科技筑就通向世界的路

楊戈

五月中旬的北京，各國元首齊聚一堂，“一帶一路”國際合作高峰論壇正在如火如荼地進行。而在千里之外，作為古絲綢之路起點的西安也已提早感受到了這個盛夏的炙熱，只有在一場黃昏的陣雨之后才感覺到些許的涼意。

位于西影路上的中鐵第一勘察設計院集團（以下簡稱“鐵一院”）的兩座辦公大樓過了下班時間依舊燈火通明，全院上下的工作人員仍然爭分奪秒地忙著自己手上的工作。王爭鳴一如既往地坐在自己的辦公桌前，仔細地審閱著一份文件。

這是一份關于“高速鐵路實景三維線路設計關鍵技術與重大工程應用”項目的材料，里面所闡述的內容從三維實景線路勘察設計環境構建，到基于線路信息模型的全階段、全時態鐵路線路設計方法，再到高速鐵路線路自動三維建模與高效管理分析，這一整套全新的高速鐵路勘測設計技術體系凝結了王爭鳴和他帶領的團隊10余年的研究心血。

王爭鳴介紹說：“習近平總書記在高峰論壇上提出了要堅持創新驅動發展，促進科技同產業深度融合。我們這個項目恰恰為‘一帶一路和高鐵‘走出去國家戰略的實施奠定了技術支持，社會效益巨大，應用前景十分廣闊！”

晚上9點鐘，記者走出鐵一院辦公樓的大門，抬頭望去，王爭鳴辦公室的窗口依然亮著燈光，他的話依舊在耳邊回響，“過去進行勘察規劃，完全依靠我們的雙手和雙腳野外勘測、數據采集、圖件清繪、數據加工，而現在我們依靠的是大數據、云計算、自動化。科技改變了我們這個行業，也筑就出了越來越多條通向世界的路！”

每一條線路都是一次創新

“創新不是心血來潮，不是空中樓閣，更不是高大上的口號，而是憑借積淀，結合具體工程項目的需求，在工作中遇到問題，解決問題。”

“軌道交通工程信息化國家重點實驗室”是依托鐵一院，經科技部獲批建立起來的國家級重點實驗室，任曉春是這個實驗室的常務副主任。他是鐵一院的“老人”了，在王爭鳴2005年初來到這里做院長之前就一直在這家單位工作。對于王爭鳴這位并肩作戰了十多年的老戰友，任曉春給予了高度的贊譽：“從職務上看，他是院長，是集團董事長，但是從業務能力上講，他首先是當之無愧的設計大師。精通業務，總能一針見血地指出問題，解決問題。所以我們都很服氣他，不是因為他官兒大，而是因為他確實是我們技術創新的領頭人。”

王爭鳴在同行眼中是出了名的“創新先鋒”，多少“難啃的骨頭”在他的思路想法面前都被迎刃而解。而在王爭鳴自己看來，創新不是心血來潮，不是空中樓閣，更不是高大上的口號，而是憑借積淀，結合具體工程項目的需求，在工作中遇到問題，解決問題。

王爭鳴的成名之作是襄樊北編組站的設計，那一年他才28歲，剛剛參加工作3年，就被選派為襄樊鐵路樞紐項目的專業負責人及總體設計負責人。他根據當地編組站點線能力不協調的具體問題，率先在國內采用多推雙溜自動化駝峰、環到環發的單向編組站設計方案。編組場規模達48股道，中間設交換場，并采用國內領先的自動化控制系統。

王爭鳴這一“前無古人”的創新方案一經推出就引起了業內的廣泛爭論。當時全國一百多個專家，包括高校的教授，也包括鐵路運輸方面的專家在論證會上紛紛發表意見，最終大多數專家通過了王爭鳴這一被稱為“最具創新編組站”的設計方案。事實證明，編組站不僅成功滿足了運輸要求，而且還降低了三分之一的建設成本，投資額由11多億元降到8億元。編組站建成之后的1997年榮獲了鐵道部優秀設計獎一等獎，而由王爭鳴提出的這套環到環發、多推雙溜的單向編組站平面設計思想也被納入高校教材和國家設計規范。

創新對于王爭鳴而言，從來都不是刻意去完成的任務，而是自然地融入具體工作中的一種過程。“工作的過程就是不斷積累和創新，我們面對的每一條線路都有各自的特點和難點，所處的地理位置不一樣，地質條件不一樣，文化環境不一樣，所以每條線路的方案都有各自的挑戰性。”王爭鳴向記者分享他的創新心得。

