黃河浮橋拆接工藝分析與研究

胡宏+曹芳鳴+邢秀茹

摘 要：鋼質制式浮橋已成為黃河兩岸通行的重要交通運輸設施，在沿黃兩岸城市跨河發展中起著重要作用。浮橋隨著黃河調水調沙，冬季凌汛、河水流量大于1500立方米/秒或浮橋自身維修需要等情況下都需要對浮橋進行拆除。文章主要研究浮橋的拆接工藝的各種方法，討論了各種研究方法的利弊，有效的解決了浮橋拆接困難的根源，有一定的參考價值。

關鍵詞：黃河；浮橋拆接；工藝分析

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.16.250

1 前言

浮橋拆接過程困難容易理解，浮橋舟體之間的連接方式是以十對左右的雌雄支耳嚙合，當中穿銷軸的連接方式。支耳嚙合時的間隙是5-10毫米，對接過程是在流動的河水中完成，這需要水中機動拖輪、浮橋上裝載機、組裝人員的密切配合才能完成。

2 門橋的安裝連接

浮橋對接過程最困難的環節是門橋的連接。門橋是每座浮橋根據所在河道的具體情況確定的最先拆除、最后完成整體浮橋連接的承壓舟。門橋對接后浮橋就可以通行運營了。

門橋安裝連接的難點和連接方式：浮橋沒有足夠間隙使門橋進入橋體。浮橋是雌雄支耳的嚙合連接，在其他橋體安裝完畢后，門橋兩端支耳的距離大于實際間隙距離。這樣只能用拉動浮橋一端的方式增大間隙方式連接門橋；或者用配重壓低將與門橋連接的承壓舟的連接端，制造雌雄支耳的上下距離差，使門橋從將要連接的承壓舟的上部駛入間隙完成連接。

3 浮橋安裝拆接工藝分析

（1）門橋起落拆接法：浮橋中部的兩浮體合攏處非銷軸支耳聯接，而是門橋聯接，拆接浮橋時利用卷揚起吊裝置先吊起門橋，浮橋舟體分離后利用專用頂推拖輪依次拆除各個浮體。

門橋起落拆接法一般是浮橋建造初期就設計好的，給門橋預留了空間。該方法拆接浮橋快速、簡易，效果非常好，但是門橋式浮橋在門橋處起伏較大，不利于重載車輛通行，所以此類浮橋運營數量極少。大多數的浮橋還是采用常規模式：跳板+躉船+承壓舟浮體+躉船+跳板。

（2）橫向牽引分離法：該工藝是先拆除支耳連接銷軸再在浮橋兩端用鋼纜將浮橋躉船與工程車輛連接牢固，浮橋兩端拖曳躉船的工程車輛同時向相反的方向拉動橋體，門橋舟體與兩側連接的承壓舟浮體脫離，當距離足以自由通行門橋舟體時，頂推拖輪將門橋舟體拖曳至指定位置固定存放。但是在實際的操作過程中浮橋與碼頭是一整體設施，碼頭躉船位置容易積沙積淤或者其他原因有時難以拉動橋體增大門橋間隙距離，所以盡管所有浮橋運營單位都愿使用拉動躉船制造間隙的方法拆接浮橋，但往往因為現場出現的不定因素而不能使用該辦法。

（3）壓載配重錯位法：壓載配重增加承壓舟片體上下距離差的方法雖然比較笨拙，但是該方法最為穩妥可靠，在其他方法不能實施時，最終都采用此方法完成浮橋的拆接工作。

現在的承壓舟都是設計在200噸以上排水能力的大型浮舟，浮橋外伸舷板（外伸舷板是焊接在承壓舟的兩邊，外部焊接雌雄支耳實現承壓舟的相互連接，并使承壓舟的單片體之間形成一定間隙便于檢修的組成結構）的高度一般在75～80cm，想要只壓配重造成80cm以上的高差使門橋順利進入安裝間隙，需要的配重在120噸以上。

通常各浮橋采用的辦法是在加上所有可用配重后，用裝載機在安裝間隙處配合拖輪吊起門橋的最前端支耳增加高差，裝載機鏟斗擺動一點距離，拖輪往前推動一下，門橋約行進半米后落在需要連接的承壓舟上，而后再吊動下一個支耳再行進半米左右，因為裝載機鏟斗擺動范圍很小限制了門橋行進的速度和距離，依次這樣的工序直至門橋到達合適的安裝位置，用裝載機將門橋推入河里使雌雄支耳嚙合連接。

裝載機鏟斗擺動拉拽門橋，拖輪在后面推動，河水的流動方向等因素都使門橋的行駛方向變得不確定，期間需要不停的用機械或人力調整方向位置，工作量極大，安裝用時也相當長。

配重錯位法拆接浮體的實際運行軌跡是門橋的外伸舷板的底部在需要配合安裝的承壓舟的甲板上滑動行進，到達安裝位置后由裝載機將其推入到河道中。外伸舷板底部焊接著雌雄支耳的筋板，甲板上焊接有防滑條，表面都是凹凸不平，浮體很難滑動，只能通過裝載機吊動著緩慢移動。

拔掉待拆浮舟（3）兩端的聯接銷軸，在浮舟（1）上壓載配重增加兩浮舟片體（1、3）上下距離，浮舟（3）的外舷板的底部爬到浮舟（1）的甲板上，裝載機配合拖輪拖曳待拆浮舟（3）在浮舟（1）甲板表面上緩慢滑動駛離。

造成配重錯位法拆接浮橋的困難根源在于：一是沒有一個方向穩定，力量也相對穩定的作用力使門橋按我們希望的理想方向行走；二是沒有條件使門橋在配合的承壓舟甲板上滑動行駛。為此有的浮橋公司在該方法的基礎上經過工藝改進，在甲板表面設置前段導軌、后段導軌、定位滑輪、定位板等部件形成滑軌式配重對接浮橋方法，有效的解決了浮橋拆接困難的根源。endprint