臺灣航空制造業發展歷程（五）

卓躍++趙寶山

前面提過，由陳納德在中國抗戰期間創建的“民航空運大隊”（簡稱CAT），在朝鮮戰爭期間，曾支援聯合國軍所謂“非戰斗性”的運補工作，如傷兵運送、氣象資料搜集、夜間空投游擊隊員與物資等。1955年，CAT改組登記為兩家公司，一是民航空運股份有限公司，二是亞洲航空公司（簡稱“亞航”，前者負責經營臺灣島內外定期航線業務，后者作為美國航空公司（Air Aericam）在亞洲的主要飛機維修企業?？梢哉f，當時亞航是太平洋地區美軍戰機和美國民航局在遠東地區作業飛機最主要得維修廠。

上世紀50、60年代，美國中央情報局在臺灣活動頻繁，他們除訓練臺灣空軍飛行員駕駛U2偵察機，偷偷進入大陸進行情報搜集活動外，還收編CAT，希望藉此拓展美國在遠東地區的活動空間，例如幫忙法國殖民當局運送物資到越南，抵抗胡志明領導的北越共產黨游擊隊。

以新竹“黑蝙蝠中隊”為例，當年臺灣新竹空軍基地內有一間大型的電子偵搜維修工廠，極其機密，專門負責維修飛機上電子相關儀器，不準美軍之外的技術人員進出。

1953年以后，美國將最先進的噴氣式戰斗機運到臺灣，除培訓臺灣空軍人員三級維修能力外，亞航也爭取到美國空軍、民航機構及其他遠東地區接受美軍援國家的長期維修合同，所以修護設備更是齊備。從1966年開始至1979年共13年間，亞航與美軍共簽訂69項維修合同，維修過維修美軍在太平洋地區F-100、F-4、F-105等11種戰機機型共5，077架次，C-119運輸機、偵察機、轟炸機等63種機型共3，502架次，翻修過7，900臺活塞式和渦輪式飛機引擎30余種。上世紀70年代臺灣清泉崗基地大批C-130運輸機、F-4戰斗機等的維修保養工作都由亞航負責，；印尼空軍也與其簽訂C130飛機修護合約，越戰時支援美國援助緬甸空軍的FH227型飛機設計改裝大型貨艙門，同時擔任蔣介石座機及重要官員機隊的定期維修養護工作。

越戰時期，亞航經營規模與維修技術已是亞洲第一，世界第二，僅次于瑞典。在鼎盛時期，其臺南總公司有員工近4000人，且大部分是臺灣本地人。

上世紀50年代，臺灣高校尚無航空科系，亞航員工多半畢業自島內高校機械或電子、電機等科系，且很多來自臺南高等工業學校，后來該校還特別成立“飛機修護科”，為亞航定向培育技術人才。

亞航公司新進員工還需再經過訓練班6個月的培訓，聘請外籍工程師或資深技術軍官講課，通過考試拿到證照才可以到線上維修。

美軍在太平洋地區的飛機到達前，會先給亞航公司發來英文維修技令（T.O.），相關儀器設備也由美方提供，但是美軍軍機中高科技或極機密部分，如航電、控制等設備卻不準臺灣人接觸，他們在廠房另設有一間維修室，皆由美籍維修師進行維護。美式管理、優厚的員工福利、先進維修技術，使亞航在當時臺灣工業界堪稱翹楚。

1968年以后，隨著美軍與南越傀儡政權在戰場的節節失利，美國國內反越戰聲浪日益高漲，約翰遜總統任內已開始與北越進行“巴黎和談”。美國此時在越南戰費已超過450億美元，50萬美軍的每天開銷超過7000萬美元。此年美國總統大選，共和黨候選人尼克松以提出保證退出越戰的口號，擊敗對手，以后美國便陸續自越南撤軍。1969年至1972年間，美軍在越兵力由54.9萬人銳減至17.1萬人。美國對越南外交政策的改變影響到臺灣的航空業，最明顯的是亞航公司的維修營運業務開始大幅縮減。另外，尼克松于1972年2月28日與中國大陸簽訂《上海聯合公報》，決定撤離美軍在臺所有軍事武裝與設施。至此，美國逐年減少對臺軍援，并展開撤離行動，臺當局產生深切的危機感，不得不設法在危機中另辟生存之道，發展自己的軍事工業。

發展島內軍事工業

前文提到，日本占領臺灣時期，在島內推行殖民地教育，以農、工、商三類為主設立實業學校，包括臺北工業學校、臺中商業學校、嘉義農林學校等，目的是為日本經濟和軍需工業培訓中低端技術人員。到1944年，全臺灣已建立23所甲種（5年制）實業學校，學生人數則從1922年的447人增至1944年的5，628人。

一般來說，這些實業學校與普通學校在課程上最大的區別是有大量的實習課，即將專業理論通過器材、工具的親自操作被實踐出來，同時也是一種以身體經驗記憶技術的過程。實業學校的實習課占總課程時數1/3到1/2，學生們多在實習工廠或實驗教室進行實務操作的練習。除校內實習外，有的學校還會安排學生到校外企業實習。

