城市軌道交通發展的思考

文｜趙一新

城市軌道交通發展的思考

文｜趙一新

趙一新，工程建設專委會副主任兼秘書長、住房和城鄉建設部地鐵與輕軌研究中心副主任、中國城市規劃設計研究院交通院院長

全國城市軌道發展狀況與趨勢

“十二五”期末（2015年末），中國大陸地區共26個城市開通城軌交通運營，共計116條線路，運營線路總長度達3618公里，年均增長404公里，是“十一五”末的2.26倍，增長較快，投資也較大，目前城市軌道交通除了在解決城市交通擁堵上面有很大的貢獻之外，還能拉動投資的增長，“十二五”期間累計新投運線路2019公里，完成投資12289億元，投資規模和社會效益顯現。

2016年城市軌道交通的運營里程為4153公里，同比增加14.7%，深圳、武漢分別增加108公里、36公里。擁有2條及以上線路的城市21個，占30個運營城市的70%，網絡化運營初步建立。從規模上分為三個集團：一是大于600公里的北京、上海，擁有超大規模的軌道交通網絡；二是大于200公里的深圳、廣州、南京、重慶、成都等，其他為第三集團。

在做軌道線網規劃和建設規劃時，需要重點關注客運量的指標。據統計，2016年全國客運總量為160.9億人次，同比增長16.6%，北京日均客運量超千萬，年客運量36.6億人次；日均客運量超過100萬的城市，包括北京、上海、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、成都、西安，城市軌道交通已經逐漸成為一線城市公共交通的主要方式，并發揮重要的骨干作用。負荷強度是軌道客流中比較重要的指標，可以了解軌道交通線網的效率，2016年的全國平均負荷強度為0.8萬人次/公里日，同比下降33.8%；負荷強度超過1.0萬人次/公里日的9個城市依次為廣州、西安、北京、上海、成都、深圳、武漢、哈爾濱、南京，其中廣州地鐵負荷強度為2.46萬人次/公里日。

目前，我國已經進入了城市軌道交通的快速建設期，48個城市在建線路總規模5636.5公里，在建線路228條，同比增長26.7%。

在建規模超過300公里的城市，包括成都、武漢、廣州、青島、北京，23個市在建線路超過100公里。2016年完成投資為3847億元，武漢、上海、成都、廣州投資超過200億元。我國的軌道網絡逐步形成，有70%運營的軌道城市已經形成了兩條以上的網絡，在建換乘站占比29.9%，對比現狀17.1%，規模大幅提高，隨著網絡逐漸豐富，換乘站的形成增多，占比會越來越大。

城市軌道交通國家標準、行業標準和團體標準體系整合

目前，我國不同規模城市軌道交通發展形象進度顯示城軌建設“熱情高漲”，比如說在500萬人口以上的城市，全國有19個，其中有18個城市開通了城市軌道交通；250萬人以上的城市有55個，其中有51個已完成線網規劃，或者已開通軌道交通。交通運輸部的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》和住房城鄉建設部的《全國城市市政基礎設施建設“十三五”規劃》均提出到十三五末我國軌道交通運營里程將達到6000公里以上，“十三五”期間軌道交通規模的擴展增速較快，規模擴大也快。未來五年軌道交通的發展，依然是快速發展期。在城市交通研究，城市規劃編制過程中，有哪些方面的問題可能會對軌道交通的發展產生影響？

軌道建設標準滯后

軌道交通建設標準的問題，做規劃一般很少涉及，從標準體系來說，和規劃編制有一定的距離，但是建設標準對軌道交通行業發展是比較重要的。目前我國有四級標準體系，包括國家標準，行業標準，地方標準和企業標準。表針體系分成工程標準和產品標準，現行的工程標準有84項，體系內完成率僅有33%；產品標準體系數量有267項，體系內完成率為18%。兩個體系加起來為351項標準，體系內完成率21.65%，執行率（現行+在編）為33.33%。從數據上來看，我國標準在行業發展中相對滯后。

