊張的交通運(yùn)輸壓力。為此，技術(shù)人員如果想要將快速路施工建設(shè)項(xiàng)目的應(yīng)用優(yōu)勢發(fā)揮到最大，在優(yōu)化項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案的過程之中，就要首先提升對快速路主干線交通渠道，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)分化處理的重要性。在必要時(shí)，工作人員可以通過應(yīng)用快速路主干線路交通誘導(dǎo)形式的控制途徑，盡可能最大限度的均衡城市之中快速路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的合理性。當(dāng)城市快速運(yùn)輸線路中的交通運(yùn)輸狀態(tài)出現(xiàn)異常擁堵危機(jī)時(shí)，工作人員可以結(jié)合遠(yuǎn)程遙控的方式，通過控制快速路各主要出入口中交通指示燈的變化間隔時(shí)間，實(shí)現(xiàn)對交通運(yùn)輸擁堵現(xiàn)象的有效緩解。在通常情況下，可以被技術(shù)人員靈活應(yīng)用的交通擁堵疏導(dǎo)方式，主要有擁堵點(diǎn)上信息數(shù)據(jù)的供應(yīng)、快速路出入閘口的控制，以及擁堵事件點(diǎn)的及時(shí)疏通等等。

（二）交通快速路出入口的合理設(shè)置

如果技術(shù)工作人員能夠在交通快速路運(yùn)輸項(xiàng)目方案設(shè)定的工作環(huán)節(jié)內(nèi)，通過實(shí)地勘探的較為實(shí)用的檢測方式，盡可能更好的提升交通快速路出入口的合理設(shè)置，也能夠在一定程度上推動整個(gè)城市快速路交通運(yùn)輸管理控制系統(tǒng)的合理性發(fā)展趨勢。在通常情況下，技術(shù)人員有關(guān)城市快速路出入口的設(shè)定，應(yīng)當(dāng)盡可能避開城市中心人流車輛較為密集的線路區(qū)域。為保障各個(gè)出入口位置設(shè)定的合理性，工作人員應(yīng)當(dāng)通過合理規(guī)劃快速路的鋪路車道，將主路線路運(yùn)輸?shù)慕煌▔毫抵磷畹汀Ｐ枰夹g(shù)人員尤為注意的是，鋪路線路的設(shè)定應(yīng)當(dāng)根據(jù)相應(yīng)快速路運(yùn)輸區(qū)域之中的交通流動量，設(shè)定不同的組織線路數(shù)量。但無論線路運(yùn)輸區(qū)域在實(shí)際投入使用的過程之中，最高峰的車流運(yùn)輸量的數(shù)值為多少，鋪路輔助性線路數(shù)量的設(shè)定，皆應(yīng)當(dāng)控制在至少兩條以上的構(gòu)架模式之上。

（三）快速路交通需求管理的完善

想要提升快速路交通運(yùn)輸管理的執(zhí)行效率，工作人員就要通過完善需求管理的工作水準(zhǔn)，使快速路交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)，能夠更好的滿足廣大社會成員對城市交通建設(shè)工作開展提出的全新內(nèi)容的需求。工作人員可以通過在方案設(shè)定以及現(xiàn)場施工環(huán)節(jié)之中，統(tǒng)計(jì)和預(yù)設(shè)交通整體運(yùn)輸數(shù)量的方式，將交通需求管理工作開展的輔助性效益推動作用發(fā)揮到最大。在此基礎(chǔ)之上，在交通快速路實(shí)際運(yùn)行應(yīng)用的環(huán)節(jié)內(nèi)，工作管理人員也可以通過適當(dāng)減少機(jī)動車輛準(zhǔn)行通過的流通數(shù)量，更好的降低主干運(yùn)輸線路中擁堵和撞擊性交通事件產(chǎn)生的頻率。在每一個(gè)快速路出入口設(shè)置定員乘坐人數(shù)的安檢關(guān)卡，嚴(yán)格控制每一輛進(jìn)入快速路運(yùn)輸管理區(qū)域內(nèi)車輛在人員承載數(shù)量方面的合理性。

