無人駕駛 駛向未來

馬迪

一個無人操縱、自動運轉的運輸系統，出行只要通過便攜式的終端呼叫汽車服務

“你好，我是李彥宏，我在北京五環測試無人駕駛汽車，被交警查到違反交通法，現在我正在被調查，車也被扣，現在需要交2000塊錢罰款……”

這是前一段時間社交網絡上流傳的段子，說的正是2017百度AI開發者大會上“百度總裁五環試駕無人車，霸氣交警介入調查疑違章”的故事。在會議的視頻連線中，李彥宏還分享了乘坐自動駕駛汽車的實時體驗：“現在車非常的多，但是還是很平穩，感覺非常不錯。”

其實早在1925年人類就發明了史上第一輛“無人駕駛”汽車。它的原理沒多么高深—兩輛車連在一起，人坐在后車上，用無線電操控前車的方向盤、離合器、制動器等部件。所以，嚴格意義上來說它應該叫做“遙控駕駛”，跟無人駕駛所追求的“自主性”、“智能化”還有很大差距。

后來，人們又想到了仿照火車鐵軌的原理來設計無人駕駛汽車。這就是1956年通用正式對外展出的Firebird II概念車。它是世界上第一輛配備了汽車安全及自動導航系統的概念車，使用的就是預埋線纜，并向安裝了接收器的汽車上發送電子脈沖信號的方式。但這種方式需要對道路進行改造、添加外部設備，成本和難度都比較大，因此在70年代以后逐漸消失。

1977年，來自日本的筑波工程研究實驗室開發出了第一個基于攝像頭技術的自動駕駛汽車。這輛車內配備了兩個攝像頭，并用模擬計算機技術進行信號處理。這是所知最早的開始使用視覺設備進行無人駕駛的嘗試，在日后逐漸成為主流。

進入新世紀，包括谷歌、蘋果、英特爾和高通等在內的IT巨頭先后啟動了無人駕駛技術的開發，帶來了越來越多樣的技術。除了攝像頭，激光測距儀、雷達遠程視距、GPS傳感器以及高性能的處理器等等也加入到無人駕駛的設計中。汽車也因此變得越來越智能—依靠車載傳感器回傳的數據流“聽”和“看”，通過GPS定位系統和高清數字地圖識別地理位置，根據超強處理器計算的結果來采取相應的動作……

谷歌公司是最早涉足無人駕駛領域的企業之一，他們的“野心”是徹底將人從駕駛位上挪走。2014年他們創造了一種沒有方向盤、剎車、油門的測試車，不僅方向，連速度都完全由車輛說了算。

相較于谷歌對無人駕駛的堅持，汽車廠商們則傾向于更保守的研究方向：輔助駕駛。當代電動車的代表特斯拉，2014年就推出了Autopilot無人駕駛功能，汽車安裝有前視攝像頭、雷達、環繞超聲波雷達，可以在部分路況下實現自動駕駛，擔當的是車主“助手”的角色。

這種保守可以理解。無人駕駛汽車一旦遭遇事故，其中不存在所謂的“駕駛員錯誤”，廠商將承擔比以往更重也更加無可推卸的責任。因此在傳統汽車廣告的描述中，試圖為我們帶來一部人性化的、易于操控的舒適型汽車，而不是倡導“完全放手”。

不以汽車為主業的科技巨頭顯然沒有那么多顧慮。谷歌無人駕駛技術所昭示的未來更接近我們看到的科幻電影場景—一個無人操縱、自動運轉的運輸系統，出行只要通過便攜式的終端呼叫汽車服務，就會有空駛的無人駕駛汽車在他們的面前停下—汽車將變成一種由電腦統一調配、近乎軌道交通的方式在城市的道路上穿行，再也不需要跟司機尬聊了……汽車將成為我們的“終極移動設備”。

由此又讓人想到：如果我有了一臺無人駕駛汽車，而這個世界上又有Uber、滴滴這樣的打車軟件，那么還有什么理由讓這輛汽車停在車庫里呢？“以后買個自動駕駛的車，我用的時候來接我，我不用的時候讓它自己去跑滴滴，要是干得好了還能養活我……”曾經的段子，也許未來就成真了呢。

另一方面，對于無人駕駛的爭議也從未停止。在這個充滿不確定的領域里，每一步發展都必須以保障個人安全為考量。谷歌無人駕駛汽車被屢次曝出各種行車事故，2016年特斯拉無人駕駛系統導致車主車禍身亡，成為全球首例無人駕駛致死案例。李彥宏的直播中，很多網友也表達了擔憂和困惑：如果被無人駕駛車撞了，那責任算誰的？

在中國的現行法律規定中，機動車必須由合格的駕駛員按照規定進行駕駛，《道路交通安全法》也將駕駛車輛的對象限定為人，簡單地來說，就是我們并沒有無人駕駛可以適用的交通法規。

而實際路況更是復雜：既有行人、非機動車不遵守交規的情況，也有超速、搶道、別車、壓線等等不良駕駛習慣，加上高溫、雨雪、冰凍、霧霾等不良氣候，對無人駕駛技術都是巨大的挑戰。要證明無人駕駛的安全性，不經過上千萬甚至上億公里的真實環境測試，是不足以說服消費者放心購買的。

我們只能抱有希望。如今，無人駕駛已成為整個硅谷最炙手可熱的話題。有媒體統計，硅谷中無人駕駛產業鏈上已經有200多家公司。輔助駕駛、部分模塊自動化、特定條件下自動化、高度自動化以及全自動化的無人駕駛……路程雖遠，一步一步，終有抵達之日。