都市構造與鐵道：東京都市的鐵道變化和公共交通

文｜橫尾茂

都市構造與鐵道：東京都市的鐵道變化和公共交通

文｜橫尾茂

橫尾茂，現任日建設計公司TOD事業部總規劃師。1983年畢業于早稻田大學建筑系后，加入東京急行電鐵公司，參與火車站和車站地區的開發工作，其項目包括二子玉川站、谷澀站、東京地鐵車輛段上蓋酒店和其他設施的再開發等。2008年，加入日建設計公司，參加了東京都市區一些關鍵車站的重建，包括橫濱、新宿、品川等。他也曾參加海外項目，如深圳前海交通樞紐工程、雅加達Dukuh Atas地區綜合交通樞紐開發。橫尾茂先生是《綜合車站城市開發——TOD的未來》（建筑與城市規劃，2013年10月）的主要作者之一。

東京都市圈的構造和鐵道

全世界最密集的軌道交通網托起了整個東京都市圈。所謂東京都市圈是指以都心為中心半徑70公里范圍的城市圈，這些城市與東京的經濟成長共同擴大，并居住著大量的往返于市中心的通勤人口。東京都市圈面積與北京市相當，約有3700萬人口；東京都23區的面積與北京5環內相當，居住人口約為1000萬人。東京大部分商業、酒店、辦公等設施高度集中在山手線內側，然而晚間大部分人口均在山手線外側活躍，很顯然，山手線內側的地價水平非常高。

日本東京都市圈人口概況

東京傳統型CBD有丸之內、大手町等，該地區集中了民間企業的營業功能，以及中央政府與法院的集中地；官方認定的副都有新宿、澀谷、池袋等，該地區是環線與通勤用城郊鐵路的節點，主要具有商業、辦公、文化功能，作為樞紐車站發展成為了商業中心，實現了東京的均衡發展；城市功能更新型有六本木、品川、汐留等，該地區是原有市區、鐵路車站、臨海地區物流與工業地區的二次開發，也是市中心住宅和經營活動的平臺，是東京新的增長點，有助于恢復常住人口規模。東京呈多心型城市結構，市中心呈現以皇居周邊的CBD為中心，環狀布局多個副中心的多心型結構，郊外呈現從中心區外緣向外圍擴散的放射型結構。東京在不斷完善地鐵線網的同時，各個副中心不斷開展TOD型的開發，最終形成了“TOD綜合體城市”。這種多心型的城市在軌道交通節點處展開多元化高密度開發，很好地疏解和承載了東京巨大的人口壓力，改善交通擁堵，實現交通出行高度準時性的3500萬人口城市。東京圈從上世紀60年代開始人口激增，成為了世界最大規模的城市圈，當初預測到這個趨勢，所以從1953年開始了多摩田園都市的開發建設，隨著人口的增加，生活配套設施的建設也在推進。

東京都市圈軌道交通圖

和東急電鐵的鐵道一體化建設的新城

1946年，東京圈的鐵路網主要路線基本建設完成，從JR山手線的各個樞紐站點呈放射線狀向郊外延伸，山手線內側只有地鐵銀座線在投入使用，地面公共交通以路面電車為主。

1980年，隨著經濟發展，人口不斷向東京集中，郊外新城的開發建設也應運而生，如多摩田園都市開發和東急田園都市線等。東急的鐵路線以到市中心約30km的城市鐵路為主，全線約為100km。然而，東急的鐵路線卻是首都圈內盈利最大，乘車率最高的路線。為了實現與首都核心區的快速聯通，當年軌道交通的規劃特點包括：（1）按10節編組的標準進行車站規劃，地下部分優先建設針對10節編組的車站；（2）從澀谷站與東京地鐵相互直通對開；（3）由于全線均實施快速運行，在地下線路段內也設置有快速車輛退避設施，正是因為當初采取這樣的規劃，現在才能夠承載多摩田園都市不斷擴大的人口量。另外，地下結構體在設計時與地上的高架道路進行協調，實現了鐵道與高架橋基礎，公共管廊一體化的規劃。

1945年時地鐵只有銀座線，山手線的內側鋪設了稱為都電的LRT路線網，成為市民出行的主要交通工具。隨著現代化，城市人口的增加，路面上的都電漸漸阻礙交通，因而轉為修建地鐵。現在，山手線內側布滿地鐵網，作為換乘移動的中心區域為市民提供了極大的便利。國鐵分割民營化，提出將其作為城市鐵路來使用的對策，湘南新宿線，埼京線等貨物線變為乘客線，努力提高其作為通勤線的便利性。另外，作為避免城市中心過度集中帶來的危害，官民攜手共同推進城市功能轉移，鐵路得以延伸，各種配套設施也得以建設，臨海部，橫濱港未來21，幕張新都心是其中代表。