以高雄工業學校為例。該校成立于1942年，目的是為配合日本所謂“大東亞共榮圈圣戰”，培訓本地技術人員。學校初期設有機械、電氣、化學、土木、建筑五科，二戰末期又增設航空機械、金屬工業二科。

1949年以前，國民政府在中國大陸也設立了許多職業學校，包括農、工、商業、海事、醫藥、家事及其他。其中，2所高級職業學校設有航空機械科。此外，有9所大學設有航空工程（或航空機械）科系，共計畢業學生約1，300余人。例如南京中央大學1930年首開飛機工程選修課，1937年成立航空系；上海交通大學1933年在機械工程學院設“自動車工程門”，其中乙組為飛機組；1934年北平清華大學設立航空講座，并在機械系三年級開航空組等。

國民黨軍方還在1925年及1933年分別成立航空機械學校（后改稱空軍機械學校）與空軍通信學校，至1950年底，畢業生人數共有15，600余人。這些技術人員無論是在軍中或退役進入民營企業，都是中國航空工業界最重要的生力軍。

1949年國民當局敗退至臺灣，立刻接管了島內的飛機制造廠。之后，美國軍援臺灣，提供的軍備包括飛機在內，一定程度上抑制臺灣原本可能的飛機研發與生產，許多原本用于生產軍事裝備的設備與人員因為無任務需求也萎縮了。直到上世紀60年代，臺當局決定建立軍民合作渠道，釋放軍需能量，利用軍需工業剩余能力。當時臺當局成立所謂“工業戰備委員會”，頒布《軍方技術員工協助公民營技術發展辦法》、《發展及扶植公民營工業生產軍品辦法》、《國軍閑置或剩余機器出租辦法》、《聯勤各軍需工廠承造托制品辦法》等，對部分要裁撤或改組的軍需工廠，將廠內的設備贈與或出售給公、民營特定工廠或學校，有必要繼續運作的軍需工廠則鼓勵民間企業下訂單，委托制造產品。例如當時“空軍技術局”所屬的實驗工廠就曾陸續贈與或出售許多由大陸轉運來臺的航空設備，工廠人員也有部分轉到其他民營企業和學術機構工作。

能夠優先取得這些相關設備的企業，通常是被臺當局納入“戰時生產訂貨計劃”的工廠，或在提升民間工業生產力有指標性象征的民營企業，其中包括臺灣機械公司、臺灣鋁業公司、裕隆汽車公司、唐榮機械公司等。他們以廉價獲得這些工業設備，但也必須向公營的軍需工廠下訂單和吸納軍方多余的人力，事實上形成島內一種特殊的軍工復合體。

上世紀50、60年代，美國向臺灣提供軍援，導致島內航空發展向美國傾斜，上游設計和中游制造的能力急速萎縮，下游維修業卻大步發展，這種技術能力又逐步擴散至民間其他產業。

以臺灣民航部門接受美援的情況為例，自1954年起至經援停止，共接受美金貸款合計新臺幣3.67億元，多被用在擴建機場跑道、增建各項航空設施、購置助航儀器及電子設備上，導致臺灣民航運輸有了長足發展，從1952年總航空線里程3，694公里增至1975年的377，994公里，其中海外航線48條，達376，122公里，總里程增加100余倍，載運旅客人數增長215倍，貨運噸數增長42倍。

美國經援中對臺灣各工業的資助與技術引進，直接或間接助長了島內航空工業發展，如臺鋁公司能夠生產質量較好的鋁錠來制造飛機機身、中油公司可制造軍需用油（但不包括航空燃油的提煉）、唐榮鐵工廠、大同機械公司、裕隆汽車公司等能夠為臺軍提供鋼鐵原料或機械零件等。但即便如此，飛機的制造維修能力長期以來都掌控在臺灣軍事部門，因此，直接軍援及相關的技術培訓還是影響臺灣航空工業發展的主要因素。1965年8月，臺軍方偷偷設立武器研發中心——“石門科學研究院籌備處”（即此后的中山科學研究院），秘密開發核武器，但礙于島內科技人才不足，以及美國技術轉讓的限制，未達到理想規模，一時舉步維艱。

這一時期，臺灣航空人才的培育也陸續展開。自臺當局頒布“十二年科學發展計劃”，宣布推動工業、農業、交通、醫藥衛生等部門科技研究后，1968年臺灣軍方在中正理工學院（現改名為“國防大學理工學院”）開設航空工程系，1970年臺南高工進修學校設立飛機維修科，1972年成功大學設立機械研究航工組，淡江大學設立航太工程系，1975年逢甲大學設立航空系，1976年成功大學設立航太工程系，加上1949年遷臺的“空軍官校”、“空軍機械學校”、“空軍通信電子學校”等軍事院校，總計為島內培養不少航太工業專門人才。