廣州城市軌道交通對城市發展的推動作用

文｜鄒東

廣州城市軌道交通對城市發展的推動作用

文｜鄒東

鄒東，教授級高級工程師，現任廣州地鐵集團有限公司建設事業總部副總經理，負責廣州地鐵機電系統工程建設管理工作，參與、主持廣州地鐵多條線路供電、軌道、主變電站、車輛段、車站設備安裝及裝修等工程、線網指揮中心建設全過程管理。作為主要起草人負責編寫國家技術規范2項、廣東省技術標準2項，獲技術專利3項，參與、主持管理的工程獲國家科學技術進步二等獎、中國建筑工程魯班獎、火車頭優質工程獎、廣東省機械工程學會科學技術獎二等獎、第八屆廣東省土木工程詹天佑故鄉杯獎等獎項。

廣州是全國三大綜合交通樞紐之一，也是全球交通網絡的重要節點。廣州地鐵從1997年開通第一條試運行線路，到現在已經有二十年。廣州是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍；南沙作為廣州市的海上門戶，將在國家“一帶一路”戰略中扮演重要角色。

發展背景

截至2016年末，廣州市常住人口1405萬人，人口主要集中于中心城區，人口密度高達每平方公里4萬人，其中越秀、荔灣、天河和海珠四區最為集中。目前，廣州市人口規模得到控制，但人口分布不夠合理，中心城區人口壓力巨大，急需向外圍疏解，優化內部空間結構是當前的重點。整體來看，廣州要構筑“兩軸一帶多點”的城市空間結構總體布局，形成“中心城區-副中心-衛星城-小城鎮”市域城鎮體系，城市空間的布局將繼續實施“南拓、北優、東進、西聯、中調”的十字方針。

近期，廣州市將構建南沙自貿區、國際金融城、蘿崗高新區協調發展的“大”黃金三角區，以及打造琶洲互聯網創新集聚區、國際金融城、珠江新城CBD融合發展的“小”黃金三角區，經濟轉型升級和發展加快城市功能布局變化和戰略性發展平臺建設。南沙是廣州城市空間上的南極，城市發展將聚焦南沙新區和自貿區，繼續夯實南拓戰略，支撐廣州雙核發展，構建珠三角世界級城市群的樞紐性城市。

廣州近期主要的重點發展片區，包括白云新城、廣鋼新城、花地生態城、國際金融城、南沙自貿區等。在重點戰略發展地區，規劃有10、12、13、18號線等多條中心城區軌道交通經過，通過軌道交通帶動、支持片區發展。

廣州市城市總體規劃（2011-2020）年：市域空間結構規劃圖

廣州近期主要的重點發展片區

截至2016年末，廣州市城市軌道交通已經運營10條線，總里程為308公里，182座車站（其中換乘站24座）。軌道交通跨越式的發展，日均客運量超過700萬人次。2017年五一假期節前一天，日客運量甚至905.3萬人次。

樞紐及軌道交通網規劃

根據城市用地布局及人口密度分布的不同，軌道交通系統在城市綜合交通體系中的功能定位可分為主體型和骨干型。主體型指的是軌道交通在客運體系中處于主體地位，比如北京、上海等城市；骨干型指的是承擔大部分中遠距離客流的出行，彌補干線交通的不足。城市交通將形成以軌道交通為骨干，其他客運交通系統圍繞軌道交通整合構建。典型的大城市一般均為軌道交通骨干型城市，如南昌、南寧等城市。

發展軌道交通是引導和實現城市可持續發展的重要手段，軌道交通在完善城市空間布局、引導人口疏散、優化出行結構等方面發揮了重要作用。軌道交通必須與城市發展互動、與土地開發聯動，典型城市如哥本哈根。

城市軌道交通發展策略

主要有四點：

一是引導形成合理城市空間結構策略。通過建設軌道交通，保障城市核心區與其他片區之間出行時間目標實現，有效縮短時空距離和心理距離，有利于城市多中心結構的形成，引導城市空間結構向合理方向發展。

二是引導城市集約使用土地策略。采用以軌道交通為骨干的公共交通為導向的土地開發策略，在軌道交通沿線尤其是站點周圍地區，調整土地使用性質和開發強度，引導土地開發向戰略目標方向發展。

三是合理引導交通需求策略。通過在主要客流走廊上建設以軌道交通為骨干的公共交通系統，吸引其他交通方式客流轉向公共交通，形成合理的交通結構。

四是軌道交通建設升級策略。考慮軌道交通規劃建設過程相對漫長，在建設軌道交通之前，加強重點發展地區公交覆蓋，規劃公交專用道；積極發展BRT、無軌電車等系統，發揮大容量公交系統引導城市土地使用發展的作用，待條件成熟時，再建設軌道交通系統。

廣州市2010-2016年城市軌道交通日均客流量及里程情況

2017年3月，國家發改委批復的廣州10條（段）軌道交通線路

軌道交通線網的形態雖然各不相同，但基本形態可歸納為星形結構、樹狀結構、柵格網狀結構。放射網狀結構、放射－環形網狀結構。對于廣州的軌道交通發展戰略目標，要實現“多網合一”，包括國鐵、城際、地鐵、中低運量交通，充分融合形成“一張網”，構筑城市綜合交通體系。同時要實現多點銜接。多線對接鐵路客運樞紐；多點銜接城際軌道；多方式輔助實現客流集疏運。目前珠三角城際軌道在廣州規劃有10個接入點，其中中心區6個，外圍區4個，形成了6+4的樞紐布局；以期實現城市軌道與城際軌道一體化銜接的要求。

