半潛船裝載多座鉆井平臺技術探討

李 波

半潛船裝載多座鉆井平臺技術探討

李 波

相比單座鉆井平臺，半潛船裝載多座鉆井平臺則因空間更加狹窄而對精度要求更高，操控難度更大。通過V1、V2鉆井平臺同時裝載于半潛船“魚鷹”號（M.V.OSPREY）的技術分析，總結多座鉆井平臺同船裝載的技術要求和安全作業方法，以期為類似作業提供技術參考。

多座鉆井平臺；同船裝載；半潛船；技術探討

VIVEKANAND 1 & VIVEKANAND 2（以下簡稱V1、V2）兩座自升式鉆井平臺在大連中遠船務工程有限公司建成完工交船后，需用半潛船運輸到印度。由于大連港港內條件達不到作業要求，需要將鉆井平臺拖帶出港，然后在港外合適地點裝載于半潛運輸船上。本文作者全程參與了裝船作業，對作業過程中的技術要求和安全隱患有一些切身體會和感悟，期望與業界同仁交流分享。

一、鉆井平臺和半潛船主尺度

VIVEKANAND 1 & VIVEKANAND 2兩座平臺尺度相同（見圖1和圖2）。總長（含直升機甲板）98.1米，總寬68米，吃水7.8米。

圖1 平臺俯視圖

圖2 平臺側視圖

兩座鉆井平臺由OHT公司的大型半潛船“魚鷹”號（M.V.OSPREY）負責運輸。“魚鷹”號（M.V.OSPREY）外觀形狀圖見圖3，相關資料見表1。

圖3“魚鷹”號（M.V.OSPREY）外觀形狀

表1“魚鷹”號相關數據

二、計劃作業方案

平臺裝船作業應在水流較緩時進行。大連港水域為半日潮汐，高低潮前后1小時水流最強。當日高潮潮時0530，潮高270厘米；低潮潮時1130，潮高60厘米。依照船方裝船方案要求，V2平臺應于0900時抵達大船外舷50米處，V1平臺應于1000時抵達大船外舷50米處。

此次鉆井平臺吃水較大，干舷低于拖輪船頭，加之四周管線密布，拖輪無法頂推，每座平臺在拖航和裝船過程中均配置4艘港作拖輪（拖輪配置示意圖見圖4）。

計劃當日0530時平臺自出中遠防波堤后經中遠臨時航道直接駛至油輪錨地北側，經油輪錨地右上角、第二貨輪錨地直接朝H2浮筒上方行駛（見圖5），而后駛向裝船點——小三山島西側約1海里處（38°55′.0N，121°48′.0E）（見圖6），整個過程歷時2.5～3小時。“魚鷹”號此次下潛22.8米，富余水深要求至少1米，所需最小水深24米。此處水深大于30米，且流向穩定，加之大、小三山島阻擋，風浪較小，海面較為平靜，可以滿足裝載需要。

圖4 拖輪配置示意圖

圖5 拖航路線示意圖

平臺安全拖至裝船點后，引航員指揮拖輪將其穩定在大船外舷50米處，然后由大船船長接手裝船作業。

三、裝船過程

1.V2的裝船過程相對簡單

按照船方要求，V2平臺于0900時抵達大船右舷50米處，大船船長接手指揮裝船作業。在確定拖帶平臺沒有繼續向前的情況下，船方帶纜艇開始按圖7所示纜繩序號依次給平臺V2帶纜。①②纜繩帶好收緊后解掉拖輪D、A到附近機動，③④纜繩帶好收緊后，大船絞纜機將V2平臺牽引到其主甲板上，拖輪B和拖輪C繼續協助裝船。見圖8。

0940時V2平臺定位完畢，開始打壓載水以增加吃水0.35米，大船排水使首部吃水減少0.2米，直至平臺坐實墊底物料，大船開始排水起浮。接觸大船主甲板墊底物料后，V2平臺開始向預留水柜注水，1000時結束。隨后解掉拖輪B和拖輪C以及大船尾部的2根系纜，以便為裝載第二座平臺騰出空間。見圖9。

圖6 裝船地點示意圖

圖7 V2裝船圖示

圖8 V2裝船圖示

圖9 V2裝船圖示

2.V1的裝船過程相對復雜困難

1000時V1平臺被拖至大船左舷約50米處，大船船長接手指揮。解掉拖輪A，其余3艘拖輪繼續協助平臺保持船位。在確定拖帶平臺沒有繼續向前的情況下，帶纜艇按圖10順序給平臺帶纜并收緊。

