“智慧化”破解當前港口發展難題

上海國際港務（集團）股份有限公司 段朝輝

“智慧化”破解當前港口發展難題

上海國際港務（集團）股份有限公司 段朝輝

當前智慧化港口建設主要體現為推動港口的升級轉型、精益化、協同化等方面。

隨著世界經貿增速放緩和中國經濟增長步入新常態，當前我國港口發展面臨的內部和外部環境正在發生諸多變化，腹地經濟范圍、經濟增長速度、產業貿易格局、港口區域競爭態勢等都在發生重大變化，現有港口發展模式和區域港口競爭模式都將面臨較大調整。如何更好地適應經濟新常態，更好地融入產業革命和信息化革命的熱潮，如何更好地服務于“一帶一路”倡議、長江經濟帶和京津冀一體化等國家戰略成為迫切需要考慮的重大戰略性問題。

港口發展模式之困

隨著中國經濟步入新常態和新一輪區域港口資源整合力度不斷增強，港口傳統粗放型發展模式、單打獨斗式競爭方式越來越不可持續，越來越無法適應區域港口競爭白熱化和支持港口企業“走出去“的步伐。其主要體現以下幾個方面的原因：

一是中國外貿進出口增速和港口吞吐量增長步入放緩新常態。交通運輸部統計數據顯示，2016年全年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量118億噸，同比增長3.2%，增速較上年回升1.3個百分點。前三季度增速保持在2.3%左右，四季度增速明顯提高，達5.8%。其中全年完成集裝箱吞吐量2.2億標箱，同比增長3.6%。從中國外貿進出口增速與沿海港口集裝箱吞吐量增速來看，二者雙雙步入放緩區間，甚至出現了負增長，未來這種情況或許會伴隨中國經濟增速放緩和產業轉型升級加速會更加常態化。

二是地方政府主導下的新一輪港口整合不斷壓縮單打獨斗型港口競爭力。2009年，河北港口集團有限公司成立；2015年，寧波港集團與舟山港集團完成控股式合并，成立寧波舟山港集團有限公司；2017年， 江蘇省港口集團有限公司在南京正式掛牌成立。區域性港口巨頭的形成雖然一定程度上提高了區域內岸線、碼頭和設施設備等利用率，減少了區域內部的港口競爭，但同時也提高了跨區域間港口集團之間的競爭格局，也使得非結盟或未整合港口面臨更大的生存壓力。

三是港口岸線資源過度開發和傳統港口盈利模式不可持續。自2004年港口體制改革以來，沿海主要港口步入大跨步發展階段，部分港口城市岸線資源過度開發，可進一步開發岸線資源明顯不足，同時碼頭利用率已經處于超負荷狀態。以上海港為例：2016年集裝箱吞吐量達到3713.3萬標準箱，但是集裝箱碼頭設計吞吐能力只有1955萬標準箱。另外，傳統的港口裝卸對于港口利潤的貢獻度呈下滑趨勢，港口迫切需要增加更多的增值服務，迫切需要促進流程與業務的轉型升級。

港口生態之變

由于世界經濟在深度調整中曲折復蘇，國際金融危機深層次影響在相當長時期依然存在，據國際貨幣基金組織（IMF）預測，2017年到2020年全球貿易量增速平均值仍然維持5%左右的低速增長。同時，隨著互聯網+、物聯網、平臺經濟、共享經濟等新技術、新理念的不斷發展，貨主對于貨物運輸在線跟蹤、在線查詢、快速流通、個性化體驗等提出了更高要求，其對于港口和航運產業的影響不斷增強。

我國港口發展面臨的內外部條件正在發生較大變化，港口發展迎來了難得機遇，也面臨較大挑戰。

一是互聯網+、平臺經濟等推動港口生態圈建設發展。以信息技術為代表的新一輪技術革命，對港航產業產生了深刻影響。例如，中海集團與阿里巴巴合建“一海通”海運訂艙平臺、港口“單一窗口”建設、跨境電商平臺發展等；國外鹿特丹港繼續加強腹地運輸網絡優勢，構建互聯的信息平臺Portbase System，整合相關港口服務，為物流各參與方提供“物流及相關應用的一站式超市”。信息化發展也會對港口管理、物流運作、政府與企業間的互動等方面產生深刻影響。港口在注重傳統碼頭操作同時，作為資源和商業的集散地，大量的物流、商流、資金流、信息流匯聚交織。港口需依托新技術、新理念，主動外延，謀求泛港口區域生態鏈的整體資源優化，以及重塑業務結構。

二是船舶大型化、航運聯盟化提高了港口設施與經營管理升級的要求。金融危機以來，航運公司在戰略地位、市場競爭、規模經濟效益、科技進步等多重因素的驅動下，不斷推出超大型的集裝箱船舶。船舶大型化迫使港口必須升級泊位、裝卸設備等一系列基礎設施，實現與大型船舶相匹配的裝卸效率，減少船舶在港時間。同時，船舶大型化導致掛靠港減少、裝卸量大幅變化，加劇了作業高峰期和低谷期的落差。另外，船公司聯盟化對港口作業也提出了更復雜的要求，大規模集疏運、跨港調撥銜接等業務日漸常態化，而港口不得不采取更為有效的措施配合船公司的硬件升級和效率提升要求，同時需要提高自身在資源配置、生產組織、集疏運管理等各方面的運營能力，進而提高自身區域港口競爭力。