（四）制定交通誘導(dǎo)的管理體制

制定交通誘導(dǎo)管理體制，是各項(xiàng)交通快速路運(yùn)輸管理工作開展和執(zhí)行的先導(dǎo)。在管理體制構(gòu)建規(guī)范作用的影響下，交通事件疏導(dǎo)與管理的工作負(fù)責(zé)人，各項(xiàng)執(zhí)行管理活動的開展，均能夠構(gòu)建在同一規(guī)范的理論性指導(dǎo)的管理模式之下。工作人員在誘導(dǎo)管理體制構(gòu)架的工作環(huán)節(jié)內(nèi)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)各項(xiàng)控制方式應(yīng)用的急緩，設(shè)定不同形式的常規(guī)控制方案，以及在緊急狀態(tài)下可以應(yīng)用的應(yīng)急控制方案。例如，工作人員應(yīng)當(dāng)將城市快速路交通運(yùn)行路面路況的定期檢測，作為整個(gè)誘導(dǎo)管理體制構(gòu)建內(nèi)容之中，較為常規(guī)的管控方式。而快速路閘口的關(guān)閉管控，則應(yīng)當(dāng)設(shè)定在緊急應(yīng)對措施的應(yīng)用范圍之中。

（五）快速路出入口的調(diào)節(jié)控制

工作人員應(yīng)當(dāng)對城市快速路構(gòu)建項(xiàng)目之中的各個(gè)主要出入口的開放時(shí)間，進(jìn)行及時(shí)有效的調(diào)節(jié)和控制。當(dāng)交通運(yùn)輸主干線路之中的車輛通行數(shù)量嚴(yán)重超出快速路預(yù)設(shè)的承載數(shù)值時(shí)，閘口處的工作管理人員可以根據(jù)擁堵事件發(fā)生地點(diǎn)上傳的交通路況信息，實(shí)施閘口關(guān)閉的緊急控制方式。在通常情況下，根據(jù)相應(yīng)閘口關(guān)閉模式以及路障隔離形式的各不相同，閘口緊急關(guān)閉的控制，可以進(jìn)一步劃分為臨時(shí)關(guān)閉以及永久關(guān)閉，兩種時(shí)間長短各不相同的控制路徑。相比永久關(guān)閉控制模式的應(yīng)用，快速路閘口臨時(shí)關(guān)閉模式的應(yīng)用次數(shù)較高[4]。

在通常情況下，快速路出入閘口臨時(shí)關(guān)閉模式應(yīng)用的時(shí)間的長短，可以根據(jù)擁堵事件的嚴(yán)重程度，做出不同長度的調(diào)整。據(jù)相關(guān)部門工作人員對交通路況與閘口封閉時(shí)間統(tǒng)計(jì)所得的數(shù)據(jù)信息顯示，閘口出入處封閉的管控時(shí)間最短控制在十分鐘以內(nèi)。如果擁堵狀況影響的范圍較為廣泛，則閘口封閉的管控時(shí)間甚至可以達(dá)到數(shù)個(gè)小時(shí)之久。

結(jié)論：由于我國較西方發(fā)達(dá)國家相比，在城市交通路線構(gòu)建與優(yōu)化工作開展方面，所歷經(jīng)的實(shí)踐時(shí)間較短。大部分工作人員沒能在管理系統(tǒng)應(yīng)用方面，累積足夠量的工作經(jīng)驗(yàn)。面對系統(tǒng)管理應(yīng)用的工作環(huán)節(jié)內(nèi)出現(xiàn)的各種弊端性的矛盾問題，工作人員只有在全面掌握系統(tǒng)運(yùn)行的基本工作原理的基礎(chǔ)之上，結(jié)合交通事件產(chǎn)生的具體原因，才能制定科學(xué)有效的治理措施，實(shí)現(xiàn)管理效率的大幅度提升。

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