歐美經驗與案例：城市軌道交通多制式發展

文 ｜范穎玲

歐美經驗與案例：城市軌道交通多制式發展

文 ｜范穎玲

范穎玲（Yingling Fan），現任美國明尼蘇達大學城市與區域規劃系副教授，全球公共交通創新項目主席。目前擔任Journal of Transport and Land Use雜志主編，International Journal of Sustainable Transportation和Transportation Letters雜志編委，世界運輸與土地利用研究學會（World Society for Transport and Land Use Research）理事。

2001年于中國東南大學獲得交通工程學士學位，2007年于美國北卡羅萊納大學教堂山分校獲得城市與區域規劃博士學位。所著論文收錄于多個領域的頂尖期刊。所獲獎項包括明尼蘇達大學總統社區參與入圍獎；明尼蘇達大學青年杰出教授獎；國際交通運輸研究委員會（TRB）Patricia F.Waller獎以及TRB行人交通委員會優秀論文獎。

當說起城市軌道交通，而且是城市內部的軌道交通，大家第一反應可能是地鐵，但事實上城市軌道交通至少有八種制式。根據美國的國家公共交通數據庫歸納，城市軌道交通制式包括：空中纜車（Aerial Tramway）、路面纜車（Cable Car）、通勤火車（Commuter Rail）、重軌（Heavy Rail）、斜面纜車（Inclined Plane）、輕軌（Light Rail）、單軌（Monorail）、路面電車（Streetcar）。

這些制式的不同之處主要在于：在地面上是平面還是斜面？用不用架空電線？有沒有獨立的路權？有沒有和其他交通共行？比如說空中纜車和路面纜車的區分，主要是在于是不是在地面上；輕軌和重軌的區別主要是在于有沒有獨立路權；路面電車（即有軌電車）和路面纜車的區別主要是在于有沒有架空電線。如何用好這些制式主要取決于我們能否對城市軌道交通的功能有深刻認識。

功能

首先，城市軌道交通是一種交通工具，不同制式作為交通工具的特征是不一樣的，比如路面電車和路面纜車，路面纜車不是很常見，目前在美國只有三藩市有。因為路面電車和路面纜車沒有獨立路權，所以一般用來幫助解決短距離的交通，輔助行人和游客，尤其適合游客與居民乘坐觀光城市的風景，速度比步行快，與自行車差不多。

按路權和距離區分城市軌道交通制式

相比路面電車和路面纜車，單軌、斜面纜車和空中纜車都有獨立路權，但通常局限于短距離交通，也有特例，比如單軌，重慶和日本東京的單軌均為中長距離的交通工具，懸浮車也算單軌車，是高速和長距離的軌道交通工具。但在歐美國家，單軌、斜面纜車和空中纜車都不是很普遍，通常是受地形限制或是特殊用途才會有這類制式，比如紐約羅斯福島的空中纜車，該纜車主要用途是過河觀景；西雅圖的跨座式單軌總長只有2.4公里，一站到達，專門為世博會而建立；拉斯維加斯單軌全程只有6.3公里，是一條主題公園觀光線。這些制式之所以不普遍，還因為較難做到無縫接駁，而且對周邊景觀和噪聲影響較大。相對來說，輕軌、重軌（包括地鐵），以及通勤火車是比較常用的中長距離城市軌道交通。

其次，城市軌道交通還可作為城市場所營造與地塊開發的工具。其中，城市軌道交通作為地塊開發的工具已普遍被認可，而場所營造的功能很多時候會被交通規劃師忽視。路面電車和輕軌是最適合這個功能的，場所營造功能的忽視會造成嚴重的乘客流失，導致交通工具的這個功能也被相應削弱。也就是說，對于這些制式，交通功能取決于它們是否能成功營造場所。如果做得好，路面電車和輕軌都可以是成功的交通工具，同時是城市里引以為傲的流動布景與流動家具。比如香港的鐺鐺車、波特蘭的輕軌等等都具有很強的城市場所營造功能。而單軌、空中纜車和斜面纜車通常更難與周邊場所進行整合，所以相對少見，但也有非常成功的例子，比如重慶單軌、紐約羅斯福島纜車，以及香港山頂纜車，都是亮麗的城市風景。