我國城市軌道交通標準缺位多、編制慢，一些重要的、關鍵性的標準難以立項，此外，每年立項數量有限，不一定所有重要的標準均能立項，涉及安全環保、基礎、有軌電車的限界、自動扶梯通用技術標準等方面均未立項；立項后也會遇到編制速度過慢的情況，影響了軌道交通的健康發展。

除了缺位、慢，還有一個部分標準低水平重復的問題，有一些地方性標準、行業標準在沒有國家標準的嚴格管理下，重復情況較多，例如有軌電車在不同城市會有不同標準設置，但內容大同小異，需要從制度上進行協調。從國家標準化改革的趨勢看，強調強制性的標準和國標體系，希望通過協會單位組織團體標準的編制，補充國家標準和行業標準的不足。一個大的前提是，這兩類標準盡量不要重復，而是互相補充的關系會更好，避免標準規范成為我國城市軌道交通行業發展的瓶頸。

多制式的協調發展

目前，我國城市軌道交通制式以地鐵形式為主，占76%，這兩年市域快軌、單軌、有軌電車需求旺盛，很多城市都在尋求建設多模式、多方式的軌道交通以豐富城市軌道交通體系，但是各種制式之間有待協同發展。我們在規劃編制和規劃審批過程中發現，目前全國軌道交通編制不是特別重視軌道交通線網的規劃與編制，而注意力主要是集中在軌道交通建設規劃。因為軌道交通建設規劃最終是啟動軌道交通建設的一個重要文件，是需要國家發改委會同住建部進行審批的，但是實際上，在審查軌道交通建設規劃時，軌道交通線網規劃是重要的上位規劃，很多問題應該在線網規劃中解決。近年來，逐漸感覺軌道交通線網規劃階段的工作不到位，或者說部分問題還遺留到建設規劃階段。在建設規劃審查階段反過來討論制式、線網規模、廊道，這些問題在線網規劃階段就應解決，線網規劃的重點是制式選擇、適用性分析、城市要求等方面。

近年來跨座式單軌很“熱”，很多未達到修建地鐵、輕軌的城市都有修建跨座式單軌需求。跨座式單軌優點有噪聲低、振動小、爬坡能力大、轉彎半徑小，但其也具有冰雪天氣適應性差、運營不安全、運營成本高、必須要求高架等缺點，其中影響風貌景觀（與歷史文化名城的矛盾）這個缺點應是跨座式單軌規劃考慮的重點問題，當規劃已報至住建部，才發現線路選擇在歷史文化核心區，這是一個很大的爭論，是否允許跨座式單軌在歷史文化保護地區修建。此外，假設軌道交通在城市中規劃良好，功能定位速度快，但是在修建過程中，城市內各個區、縣的利益就產生了爭論，不斷加站點、加運營速度，所以，這點也應在線網階段有明確要求，有一個清晰的指向。最近，在廣州的新一輪建設規劃中，18、22號線在規劃建設階段方面完成較好，18號線63公里，22號線30公里，通過設計時速160公里的城軌車輛，運行速度達到80公里，旅行時間控制在1小時之內，實現了它的速度目標值；在快慢線結合上，既能夠服務于快速的、長距離的，也能服務就近的、地方性的交通需求。

貴陽軌道交通1號線場壩村站地區經TOD規劃優化后方案的土地價值增長近7倍

有軌電車是準軌道的形式，具有中、低運量，審批簡單的特點，實際上它僅是一種交通方式，優點并不明顯、適用范圍有局限。規劃建設的理念在于重構公共道路空間，為公共交通、步行和自行車交通提供更多的優先權，為街道生活提供更多的趣味。云南是典型發展有軌電車較快的省份，云南省發改委向社會發布了11個城市建設365公里現代有軌電車的PPP和BOT項目，包括建水、楚雄、普洱、瑞麗、保山、開遠、個舊、彌勒、文硯、盈江、麗江等市；昆明、滇中新區等城市和地區也在籌劃建設有軌電車。有軌電車主要靠客流，目前我國很少有客流很理想的線路，因此，有軌電車的發展需要理性的決策，做好線路與定位選擇，形成“產業示范線”、“旅游觀光線”、“政策線”。