京滬高鐵，這條從上世紀90年代初就開始方案研究直到10多年后才正式開工的高速鐵路凝結了王爭鳴大量的心血。“越靠近上海地區，軟土的情況越嚴重。地基是個難題，如何保證列車高速通過時的安全問題？經過大量的理論計算、研究和工程試驗，我們采取了以橋代路的方式。這樣不僅解決了軟土問題，同時還可以少占耕地。我們國家人口多，土地資源緊張，我覺得土地占用越少越好，這也是對國家未來發展的一種考慮。”王爭鳴的話里透出他濃濃的民生情懷。

上海地區是軟土的難題，到了東北，難題就變成了凍土。哈大高鐵是世界上第一條穿越高寒季節性凍土地區的高鐵，由于東北地區積雪融化時間比較長，道軌也容易受到雪埋，如何保證在零下40度高寒環境下列車在軌道上安全行駛的問題？這也讓王爭鳴和他的團隊費盡了心思。

最終，經過大量理論探究和無數實驗，哈大高鐵沿線各車站全部設置了道岔融雪裝置，車站咽喉區域設置道岔融雪控制棍、隔離變壓器、軌溫傳感器、雨雪傳感器等設備，專用的這種電加熱方式，裝有遠程和車站兩極控制的終端，既可以自動啟動，也可以手動操作，從而解決了雪埋線路和多次凍融的潛在危害。這種高寒高鐵線路處理的技術方案在全世界都是首創的，這讓來自俄羅斯的專家大為感嘆：“以前在技術上，我們是你們的老師，但是在今天，中國的技術已經遠遠領先我們了！”

南方的軟土，東北的凍土，而鐵一院所在的大本營——西北地區的黃土同樣是橫亙在鐵路規劃設計者面前一道看起來難以逾越的坎。王爭鳴向記者介紹，西北地區的濕陷性黃土具有大孔隙、強變形和遇水后力學性質突變的特點，遇水后發生瞬間濕陷變形，導致地基失穩，對列車行車安全造成極大的安全隱患。

“我們做了大量的黃土實驗，經過認真分析，我認為關鍵是防水的問題，要抓住這個主要矛盾去解決。”后來的實踐一如王爭鳴判斷的那樣，鐵一院對濕陷性黃土進行了詳細的工程地質分區，在設計中采用了高架車站和車站內路基樁板結構、減震隔振等多項嶄新的設計方法和工程措施，滿足了無砟軌道苛刻的沉降要求，解決了這一世界性的工程難題，形成了具有自主知識產權的濕陷性黃土地區高速鐵路修建技術，世界上首條濕陷性黃土高鐵——鄭西高鐵順利建成，目前運營良好。

“我們的工作就是這樣一個不斷摸索不斷創新的過程，往往這個過程也最磨練人的意志！”王爭鳴感嘆道，“前期通過勘測采集資料，通過大量的方案數據對比，然后分析建立模型，再進行計算機模擬，有的還要做一些實體實驗，最后找出一種最優的方法，較之于理論研究不同的是，我們做工程，最后的結果只能成功，國家交給我們的任務，我們必須圓滿完成！”

必須圓滿完成！王爭鳴擲地有聲的話語道出了他和鐵一院同仁身上所擔負的重任。無論是土的問題，還是水的問題，無論是高寒的問題，還是地熱的問題，所有問題在創新者面前都必須迎刃而解。而這一理念在青藏鐵路的規劃建設中體現得最為淋漓盡致。

青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路線，被譽為“天路”，也被業內視為幾乎不可能完成的任務。面對著集“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”于一體的三大世界級工程難題，王爭鳴創新性地提出了“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”的設計對策，確保了青藏鐵路工程勘察設計及施工的科學性、安全性和可靠性。除了技術之外，王爭鳴深知全世界還把目光緊緊盯在我國對待脆弱生態保護的作為上，為此，從一開始設計就把維護生態和環境保護作為一條必須遵循的重要原則，在線路規劃中為藏羚羊等野生動物設置了33個專用通道，并把橋梁架高讓野生動物從橋下遷徙。事實證明，這一創意確實有效，鐵路的修建并沒有影響到動物的遷徙，如今，藏羚羊的數量已經從鐵路開通前的5萬多只增長到了30多萬只。

“目前，中國好修的鐵路都修完了，再修的都是過去被列為禁區的地方嘍。”王爭鳴的話雖然有點半開玩笑，卻反映了當下中國鐵路的建設實際情況以及鐵一院從事鐵路勘察的諸多不易。

從“設計大師”到“管理大師”

“現在總提企業資產，我覺得相比于資金、辦公樓、電腦用品等等，鐵一院最重要的資產就是人才！”

