繼浙江造船破產重組之后，大洋造船又破產清算；中國造船業去產能倒逼行業洗牌船東棄船之痛

王克

近日，“揚州大洋造船因資金鏈斷裂破產”的消息備受關注。江蘇省揚州市廣陵區人民法院裁定，受理揚州大洋造船有限公司破產清算一案。

盡管“大洋造船瀕臨倒閉”在坊間傳聞已久，但對最終走到破產清算這一步，不少業內人士依舊表示震驚。大洋造船近年來屢曝“堵門討薪”事件，不過該企業的母公司太平洋造船集團曾發表聲明“澄清事實”，并稱“近幾年船市持續低迷，但太平洋造船繼續依靠自主設計的Crown系列散貨船和SP系列的OSV在全球細分市場維持著領先地位，并擬向新的市場領域開拓”。集團首席執行官江強則在接受媒體采訪時表示“中期和長期前景仍然樂觀”。

一家企業的“生老病死”或許有其種種緣由，大洋造船是否能起死回生亦未可知?？梢源_定的是，加速大洋造船衰敗的“船東棄船”現象，這些年在造船行業有如一個幽靈般的存在。

船東棄船或成造船企業死穴？

一位不愿透露姓名的大洋造船內部人士告訴《中國經濟周刊》記者，大洋造船的破產從相關報道看似乎有些“石破天驚”，媒體有意無意間用“百億企業”之譽渲染了其“曾經的輝煌”，但實際上，經營困境積重難返，破產倒閉無法避免，企業職工早就“心知肚明”，公司的“內部通知”也承認“陷入困境已經有相當長的時間”。該人士認為，大洋造船之所以在劫難逃，與該企業近兩年多次遭遇船東撤單、棄船密切相關。

所謂“棄船”，就是船舶訂戶為了規避市場風險或爭取更多利益，晚接船甚至不接船。由于造船行業資金預付比例平均只有5%甚至更低，船東棄船將使造船企業陷入資金困境，甚至遭遇滅頂之災。

據該人士介紹，受市場低迷、融資困難等多重因素影響，2016年8月，希臘船東以延期交付為由，先后宣布撤銷大洋造船兩艘總造價約為5540萬美元的63500載重噸散貨船訂單，雙方就撤單和返還款項等問題提請了仲裁，仲裁結果是船東使用已經支付的兩艘散貨船的建造存款約1710萬美元收購大洋造船在建的另一艘63500載重噸散貨船。也就是說，大洋造船不僅前兩艘船打了水漂，還不得不以低價售給對方另一艘船。

2016年11月，希臘另一船東決定撤銷一艘散貨船訂單，大洋造船為此退還給客戶940萬美元預付款。

上述不愿具名的人士還告訴《中國經濟周刊》，2016年4月間，與大洋造船同屬太平洋造船集團的“造船業優等生”浙江造船有限公司宣布破產重組，此番大洋造船的“倒下”意味著太平洋造船集團的兩大造船基地都已風光不再、前途未卜。這兩大基地2014年9月曾雙雙入圍國家工信部首批“符合《船舶行業規范條件》企業”名單，在生產設施、建造技術、質保體系等多個方面都具有相應的資質和優勢。

《中國經濟周刊》記者調研發現，“棄船”近年來已成造船企業的難言之痛——無單可接自然不行，但接單以后風險又如影隨形。中國船舶工業行業協會近期發布消息稱，2017年上半年我國新承接船舶同比下降29%，新承接訂單連續13個月小于完工量，大部分船企生產計劃只能維持到2018年……如果再遇船東棄船，無疑是雪上加霜。

回顧一下近年來的“經典個案”，船東棄船的理由多種多樣。比如，浙江溫州莊吉船業承接了兩艘全球造船業以氣囊技術上水載重噸位最大的船舶，在一艘即將試航、另一艘已建60%的情況下遭到船東棄船，棄船理由是船東自身經營虧損；山東西霞口船廠與某世界船業巨頭簽訂購船合同并墊資生產，進行動力調試時發現，根據船東指定購買的業界龍頭生產的船舶主機沒有達到理想效果，船東隨即據此棄船。

造船業產能過剩導致低價競爭

《中國經濟周刊》記者注意到，船東棄船的行為看上去十分無情甚至可謂殘忍，但從另一個角度看，這或是倒逼中國造船業“去產能”的一個契機。

工信部《船舶行業規范條件》指出，要“化解產能過剩矛盾，加快結構調整，促進轉型升級，引導船舶工業持續健康發展”，具體方向可概括為鼓勵和引導優質船企做大做強，加速兼并重組并努力提升技術與管理能力。技術水平低、管理差、實力弱的中小船企或因此加速淘汰退出。

有資料表明，2016年我國59%的船企無單可接，行業利潤總額僅為140億元；2017年全球新船預計成交量在3000萬～4000萬載重噸，中國船企的造船能力卻高達2億載重噸。有業內人士稱，“中國造船行業進入了一個錯綜復雜的運營環境。”

中國造船業因為過去多年的過度投資而出現嚴重的產能過剩，但在天然氣船、超大型油輪、超級集裝箱船等高端船型的研發、工藝與生產技術上依然無法與日韓等造船強國相抗衡，在生產效率、高新技術和海工總包等方面都有很大差距，迫在眉睫的任務是如何將經營模式從規?；D向現代化、總裝化。

2017年3月，中船工業經研中心發布的一則報告顯示，一邊是新船訂單嚴重匱乏，一邊是造船產能大量過剩，船企圍繞訂單進行的壓價競爭致使新船價格不斷走低。受航運市場極度低迷影響，二手船價格及新船轉售價格大幅下跌，對新船價格也形成一定下拉作用。該報告還指出，2017年以來，造船市場新船訂單仍然屈指可數，造船企業不得不繼續采取低價接單的“續命”策略。航運市場緩慢復蘇帶動的船舶資產價值回升，已經無力支撐新船價格。有關專家據此分析，船企要想擺脫“棄船”厄運，轉型升級為技術創新型船企，以加快實現產品的高附加值、高技術含量才是“王道”，而不具備經濟和技術實力的眾多中小型船企顯然已是無力回天。

2017年1月12日，工信部聯合國家發改委、財政部、央行、銀監會、國防科工局等單位發布了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》，該“計劃”明確提出六大“重點任務”，“提高科技創新引領力”“調整優化產業結構”“發展先進高效制造模式”被提到了前所未有的高度，兼并重組以提高造船行業集中度抑或勢在必行。