對于多制式城市軌道交通的發展，應注意加強在城市軌道交通線網規劃上的工作，應在線網規劃階段要研究每個階段完成的任務，得出對城市有益的結論。

軌道與城市的結合

我國住建部在2015年發布了《城市軌道沿線地區規劃設計導則》，希望把軌道交通與城市發展進行很好結合，如香港軌道交通網絡串聯了全市主要居住與就業中心，軌道交通車站500米半徑腹地服務全港70%的居住人口和80%的就業崗位；貴陽軌道交通1號線場壩村站地區已批的控規將本地區定位為工業區的一部分，TOD規劃將本片區由城市工業區提升為小河片區城市副中心的重要組成部分，成為國家級經濟開發區的總部基地，場壩村站地區已批控規的土地利用以工業用地和居住用地為主，新規劃用地方面增加了商務辦公、酒店、商業、廣場、公園、交通等用地，同時將規劃區內的的工業用地搬遷出本地區，據估算，場壩村站地區原有規劃的土地價值約為11.75億元，經過TOD規劃優化后方案的土地價值約為80.42億元，土地價值增長了近7倍。深圳這幾年在城市總體規劃明確提出積極推進TOD發展模式，通過推動站點周邊土地二次開發，拓展城市發展空間；實施軌道站點綜合開發，節約集約利用土地；支撐新型產業用地轉型，推動深圳產業轉型升級；支撐城市重點地區規劃建設，全市16個重點地區均實現軌道覆蓋，目前，深圳“軌道+物業”模式實現突破，初步實現“建軌道就是建城市”目標。

軌道交通建設能夠融合站點形成開放的空間氛圍，將開放空間、城市生活和街道設計等元素融合，創造出有夠吸引力的城市空間，支撐由軌道交通發展引導的可持續城市發展模式。

交通一體化的銜接

軌道交通不是一個“門到門”的方式，當離開地鐵站以后，還需要有另外一種方式與地鐵銜接的，如何讓這種方式與軌道交通實現更好的無縫銜接，讓換乘更便捷更短，是做交通規劃應該注意的問題。在粗放的管理狀態下，軌道為實現快速建設，往往選擇道路斷面寬的城市快速路布線。不僅造成城市集中商業功能與快速交通相互干擾，也導致軌道站點與立交橋重疊，站點換乘距離長、人車混雜，環境惡劣。

主要有以下幾種銜接系統：

1.地上二層步行系統，香港中環通過架設二層連廊延伸軌道站點服務范圍、優化步行環境。

2.地下步行系統，上海五角場及大板火車站都依托軌道站點建設地下步行過街，延伸軌道站點服務范圍、優化步行環境。

3.地面步行系統，在軌道站點影響范圍內建立連續、安全的地面慢行系統場。應盡量打通封閉性大院和綠地，避免對行人出入軌道站點造成空間阻礙，讓行人以最短路徑聯系站點。所有人行道都應保持路面平整、連續、無障礙物，遇高差應緩坡處理。

軌道與城市的結合

超長的換乘距離、超多的換乘次數會使我們放棄使用軌道交通，因此軌道交通線網規劃很重要，如果把換乘系數降低0.1的話，可能對未來運營和乘客舒適性有很大幫助，在規劃銜接方面，最重要的是銜接步行，“軌道加步行”是一種很舒服的出行組合。如果能在交通銜接方面作出有利嘗試，能很好促進我國軌道交通的服務水平。

總之，“十三五”將迎來城市軌道交通建設的快速發展期，作為大運量、綠色出行的主要交通方式，軌道交通將逐漸成為解決城市交通擁堵的重要手段，也將成為影響人們生活方式的重要手段。加強在規劃、建設、運營、管理等方面的科學研究、技術創新和經驗積累，將使城市軌道交通更好、更快發展。

本文為趙一新在2017年中國城市交通規劃年會中的發言，根據錄音整理后授權刊登。