無(wú)人駕駛 駛向未來(lái)

文｜馬 迪

無(wú)人駕駛 駛向未來(lái)

文｜馬 迪

“你好，我是李彥宏，我在北京五環(huán)測(cè)試無(wú)人駕駛汽車，被交警查到違反交通法，現(xiàn)在我正在被調(diào)查，車也被扣，現(xiàn)在需要交2000塊錢罰款……”

這是前一段時(shí)間社交網(wǎng)絡(luò)上流傳的段子，說(shuō)的正是2017百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)上“百度總裁五環(huán)試駕無(wú)人車，霸氣交警介入調(diào)查疑違章”的故事。在會(huì)議的視頻連線中，李彥宏還分享了乘坐自動(dòng)駕駛汽車的實(shí)時(shí)體驗(yàn)：“現(xiàn)在車非常的多，但是還是很平穩(wěn)，感覺(jué)非常不錯(cuò)。”

其實(shí)早在1925年人類就發(fā)明了史上第一輛“無(wú)人駕駛”汽車。它的原理沒(méi)多么高深——兩輛車連在一起，人坐在后車上，用無(wú)線電操控前車的方向盤、離合器、制動(dòng)器等部件。所以，嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)它應(yīng)該叫做“遙控駕駛”，跟無(wú)人駕駛所追求的“自主性”、“智能化”還有很大差距。

后來(lái)，人們又想到了仿照火車鐵軌的原理來(lái)設(shè)計(jì)無(wú)人駕駛汽車。這就是1956年通用正式對(duì)外展出的Firebird II概念車。它是世界上第一輛配備了汽車安全及自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)的概念車，使用的就是預(yù)埋線纜，并向安裝了接收器的汽車上發(fā)送電子脈沖信號(hào)的方式。但這種方式需要對(duì)道路進(jìn)行改造、添加外部設(shè)備，成本和難度都比較大，因此在70年代以后逐漸消失。

1977年，來(lái)自日本的筑波工程研究實(shí)驗(yàn)室開(kāi)發(fā)出了第一個(gè)基于攝像頭技術(shù)的自動(dòng)駕駛汽車。這輛車內(nèi)配備了兩個(gè)攝像頭，并用模擬計(jì)算機(jī)技術(shù)進(jìn)行信號(hào)處理。這是所知最早的開(kāi)始使用視覺(jué)設(shè)備進(jìn)行無(wú)人駕駛的嘗試，在日后逐漸成為主流。

進(jìn)入新世紀(jì)，包括谷歌、蘋果、英特爾和高通等在內(nèi)的IT巨頭先后啟動(dòng)了無(wú)人駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)，帶來(lái)了越來(lái)越多樣的技術(shù)。除了攝像頭，激光測(cè)距儀、雷達(dá)遠(yuǎn)程視距、GPS傳感器以及高性能的處理器等等也加入到無(wú)人駕駛的設(shè)計(jì)中。汽車也因此變得越來(lái)越智能——依靠車載傳感器回傳的數(shù)據(jù)流“聽(tīng)”和“看”，通過(guò)GPS定位系統(tǒng)和高清數(shù)字地圖識(shí)別地理位置，根據(jù)超強(qiáng)處理器計(jì)算的結(jié)果來(lái)采取相應(yīng)的動(dòng)作……

谷歌公司是最早涉足無(wú)人駕駛領(lǐng)域的企業(yè)之一，他們的“野心”是徹底將人從駕駛位上挪走。2014年他們創(chuàng)造了一種沒(méi)有方向盤、剎車、油門的測(cè)試車，不僅方向，連速度都完全由車輛說(shuō)了算。

相較于谷歌對(duì)無(wú)人駕駛的堅(jiān)持，汽車廠商們則傾向于更保守的研究方向：輔助駕駛。當(dāng)代電動(dòng)車的代表特斯拉，2014年就推出了Autopilot無(wú)人駕駛功能，汽車安裝有前視攝像頭、雷達(dá)、環(huán)繞超聲波雷達(dá)，可以在部分路況下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，擔(dān)當(dāng)?shù)氖擒囍鳌爸帧钡慕巧?/p>