“魚鷹”號半潛船主甲板長157米，鉆井平臺寬68米，V2平臺裝好后，V1平臺在半潛船縱向上的活動空間異常狹窄，左右各有5米左右，大船首部系纜無法利用，平臺在大船縱向方向上的控制異常困難。由于無法利用大船首部的纜繩繞過V2平臺來控制V1平臺，唯一的辦法就是利用拖輪保持平臺在大船縱向上的位置，并配合使用大船尾部系纜牽引平臺進入主甲板。對此，初始方案是當所有纜繩全部收緊后，拖輪D根據平臺往里絞進的情況適時右轉，橫穿大船主甲板以幫助平臺向大船右舷橫移（從水面至墊底物料頂部的深度為8.3米，拖輪吃水5米，可以安全穿越）。為了防止拖輪D橫穿主甲板有困難，提前安排拖輪A到大船右舷做好準備，必要時由帶纜艇從拖輪A拿纜遞到平臺上替代拖輪D，并及時解掉拖輪D。

圖10 V1裝船圖示

但在實際操作過程中，拖輪D受限于V2直升機平臺凈空高度，難以繼續拖帶向前，而右轉又導致V1平臺首部在大船縱向上分力減少，首部愈加難以控制。為保證安全，半潛船首部出纜⑤至V1，借以控制V1平臺首部，拖輪D得以放纜離開至安全區域。見圖11。

圖11 V1裝船圖示

改由拖輪A帶纜，但拖纜非常沉重，帶纜艇馬力過小，無法將其送到平臺。拖輪A進車跟進，同樣受限于V1直升機平臺凈空高度，只能在V1平臺30米外由小艇拖帶拖輪纜繩至V1，但基于上述原因仍未成功。且拖輪A受水流及自身排出流影響，難以維持自身船位，險些與V2平臺左側救生艇發生碰撞，只得退出。裝船作業一時陷入僵局。

后調來拖輪“連港32”帶短纜于V1左首部，既可以方便控制拖輪本身船位，又可以靈活調整拖力方向，很好地控制了V1在半潛船主甲板縱向的位置（拖輪“連港32”為配合航空母艦進出造船廠做過改造，頂部桅桿可以整體放倒，遠小于V1直升機平臺凈空高度），繼續利用纜繩和拖輪牽引平臺就位。平臺定位完畢，大船開始排水。平臺底部接觸墊底物料后，解掉拖輪，裝船作業結束。見圖12。

圖12 V1裝船圖示

四、總結分析

此次半潛船裝載V1、V2鉆井平臺作業的難點在于V2平臺裝船結束后，V1平臺作業空間異常狹窄，且無法利用大船首部的纜繩繞過V2來控制V1平臺，造成平臺在大船縱向上的控制異常困難。唯一的辦法就是利用拖輪來保持平臺在大船縱向上的位置，并配合使用大船尾部系纜牽引平臺進入主甲板。但其控制難度很大，稍有不慎就會發生碰撞。作業結束，筆者對于其中安全注意事項也有了更深的認識和體會，現總結如下：

1.首先是平臺裝船順序的選擇

此次V1、V2平臺裝船作業先裝首部V2，后裝尾部V1。對此，筆者并不認同，裝船期間亦曾提出質疑，但決定權在大船一方，作為引航員亦只能配合。但從實際效果看，大船尾部所出的兩根纜繩作為V1平臺的全部纜繩，在提供平臺前進動力的同時，其所提供的橫向分力恰恰加劇了平臺向風流下側漂移，從而使平臺在大船縱向上的控制變得更加困難。若是先裝尾部V1，后裝首部V2，則纜繩可以在提供平臺前進動力的同時，其所提供的橫向分力亦會抑制平臺向風流下側漂移，從而使平臺在大船縱向上的控制變得更加容易。

因此，筆者認為：半潛船裝載多鉆井平臺作業應先從大船尾部裝起，然后是中部、首部。這樣，即使平臺只有一側纜繩控制亦可借助大船纜繩將平臺向風流上側控制，較之單純依靠拖輪控制為佳。

2.其次是拖輪A及拖纜的選擇

此拖輪A后期的主要作用在于控制平臺在大船主甲板縱向的位置。應首先選擇高度遠小于鉆井平臺凈空高度、機動靈活、體型較小的拖輪。纜繩宜短不宜長，這樣拖輪在方便維持自身安全的同時可以比較輕松地完成對平臺在大船縱向位置上的控制。

若是拖輪無法滿足上述要求，則應配備輕質加強纜繩方便帶纜小艇拖帶。但拖纜不宜過長，否則不利于拖力大小及方向的調整。

3.⑤纜繩的運用

雖然⑤纜繩無法繞過V2來控制V1平臺，但若發生上述2之最后情況，其在極限位置解掉之前對于平臺的控制還是很有效和必要的。

五、結束語

多鉆井平臺裝船作業可借鑒的經驗較少，以上僅是本人對作業過程的一點體會，以期為類似作業提供一點幫助。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.07.009

李波（1972—），男，大連港引航站一級引航員。