三是智能船舶、自動化碼頭等增加了港口的智能化改造。自動化可改善港口物流的成本、效率、加快速度。然而隨著國內各港口自動化碼頭不斷投入運營，信息流更重要，因為它是港口供應鏈的神經，主導和支配港口物流、資金流。從技術角度來說，信息流的改善一方面得借助于自動化，以有效地搜集、整理數據；另一方面得借助智能化，從數據中提煉信息價值，以供港口碼頭的管理者做出正確的判斷和決策。

四是“一帶一路”倡議加速港口“走出去”步伐。中國以制造業為主的出口快速增長局面結束，開始國際產能轉移、互聯互通、爭奪格局上的主導權。國家更注重國際貿易，推出一系列的貿易便利化措施，貿易局面正在演變。港口的空間向度決定了港口是陸向和海向經濟發展前沿，具有促進陸域經濟和海洋經濟融合發展、實現海陸統籌發展的先鋒作用，并在貫徹落實“一帶一路”倡議和國家區域發展總體戰略中發揮重要的引領帶動作用。

智慧化突圍

“智慧港口”基本特征體現主要包括港口基礎設施與裝備的現代化、新一代信息技術與港口業務的深度融合化、港口生產運營的智能自動化、港口運營組織的協同一體化、港口運輸服務的敏捷柔性化、港口管理決策的客觀智慧化。筆者認為當前智慧化港口建設主要體現為推動港口的升級轉型、精益化、協同化等方面。

推動港口升級轉型。一是助力港口運營升級。依托信息化、智能化等技術，提高碼頭裝卸設備和操作管理的自動化、智能化水平，實現智能船舶調度、智能配載、智能閘口、智能車輛調度和設備操作自動化等功能，減少碼頭運營對資源的依賴，平衡作業效率，降低營運風險。二是助力港口資源融合。在互聯網的影響下，企業發展已經突破了傳統邊界，平臺化經營已不再是互聯網企業的專利。港口作為國際貿易和港航物流的重要節點，更有條件加大各類信息資源的融合，發掘潛在需求，優化運作模式，提升客戶體驗，而只有賦予智能化、信息化的應用，由海運物流鏈條上的空間節點升級為信息服務節點，港口在未來貿易鏈中發揮更加重要的作用。第三、助力港口業態拓展。未來裝卸業務雖然仍是港口的核心主業，然而簡單的擴大再生產提升裝卸作業量已不再是港口的有效發展模式。互聯網時代下的港口可以通過升級作業模式和創新商業模式，獲得新的核心競爭優勢，實現發展模式的轉型。

增強港口協同能力。協同是形成系統有序結構的內部作用力，是在共同愿景目標下實現相互協作，從低級平衡走向高級平衡的過程。集團內部要素經過有效協同，可以使企業整體價值大于各部分價值總和。對港口集團內部各個集裝箱碼頭的運營進行協同，既可以促進單個碼頭運營效率的提升，也可以有效提高港口集團的運營效益，提高區域內碼頭的整體競爭能力。信息技術是提升協同效應的有效手段：一是以價值實現為目標，建立綜合管理信息平臺，理順集團對碼頭公司的職能管理關系，提高集團對于碼頭公司的管控能力和管理效率；同時，通過建設運營績效分析系統，加強對集裝箱碼頭運營績效的橫向、縱向比較分析，推動港口整體運營績效的提升。二是著力提高生產運營的協同效應。通過互聯網優勢，加強數據和流程的標準化建設，建設全港統一的船舶調度平臺；構建統一的對外服務門戶，提高港口生產資源的集約化管理水平，增強港口的業務集中服務能力，提高資源的使用效率和對于客戶的服務能力。

提升港口精益化水平。精益化管理在港口操作流程中已經得到了一定探索和實踐，但大多都集中于生產層面上。筆者認為，借助信息化將會使港口精益化的范圍和內涵得到拓展。一是利用信息技術的手段和優勢，結合管理實際，持續開展流程優化，注重生產管理細節改善，進一步加強對于資源投入的集約化分析和管理，提高資源使用效率。二是基于信息化技術，推出基于數據決策的管理方式，加強以數據為基礎的對標細化分析，建立對標分析成果管理機制，實現對標分析的后續長效改進，切實發揮對標管理的導向作用。三是通過加強管理信息系統建設，采用自動化接口，推動財務和業務數據的共享，統一業務運營到財務核算的流程，實現戰略目標、業務計劃與預算的緊密銜接，從而實現財務業務一體化管控，整體提升成本精益化控制能力。