一個(gè)無(wú)人操縱、自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)輸系統(tǒng)，出行只要通過(guò)便攜式的終端呼叫汽車服務(wù)

這種保守可以理解。無(wú)人駕駛汽車一旦遭遇事故，其中不存在所謂的“駕駛員錯(cuò)誤”，廠商將承擔(dān)比以往更重也更加無(wú)可推卸的責(zé)任。因此在傳統(tǒng)汽車廣告的描述中，試圖為我們帶來(lái)一部人性化的、易于操控的舒適型汽車，而不是倡導(dǎo)“完全放手”。

不以汽車為主業(yè)的科技巨頭顯然沒(méi)有那么多顧慮。谷歌無(wú)人駕駛技術(shù)所昭示的未來(lái)更接近我們看到的科幻電影場(chǎng)景——一個(gè)無(wú)人操縱、自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)輸系統(tǒng)，出行只要通過(guò)便攜式的終端呼叫汽車服務(wù)，就會(huì)有空駛的無(wú)人駕駛汽車在他們的面前停下——汽車將變成一種由電腦統(tǒng)一調(diào)配、近乎軌道交通的方式在城市的道路上穿行，再也不需要跟司機(jī)尬聊了……汽車將成為我們的“終極移動(dòng)設(shè)備”。

由此又讓人想到：如果我有了一臺(tái)無(wú)人駕駛汽車，而這個(gè)世界上又有Uber、滴滴這樣的打車軟件，那么還有什么理由讓這輛汽車停在車庫(kù)里呢？“以后買個(gè)自動(dòng)駕駛的車，我用的時(shí)候來(lái)接我，我不用的時(shí)候讓它自己去跑滴滴，要是干得好了還能養(yǎng)活我……”曾經(jīng)的段子，也許未來(lái)就成真了呢。

另一方面，對(duì)于無(wú)人駕駛的爭(zhēng)議也從未停止。在這個(gè)充滿不確定的領(lǐng)域里，每一步發(fā)展都必須以保障個(gè)人安全為考量。谷歌無(wú)人駕駛汽車被屢次曝出各種行車事故，2016年特斯拉無(wú)人駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致車主車禍身亡，成為全球首例無(wú)人駕駛致死案例。李彥宏的直播中，很多網(wǎng)友也表達(dá)了擔(dān)憂和困惑：如果被無(wú)人駕駛車撞了，那責(zé)任算誰(shuí)的？

在中國(guó)的現(xiàn)行法律規(guī)定中，機(jī)動(dòng)車必須由合格的駕駛員按照規(guī)定進(jìn)行駕駛，《道路交通安全法》也將駕駛車輛的對(duì)象限定為人，簡(jiǎn)單地來(lái)說(shuō)，就是我們并沒(méi)有無(wú)人駕駛可以適用的交通法規(guī)。

而實(shí)際路況更是復(fù)雜：既有行人、非機(jī)動(dòng)車不遵守交規(guī)的情況，也有超速、搶道、別車、壓線等等不良駕駛習(xí)慣，加上高溫、雨雪、冰凍、霧霾等不良?xì)夂颍瑢?duì)無(wú)人駕駛技術(shù)都是巨大的挑戰(zhàn)。要證明無(wú)人駕駛的安全性，不經(jīng)過(guò)上千萬(wàn)甚至上億公里的真實(shí)環(huán)境測(cè)試，是不足以說(shuō)服消費(fèi)者放心購(gòu)買的。

我們只能抱有希望。如今，無(wú)人駕駛已成為整個(gè)硅谷最炙手可熱的話題。有媒體統(tǒng)計(jì)，硅谷中無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上已經(jīng)有200多家公司。輔助駕駛、部分模塊自動(dòng)化、特定條件下自動(dòng)化、高度自動(dòng)化以及全自動(dòng)化的無(wú)人駕駛……路程雖遠(yuǎn)，一步一步，終有抵達(dá)之日。