東京與北京的人口對比

山手線內側公共交通的變化

多摩田園都市是一個占地5000公頃，擁有60萬人口的近郊住宅區，作為都市骨骼的田園都市線是城市居民出行移動的動脈。從站點出發，步行可達范圍之外延展出一片開發用地，站點和居民區之間布滿東急巴士網絡的區間巴士，在擴大開發地的同時也擴大了居住人口數量。鐵道以外有縱貫南北的東名高速和高規格的國道246號線，由于國道穿過開發用地的路口數量是設定好的，高速道路引導車輛在開發區域的邊緣出入，并避免高規格道路（國道246號線）與十字路口連接，禁止車輛駛入開發區域內，不令其產生國道的擁堵，不讓國道截斷區域內的交通，從而實現了國道上交通的順暢；鐵道全部以高架和隧道構建，事先就排除掉所有會截斷人行和車行動線的因素，均與地面交通互不干擾。由于鐵路而割裂街區，或是因為與鐵路有交叉而阻礙汽車交通等產生的影響，這些情況在當初規劃時就有考慮，從而避免了這些情況的發生，所以整片開發區域幾乎沒有任何的擁堵問題，降低區域內的道路交通負荷，實現順暢的交通，公交巴士按時運行，整片居民區安靜閑適，曾經是耕地和山林的土地經過區域整理改善變成了住宅用地，沿線建有獨幢別墅和中底層集中住宅，以站前為中心設置了大型的商業綜合體，大學和醫院為早期建成。

為了確保多摩廣場站北側集中住宅的常住人口，在鐵路運營初期就有做相應的配備，比如房屋老舊后的重建工作等。因此，多摩廣場站成為了沿線的重要結點得益于其站點一體化的規劃建設，該站打造了豐富的商業設施，以車站和檢票口為中心的南北向形成了無數網絡，同時，在基地內還設置公交和出租車場站，使多摩廣場站成為公共交通極為便利的沿線城市建設，也是最主要的樞紐車站之一。

然而隨著人口的增加，軌道交通擁擠程度不斷惡化，對信號系統變更的處理也逐漸超過臨界點，擁擠程度達到250%。由于擔心因車內環境惡化，列車延誤等造成對線路整體的印象下滑，大規模運輸力量增強工程的實施被提上了日程，措施如下：

東橫線四線化，目黑線地下化整修

1.日吉～田園調布之間四線化。

2.田園調布～目黑之間的站點全部升級（地下化，站臺延伸）。

3.在目黑站將東京metro線和都營三田線相互直通。

大井町線四線化

1.二子玉川站大改造。

2.二子玉川～溝之口之間四線化。

3.大井町線站升級改造，車輛編制5節～6節，快速運行。改造后的效果使東橫線，田園都市線的擁擠程度降低到180%

東橫線澀谷站地下化，與東京metro副都心線互通對開

為了緩解JR山手線日益嚴重的擁堵狀況，連接新宿和池袋站的地鐵副都心線建設得到了批準。東急東橫線為了和地鐵副都心線實現互通對開，決定實施線路移位。因為地鐵施工站場的需求，老舊的東急文化會館被拆除，這樣自然就誕生了澀谷未來之光項目的實施計劃。同時，東橫線移位以后，其原址用地和百貨店，與JR、地鐵銀座線、站前廣場等設施進行一體化改造的構想開始形成，并展開了研究。在車站區域通過公私土地置換進行車站和廣場的升級改造，以及其他的大規模開發。另外，連同東橫線原址用地開發，以及車站周邊的櫻丘地區再開發等5個開發項目所產生的連鎖型開發，推動了澀谷的城市再生。澀谷再開發是鐵道建設項，公共基礎設施建設，和房地產開發的一體化結晶。在強化地區固有的創新文化氣質的同時，還承擔著東京城市再生和提升國際競爭力的重任。

機場，高鐵一體化的城市建設

把TOD概念進行再擴大時，會發現強化更廣范圍的網絡連接即強化機場與城市中心網絡連接。對東京來說，雖然是成田機場承載了國際線的運載，但將這個中心轉移到羽田機場，就加強了機場與市中心的連接性，同時便縮短了與海外城市間的距離。東京羽田機場作為國際機場的升級改造，其與市中心連接的便利性的提升，都成為迫在眉睫需解決的課題。為此，京急大力推進羽田機場接駁的改造工程，取得了飛躍性的改善。

據點城市，澀谷再生

此外，還有大城市之間的網絡強化。面向2045年，提出了很多鐵路實施措施，其中最受矚目的是磁懸浮中央新干線，東京和名古屋之間預計2027年開通，預計2045年到達大阪的磁懸浮也會開通。同時，羽田接駁線，從品川到市中心的地下線路的建設計劃也在推進，鐵路作為城市建設非常重要的一環承擔起全球化對應的重任。改良沿鐵道線的站點周邊步行網絡，同時改善往市中心方向去的道路，周邊老舊的酒店和低利用土地的開發計劃也在進行當中。作為羽田機場入口的品川，未曾開發利用的土地如今經過合理設計，計劃創造出一個全新的東京新中心。同時，品川站也作為磁懸浮中央新干線的始發站，將成為提升國際競爭力的新成長極，此構想有望提高六本木等傳統中心區與品川站地區之間的聯通便捷性。

本文為橫尾茂在2017中國城市軌道交通高層論壇·分論壇七城市軌道工程建設中外對話中的發言，根據錄音整理后授權刊登。