青藏鐵路是中國新世紀四大工程之一，是世界鐵路建設史上的一座豐碑，它凝聚了鐵一院全院上下50余年幾代人的心血。青藏鐵路帶給鐵一院巨大的輝煌，然而時間走到2000年之后，在市場競爭的浪潮沖擊下，鐵一院變得每況愈下。

“當時，我們的全部人馬和精力都投入在即將完工的青藏鐵路上，既無項目儲備，高鐵投標也是屢投屢敗，客運專線份額幾乎為零，企業的生存一下子面臨著重大危機，內憂外患，人心浮動，每年幾乎都有大批的技術骨干選擇了離開……”任曉春在聊起當年那個階段的經歷時仍然有點不堪回首。

在2004年年底，王爭鳴臨危受命到鐵一院做院長。“當時院長的這個位子可是有點‘燙屁股”，王爭鳴回憶說自己當時也產生過猶豫，“那個時候的鐵一院有點像病入膏肓的病人，亟待著名醫妙手回春。在我來之前，北京的一家咨詢公司也受邀來把過脈，當時他們私底下就給我下了定論，說我到這里來做院長純屬是自討苦吃，因為在他們看來，這家企業非垮不可，沒藥可救了。”而正是這樣的觀點，偏偏激起了王爭鳴的求勝之心。

頂著剛剛被評選為鐵道工程學科帶頭人頭銜的王爭鳴來到了鐵一院，他以一個行業技術領軍者的角度審視著眼前這個企業。鐵一院在西部鐵路建設中積累了強大的技術優勢，尤其是在高原鐵路領域的技術一枝獨秀，但對當時最流行的高鐵技術卻毫不擅長。王爭鳴分析后認為鐵一院是一家有著50多年歷史的老牌設計院，有著自己的文化和技術積淀，只要能在中國進入高速鐵路建設新時代找準方位，做到實時追蹤最新科技、引進消化吸收后，形成具有自主知識產權的“拳頭產品”，一定可以大有作為。

“作為一家勘察設計院來說，技術永遠是企業的立足之本。所以，在與院領導班子達成共識之后，我提出了一個以‘技術提升管理，技術支撐經營，技術控制成本的‘三技治企理念，用技術去爭市場，絕不能做到技不如人！”王爭鳴的戰略理念像是一道光，從此照亮了鐵一院復興的前進之路。

王爭鳴充分發揮設計大師的自身優勢，抓技術方案，抓設計文件，抓質量和細節，甚至投標的標書撰寫他都要親力親為地修訂。“在強手如林的鐵道設計投標市場，技術方案的選擇是投標成敗的關鍵。”王爭鳴如是說。“原來我們的一份標書文件由幾十個專業共同完成，但都是各寫各的，沒有交流協作，甚至會出現自相矛盾的地方。這就像當時鐵一院的人心，一盤散沙，沒有凝聚成力，而我要做的，就是要把他們擰成一股繩，勁往一處使！”

在后來的競標中，王爭鳴獨辟蹊徑，突出鐵一院的獨特優勢，提出了將青藏鐵路建設中積累的凍土技術與高鐵技術相融合的設計方案，一舉成功中標我國首條高寒高鐵—哈大高鐵的沈陽至哈爾濱段。哈大高鐵的中標給鐵一院帶來了歷史性的兩大突破，一是鐵一院從此步入高鐵時代，另一個是鐵一院從此從西北走向了全國。

“緊接著我們又中了大（同）包（頭）、包（頭）神（木）、包（頭）惠（農）鐵路設計方案的標，兩個月之內連中三標，一系列的動作讓我們失去已久的凝聚力又恢復了，自信又找回來了。在王院長的帶領下，大家都意識到，原來我們并不弱啊！”任曉春談到這里的時候聲音都提高了許多。

第一條高原凍土鐵路（青藏鐵路）、第一條高寒高鐵（哈大高鐵）、第一條濕陷性黃土高鐵（鄭西高鐵）、第一條地熱鐵路（拉日鐵路）、第一條大風區高鐵（蘭新高鐵）……鐵一院成績單上的紀錄越來越多。從圍繞降低成本轉向為運輸服務，向環保傾斜，除了鐵路之外，在王爭鳴的帶領下，軌道交通和公路項目在市場競爭中同樣也屢屢獲勝，業績提升顯著。

