黑掉一輛汽車需要幾步？

張安彤

物聯網汽車開放的程度越高，被黑客攻擊的入口就越多。

黑掉一輛車？這不是個偽命題。

就在不久前，這個命題由好萊塢電影《速度與激情8》（《速8》）搬上大銀幕，以近乎科幻的方式呈現出來。

那是一如往常的曼哈頓第七大道，女反派角色——頂尖黑客塞弗遠程黑掉了大道上的所有汽車。這些車像極了失去意識的“僵尸”，任由黑客操控于指尖。

在下一個鏡頭里，天空中下起了“汽車雨”。數十輛被操控的汽車從高層停車場一躍而下，霎時火光四起。

雖然只是好萊塢式電影的藝術呈現，但它也前瞻性地將自動駕駛汽車的網絡安全問題展示了出來。這些不需要人駕駛的汽車，正在被汽車廠商和投資者追捧為下一代汽車。

首先要基于車聯網

跳出《速8》的黑科技圖景，回到現實，黑掉一輛車，真的可行？

一步步來看。

首先，當然你得有輛車，而且還得是一輛搭載車聯網系統的車。

車聯網（Internetof Vehicles）的概念引申自物聯網（Internetof Things）。不難理解，把“物”換成“車”，是將“物”更具體化了，智能交通就是其實現的基礎。

由于車聯網技術與產業的發展實在迅猛，單一的概念解釋總是很容易過時，這樣看起來，車聯網產業技術創新戰略聯盟的定義是目前最靠譜的：

車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯網等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯網技術在交通領域的典型應用。

換句話說，車車、車路、車人、車網會形成一個交互的網絡，這也是黑客廢寢忘食想要看到的完美狀態。

360智能網聯汽車安全實驗室主任劉健皓號稱世界上第一個破解特斯拉的人，同樣對《速8》里“僵尸車隊”等場景記憶深刻的他說：“其實像黑客攻擊自動駕駛汽車，首先要基于車聯網，才能通過互聯網跟汽車進行通信，之后才能通信到汽車這個局端。至于能不能像電影里那樣遠程操控汽車，取決于汽車智能化的程度?！?/p>

劉健皓把語境放到了未來汽車的一種形式——自動駕駛，實際上，充分的案例顯示，只要汽車聯網，被黑客黑掉是分分鐘的事。當然，黑客也有限制，即便不是天才黑客，也得是有一定段位的。

2015年，天才黑客查理？米勒和克里斯？瓦拉塞克就曾搞了單大事情。他們利用克萊斯勒公司旗下Jeep大切諾基的車聯網系統“Uconnect”的功能漏洞，坐在家里沙發上、手抱PC遠程入侵并控制了目標車，自由操控著汽車上的娛樂系統、雨刷、方向盤，甚至引擎……

Jeep變身“大玩具”最終結局就是：美國菲亞特克萊斯勒公司宣布在美召回約140萬輛存在軟件漏洞的汽車。這也是汽車制造商第一次因為黑客風險召回汽車。

越開放越危險

有了智能汽車和高水平黑客，接下來，黑掉一輛汽車步驟就多樣了?！搬槍γ恳粋€不同的技術架構和主體，黑客入侵的手段和方法都不一樣?！眲⒔○┱f。

那么，哪種技術架構和主體更容易被入侵呢？

同樣沒有標準答案，不過，相比如今部分搭載車聯網系統的汽車，少部分搭載車聯網的自動駕駛汽車擁有一個更大的平臺，看上去也更聰明，更容易達到《速8》里呈現的藝術效果。

“自動駕駛汽車的開放程度更高，傳感器是能夠間接影響汽車控制的，所以它被攻擊的面會更大?！眲⒔○┰谶@個問題上強調了傳感器的作用。

自動駕駛以及現階段的半自動駕駛，都是通過安裝在車輛上的各類傳感器來實現自動功能。這些大大小小的傳感器對車輛周圍的環境進行感知，將數據傳送至各單元分析、判斷，得出結果后向車輛發出命令，最后做出轉向、加速、剎車等不同動作。

所以，以傳感器為切入點，往往成了自動駕駛技術架構下黑客入侵的第二個步驟。不論是發射干擾超聲波的信號，還是通過電磁波干擾雷達，甚至直接“致盲”車頂攝像頭，都是目前技術手段可實現的。

至于第三步，則可以與單純的車聯網汽車技術架構合并：由于汽車網絡會越來越開放，近程的無鑰匙進入系統、WiFi、藍牙等都難免會被黑客戳開一個口子。

劉健皓說：“如今的汽車對公網連接，它的總線對外界開放了很多，開放的程度越高，被黑客攻擊的入口就越多?！?/p>

查理·米勒黑掉的那輛Jeep，就是個典型例子。它被黑的套路是：破解WiFi密碼登錄車機-尋找并修改V850控制器固件-控制CAN總線。

車機是車載多媒體系統，負責娛樂，可用來聽歌、聽電臺之類;V850控制器固件是CAN總線的部件;CAN總線則是控制器局域網絡，能夠控制發動機控制器、點火器、防抱死制動系統、主要儀表盤以及其他關鍵部件，甚至包括轉向系統，是黑客攻擊汽車核心部件。

整個過程，也就是通過多媒體系統入侵汽車，找到能控制汽車的核心部件，再通過修改相應程序，獲得汽車的控制權。

暫時沒有壞家伙

現在你應該明白，討論“黑掉一輛汽車”，不是開玩笑。

劉健皓告訴記者：“事實上只要是軟件，只要是代碼構成的程序，就有可能存在漏洞。這個問題也是沒有辦法一勞永逸的，只能是在動態變化中，大家相互提高。”

這里的“大家”包括汽車廠商、科技互聯網公司、開發應用的供應商、進行安全防御的“白帽子”、科研人員等圈內人，也包括每一個可能會成為“黑”車受害者的你我。

值得慶幸的是，目前來看，“大家”都還在正常軌道。即便是曾經黑過汽車的黑客，似乎也還沒有展露出真正的壞心思。查理？米勒在接受采訪時曾說過：“現實生活中從來都沒有發生過由壞家伙完成的黑車事件。至今為止，這些皆是由研究者所為?！?/p>

研究者與“壞家伙”最大的區別在于，他們會先研究汽車可能出現的網絡安全問題，然后及時告訴廠商，敦促廠商在該方面自我更正和升級，而不是借機向廠商敲詐一筆。

只是，往后看，隨著智能汽車、物聯網汽車、無人駕駛汽車市場日漸做大，利益驅使之下，沒人能保證壞家伙不會出現。

如此，盡管可能現階段“大家”都在關注怎么讓汽車更聰明、誰的汽車更聰明，但提前關注安全問題，對于整個汽車行業的發展來說，同樣也是不容忽視的事情。

（步清薦自《財經國家周刊》）

責編：天翼