相對于場所營造功能，軌道的地塊開發功能為大家更熟識一些，全世界有很多耳熟能詳的依托于軌道交通而地塊開發成功的例子。但是我們需要明白，之所以軌道交通可以帶動地塊開發，是因為它能大幅度增強可達性，這種可達性，在越來越擁擠的城市中，越來越被需要。但不是所有軌道交通制式可以大幅度增強可達性，比如和機動車混行的有軌電車，由于車速慢，不適合用于地塊開發。因此，我們需要認識到城市軌道交通的制式多樣性和相關的功能特征，要做有選擇性的、有針對性的多制式發展。

按城市營造和地塊開發功能區分城市軌道交通制式

2016年，我利用這一年時間深入了解了歐美城市軌道交通的發展，我在美國走訪了17個大都市，做了大量的實地調查，訪談了當地的專家學者，得到了以下幾個比較重要的啟示。

建軌道即是建城市

建軌道就是建城市，軌道不僅僅是交通工具，更是城市開發和場所營造的必要工具，只有用好這兩種功能才能物盡其用。一個城市要做到宜居不僅需要好的交通工具，更需要與城市能融為一體的、流動的、優質的公共空間。

阿靈頓市，美國得克薩斯州的第五大城市，是達拉斯大都市里面人口密度最大的城市（達拉斯大都市擁有6百萬人口）。這里需要注意的是，美國的城市概念在行政區劃上相當于中國的區縣概念，中國北京市相當于美國的一個大都市，而北京市的朝陽區相當于美國的一個大城市。

阿靈頓在美國很有名氣，它最著名的是什么？是抵抗公共交通。該市在2013年才有第一條地面公交線路，僅有兩個車站，我2016年去訪問它的時候，增加至三個公交車站。由于美國的城市軌道建設主要通過當地稅收渠道，而使用稅收需要進行投票決策，很多當地人不會為了城市整體發展去投票，他們個人的利益是政府少收稅。其中開車的人，很多認為軌道與他們無關，尤其是軌道不經過其居住社區，他們不會意識到，軌道的發展對于城市整體經濟發展、緩解城市整體擁堵度的作用。阿靈頓有不少富人，但是也有很多學生和窮人（相對來說投票積極性不高），所以很多年來投票結果都是不發展公共交通。

當我進入阿靈頓的市政廳大門時，看見一個人像，奇怪的是這個人像背對著我，后來發現，他之所以背對著的大門，是因為他需要面對后門，停車場在后門，開車的人都從后門進。你可以試想一下，生活這樣的一個城市，沒有車的人是什么樣的感受？是不是有低人一等的感覺？這個案例雖然不直接和軌道交通相關，但是從側面說明交通行為是對城市建設，甚至城市的文化都有深遠影響的。建軌道就是建城市。

美國克利夫蘭郊區城市Shaker Height的百年傳奇

軌道與城市的協同發展是持續繁榮的基石

美國克利夫蘭大都市是美國第二衰敗嚴重的大都市，僅次于底特律。但是，在這個大都市內部有個郊區城市叫shaker height，它是一個1920年初建起來的百年傳奇。根據專家訪談，不論經歷多少年，這個地方還是一如既往，沒有一點衰敗的跡象。1920年建的時候，shaker height的定位是中產階層聚居的城市，到了2016年，它還是中產階層聚居的城市。它的百年傳奇就是依賴于軌道交通與城市整合，整個城市都是在1920年和軌道交通一起規劃，一起建設的。當你實地去看了以后，就會知道最近流行的TOD概念，它在一百年前就都考慮了。（TOD：transit-oriented development以軌道為導向的城市開發）。

丹麥的哥本哈根也是軌道與城市協同發展的案例，著名的哥本哈根“手指規劃”就是依托于它的同期發展的通勤火車網絡s-train。

泡泡圖 公共交通使用率和城市核心區密度的關聯性（泡泡的大小代表都市人口的大小）

洛杉磯“哪兒也到不了”的綠線輕軌

大都市區域整體至關重要

2004-2017年，丹佛在這十三年間共建造了200公里的軌道交通，比起大部分美國城市十年才建一條15公里的軌道，美國丹佛軌道交通建設的速度和廣度是前所未有的。正如科羅拉多州長（曾經的丹佛市長）所言：“丹佛的軌道交通系統從一開始就是為了大都市的整體繁榮而建，而不是為了那些最先得到軌道建設的地區。”丹佛非常強調大都市區里的整體利益，在這樣一個提倡整體主義的地方，軌道就容易發展。軌道交通在美國大部分城市很難建設，主要還是資金問題和體制問題，沒法做到集中資源。