在恢復了鐵一院的元氣后，王爭鳴開始加緊了人才培養的腳步。因為他深知，人才是科技型企業發展的關鍵因素，人才培養與技術進步是相輔相成的。“現在總提企業資產，我覺得相比于資金、辦公樓、電腦用品等，鐵一院最重要的資產是人才！”工程師出身的王爭鳴致力于為每一位人才提供展現自己才華的舞臺，他制訂了一套人才激勵機制，通過建立職業發展通道激勵人才快速成長。在他的設計下，鐵一院會從每月的固定收入中拿出一定比例通過績效獎金的形式，根據每個員工的工作量、完成質量以及創新成果來進行獎勵。“我就是要鼓勵有能力的員工要比管理者掙得多！”王爭鳴一針見血地道出了制訂這套方案的初衷。

據任曉春回憶，當時員工的積極性一下子就被調動起來了，在技術創新、專利技術、合理化建議和技術改進等方面取得多項成果，“對于員工而言，不僅僅是收入提高了，更重要的是有了一種成就感！”任曉春感嘆道。

在王爭鳴這種人才戰略指導下，鐵一院培養出一支頂尖的設計人才經營隊伍。目前，鐵一院擁有1名工程院院士、7名全國工程勘察設計大師、27名享受政府特殊津貼的專家以及一批省級工程勘察設計大師……這份名單可以列得很長，是王爭鳴這十年的努力，才保持了鐵一院高層次專家人才強勁的厚發優勢，成為中國勘察設計企業一道獨特靚麗的風景。

“王爭鳴是一位‘儒帥。”作為多年的同事和朋友，任曉春為他下了這樣一個定義，“這些年來，他從來沒有和員工發過脾氣，以德服人，以技術服人，他說的，大家都很服氣。”

被定義為“儒帥”的王爭鳴自然明白企業文化是一個企業發展的靈魂，“管理不是喊口號、畫大餅或者高高在上地呵斥，管理是一門藝術。”王爭鳴為鐵一院主持制定了全新的企業文化制度體系，將企業文化理念融入到每一位員工的日常工作中去。憑借著多年潛心推進“科技一院、誠信一院、文化一院”的企業文化帶來的強勁動力，員工的榮譽感、認同度和凝聚力大大增強，企業的軟、硬實力均得到了大幅度提高。鐵一院在各條戰線上凱歌高奏，影響力持續提升，正向著王爭鳴提出的“建設百年企業”的目標闊步前進。

數字化打造“高鐵新絲路”

“我們要做的，是希望加快我國整體高速鐵路線路工程技術的發展，增強我國鐵路勘察設計行業的國際競爭力。”

建設百年企業是一個長期持續發展的目標，前提是必須要努力提高自身的創新能力，擁有永遠領先一步的技術儲備。

在王爭鳴看來，作為一家科技型企業，自主創新必須要有配套的研發平臺，用以帶動鐵一院甚至整個行業的技術進步。王爭鳴將這件事情視為企業戰略布局的重要部分并親自掛帥來主抓。在搭建了省級重點實驗室之后，幾年間，他不斷投入人力、物力和精力，逐步完善和加強實驗室的建設，具備了創建引領國家級創新平臺的實力。終于在2015年，鐵一院申報的“軌道交通工程信息化國家重點實驗室”獲得科技部的批準立項，這是整個鐵路設計行業里唯一的國家重點實驗室，標志著鐵一院正式成為我國軌道交通工程信息化研究領域的領軍者。

“10年前我就在考慮‘數字化鐵路的問題，但是由于數據海量，當時的計算機硬件難以支撐，實現起來很困難，但是這些年來這個想法一直沒有停下來過”一直重視做前瞻性科技儲備的王爭鳴這樣解釋自己創辦國家級重點實驗室的初衷，“隨著鐵路設計時速的大幅提升，對鐵路線路設計標準與質量提出更嚴格和苛刻的要求。尤其是隨著‘一帶一路戰略的推進，我們將面臨越來越多不同地區和不同國家的地形、地質、氣候等特殊環境條件，亟需一整套全新的高速鐵路勘測設計技術體系。大數據、云計算時代的到來給了我們機遇，已經完全可以實現我們最初的設想了。所以經過10多年來持續的努力，國家重點實驗室的建立算是水到渠成。”

作為鐵一院的一把手，王爭鳴在實驗室運轉的這兩年里投入了很大的精力，親力親為參與到具體的技術創新工作中去。實驗室目前正在從信息感知、協同建造和智能軌道交通系統三個重點方向開展系統性研究，建立起我國自主的軌道交通工程信息化技術體系。王爭鳴則看得更遠，他將實驗室未來定位于建設成為國際一流的軌道交通工程信息化應用基礎研究基地，一流的高新技術成果輻射基地，一流的高素質專門人才培養基地。