國鐵網的現狀是，既有線路總體呈雙人字形布局，人字形的普速鐵路網和客專網；另外廣州貨運鐵路在江村編組站接軌。在建的由東北貨車外繞線、南沙港鐵路，規劃的有深茂鐵路、廣汕鐵路。珠三角城際網規劃15條、1430公里。建成通車3條、255公里。廣州市軌道交通線網由“環形線＋放射線”構成，遠期線網方案共23條、總里程1025公里。軌道網分為三類：市域快線、骨干線和輔助線。

今年3月國家發改委批復的廣州第三輪軌道交通建設規劃共10條（段）軌道交通線路，建設規模為258.1公里，建成后線網總里程將達到792公里。到2020年將達到600公里。規劃線網建立起高效市域快線構架，突出軌道推動作用。通過規劃多條市域快線，實現廣州市域“3060”時空目標。“30”即兩個新城中心30分鐘可到達軌道環線、核心區內30分鐘可到達市中心；“60”即三個外圍副中心60分鐘內可到達軌道環線。

城市軌道交通建設對城市空間發展戰略的支撐

廣州空間跨度大，市域形態呈南北狹長狀，對于已基本形成的廣州白云國際機場、廣州港南沙港區為龍頭的南北樞紐，空間距離超過100公里，南沙自貿區至中心城區空間距離約50公里，重大樞紐和重點發展地區主要集中在中心城區。以南沙自貿區為代表的多個高新科技產業區，以廣州南站、東站等為代表的綜合交通樞紐，以國際金融城、珠江新城等為代表的金融產業區，將成為未來引領廣州發展的核心動力。市域內重大樞紐和重點戰略發展地區均已規劃軌道線路的銜接，拉進了城市時空距離，實現內部核心發展地區的快速聯系和資源互補，引導合理的城市布局形成。對外通過高速鐵路、城際軌道交通實現長距離、市域間的互聯互通，促進資源流動、地區發展。

廣州目前規劃建設兩個黃金三角區，先介紹一下小黃金三角區。小黃金三角位于城市核心區，已開通3、5、8號線，在建廣佛環線，待建11號線，規劃18號線銜接區域內部的軌道交通，內部通達順暢。目前所規劃的18、22號線，將連接南沙自貿區，引導區域發展，將小黃金三角區拓展為大黃金三角區。

18、22號線采用160公里/時市域列車，18號線可實現南沙樞紐（萬頃沙）至廣州東站樞紐30分鐘可達，通過快速軌道交通的聯系，極大地支持南沙發展。南沙自貿區通過多條軌道交通線路，可實現與琶洲、白云機場、廣州南站、廣州火車站、蘿崗等重大樞紐和發展區域的快速銜接。在現有的軌道交通規劃網絡下，南沙已部分實現與重大樞紐和重點戰略發展地區的時空目標，但對于白云機場、廣州北站、蘿崗的快速銜接仍顯不足。

因此，提出兩個優化方案。

一是將既有18號線規劃的終點廣州東站繼續向北延伸至白云國際機場，建立廣州南北快速軌道走廊。優化后，南沙-廣州東站-白云機場通道線路線形順直，通達時間由原先的66分鐘優化至45分鐘，可節省21分鐘；其它通道也均有相應時間縮短。

二是建立南沙-蘿崗-白云機場東部快速通道。當前線網中，南沙～蘿崗的旅行時間超過1個小時，蘿崗～白云機場的旅行時間在50分鐘左右。新建快線連接萬頃沙、慶盛、蘿崗，再北上至白云機場，南沙～白云機場的旅行時間將壓縮至45分鐘以內，可實現東部主要樞紐及重點發展區域的快速通達。

建議

城市軌道交通規劃對于城市發展的引領和城市發展戰略的支撐具有重要意義。廣州規劃軌道線網打造高效市域快線構架，實現廣州市域“3060”時空目標。廣州城市軌道交通規劃線網與廣州“十字方針”發展相吻合，同時著力規劃市域快線，引領和支持南沙自貿區發展。對于重點發展的南沙自貿區，規劃建設的18號線/22號線確保南沙自貿區與廣州中心城區及重要樞紐間的快速通達，支撐城市發展。

對于重點打造的兩個黃金三角區，通過軌道交通網絡的合理布局，實現重點區域間的快速和便捷連通。對于小黃金三角區和南沙自貿區，基本實現與廣州重點發展區域間45分鐘可達。

對于廣州城市軌道交通對城市的發展，提出兩點建議。

一是對高等級市域快線進行深化研究。對于空間跨度大的城市，市域快線的規劃顯得尤為重要。由于市域快線在速度等級、客流斷面、服務水平等和常規地鐵以及城際鐵路均有很大不同，需從車輛選型、運營組織、信號系統、供電制式、長大區間救援等多個方面對高速度等級市域快線進行深化研究。

二是對重要節點的空間及主要廊道進行規劃控制。對于城市市域快線網絡的優化，建議對重要節點（白云機場、廣州東站、廣州火車站、萬頃沙樞紐）的空間及主要廊道（廣州東站至白云機場走廊、廣州南站至廣州火車站走廊等）進行預留，盡早開展城市軌道交通沿線控制規劃。

（本文為鄒東在2017中國城市軌道交通高層論壇·分論壇七城市軌道工程建設中外對話中的發言，根據錄音整理后授權刊登。）