人口密度與公交使用率息息相關，利用美國的國家公共交通數據庫，對美國100個大都市的公交使用率進行回歸，在大都市區域之內，區域平均人口密度與公交使用率不是正相關的，只有區域內核心區的人口密度與公交的使用率正相關。

三藩都市區Muni和BART在同一車站的分開入閘和檢票

根據泡泡圖顯示，紐約市是最大的、離其他城市都很遠的泡泡，說明像紐約這樣強中心的都市公交得到了最好的發展。而洛杉磯，美國第二大都市，其整個都市平均人口密度比紐約大都市高，但是它沒有強的中心區，公交就不好發展，所以洛杉磯在1990年才開始建軌道。

洛杉磯軌道發展史上有一個更具體的反面例子，就是綠線輕軌，被稱作“哪也到不了”的綠線輕軌，不連接任何中心區。城市軌道發展需要大都市區域整體主義，需要主次分明，需要集聚發展，需要中心強化。這個綠線輕軌不能對現有的中心區做出貢獻，當然不能成功吸引開發商與乘客。

多制式發展需要無縫轉乘的高品質乘客體驗

多制式的城市軌道交通通常會出現多個運營機構，而同一個都市區內如果有多個大型的公交運營機構不合作，很有可能出現不好的轉乘體驗，對公交使用率有負面影響，例如美國舊金山都市區（三藩都市區）。三藩都市區有28個公交運營公司，其中最大的兩個，Muni與BART。Muni是輕軌，BART是重軌，Muni和BART在市中心分享4個地下車站，但是分開入閘和檢票。Muni和BART交通導圖的制圖風格與語言完全不一致。數據分析顯示，如果這兩個大運營商能夠提供無縫式的高品質的一體化的轉乘體驗，三藩市整體的公交使用率可以提高6%。

另外，城市軌道交通的多制式發展也需要大型的軌道交通綜合樞紐，沒有大型的軌道交通綜合樞紐，有些多制式的軌道交通很難提供高品質的一體化的轉乘體驗。這里簡單提幾個成功例子，如洛杉磯即將開張的，丹佛剛剛建成的，哥本哈根經典的中央軌道交通綜合樞紐。像洛杉磯、丹佛的中心樞紐都是被廢棄了幾十年以后重新修復運營，就是要把軌道交通樞紐在最中心和最繁華的地方復興。

車輪上的城市和軌道上的城市可以共生

隨著城市的發展，我們將面臨軌道發展的困境，首先是土地資源短缺，可建軌道的地方越來越少；其次是地下軌道的地鐵造價非常昂貴，高架軌道負面影響多。地面軌道，造價比較合理，負面影響更小，但是由于土地資源的短缺，越來越難做到全程獨占式的路權，導致速度比較慢。這種情況下其實可以嘗試可能的快速路與軌道共同發展模式，在中國很有可能出現快速路先行，軌道附加的情況。

你可能覺得城市的快速路和軌道交通發展是魚和熊掌不可兼得。事實上，歐洲城市里面有非常成功的快速路與軌道共同發展的案例。比如夏洛騰堡，從衛星地圖和社區圖片來看，快速路的東面，由于有軌道交通的導向，城市形態非常宜居，以人為本。

夏洛騰堡衛星圖片顯示快速路與軌道共同發展

華盛頓特區銀線依靠人行系統營造分層空間

美國華盛頓特區最新的銀線重軌，是另外一個成功的快速路與軌道共同發展的案例。銀線站點依靠人行系統營造出分層的空間與場所，使得快速路與軌道各司其職。

在中國，我們的政府相對來說，更有能力集中并整合各種資源，軌道發展的前景較好。但是我們的城市軌道發展情況也會日益復雜，以后也是一個多方博弈的過程，所以美國的經驗值得借鑒。

本文為范穎玲在2017中國城市軌道交通高層論壇·分論壇七城市軌道工程建設中外對話中的發言，根據錄音整理后授權刊登。