勘察設計作為鐵路建設總攬全局的核心工作，是決定一個項目投資、建設、運營和環境保護合理性的先決條件和根本性問題。“當年在勘察青藏鐵路時，我們的員工為了掌握第一手資料，大家一步一步用腳步丈量。那個艱難過程是靠著吃雪水和半生不熟的米飯扛過來的，勘測到無人區時，還要面對遭遇野狼襲擊的危險。”王爭鳴回憶起當年的情景依然感嘆不已，但是隨之話鋒一轉，“這種精神永遠不能丟，但是傳統基于人工野外勘察與二維設計的勘察技術，對信息的感知和環境的認知能力不足，效率低、周期長，已經越來越無法滿足鐵路建設快速發展的迫切需求，我們更需要與時俱進！”

“高速鐵路實景三維線路設計關鍵技術與重大工程應用”是針對國家鐵路網急需的高效優化和快速實現等難題而進行的項目，鐵一院上下求索，通過自主知識產權首次將實景三維環境感知技術融入鐵路勘察設計，突破了線路勘察設計可交互三維實景構建、基于線路信息模型的全階段全時態鐵路線路設計、線路自動三維建模與高效管理分析等一系列關鍵技術，搭建了高速鐵路實景三維線路設計平臺，形成了一整套全新的高速鐵路線路勘察設計技術體系。

王爭鳴有些興奮地攤開雙手，指向對面的墻：“如果那是一塊電子屏的話，我們勘測收集到的數據和資料會以三維實景的形式展現真實場景，所有的地形地貌特征一目了然。用數字化進行選線操作，每一個決策都會實時提供諸如預算、工期、工作量等數據參考。從一條鐵路的前期調研、立項到中途的施工建設和后期的維護，所有的過程一條龍地在這個平臺上完成。這是一場變革，將開啟鐵路建設的一個新時代！”

這一項目成果已經在蘭新、西成、寶蘭、銀西等10余條國家重大高鐵工程建設中發揮了重要作用，大大提高了勘察設計的工作效率，有效地提升了企業的市場競爭能力。尤其在有著“高速絲綢之路”之稱的蘭新高鐵工程中，這條全長1776公里的鐵道周圍布滿了黃土、嚴寒、高山、戈壁、荒漠以及百里風區這樣各不相同但是同樣艱險復雜的地形和極端的氣候與生態環境，但是鐵一院硬是創造了不到一年時間從開始全線勘測到正式交付施工圖紙的奇跡！

這樣一條世界一次性建成里程最長的高速鐵路、全球第一條修建在高原地區的高速鐵路、全球第一條通過大風地區的高速鐵路，擁有世界上最大規模的高鐵防風工程，它還是中國西北地區建成通車的第一條高速鐵路，成為“一帶一路”戰略路線上的重要組成部分。這條“高鐵新絲路”的成熟運營見證了鐵一院科技創新的強大力量。

“我們鐵一院的國家重點實驗室里的項目成果絕不只是針對鐵一院一家，我們已經在多家鐵路勘察設計院進行成果推廣，我們要做的，是希望加快我國整體高速鐵路線路工程技術的發展，增強我國鐵路勘察設計行業的國際競爭力。”王爭鳴的一席話讓人看到了一位大企業家的胸懷。

不僅如此，隨著“一帶一路”和高鐵“走出去”的戰略進程，鐵一院的用武之地更加寬廣，先后贏得了多項具有國際影響力的重要項目，中吉烏鐵路、中巴鐵路、中尼鐵路、中蒙俄鐵路以及沙特阿拉伯、肯尼亞、埃塞俄比亞等海外鐵路項目接踵而來，為“一帶一路”國家戰略實施提供了技術支撐，更為高鐵成為我國的一張“國家名片”做出了突出貢獻。

從一名年輕的野外勘測隊員到全球頂尖的設計大師，再到引領行業領域不斷進步的帶頭人，從青絲到華發，王爭鳴將自己的個人發展與鐵一院，與中國鐵路的發展緊密地交融在了一起。64年風霜雨雪，鐵一院人披荊斬棘，用科技和汗水筑就了越來越多通向世界的路。“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。任何困難都不會使鐵一院人放棄科技創新，銳意進取的精神。”王爭鳴堅定地說。

心之所往，雖遠必達。在王爭鳴的帶領下，鐵一院人對于更具挑戰的未來已經做好了一切準備，既然選擇了用科技鑄就輝煌這條路，縱使前途充滿風雨，也要一路兼程，勇達勝利的彼岸！