新型船舶燃油預熱轉運技術應用分析

張曉榮，李博洋，管澤森

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新型船舶燃油預熱轉運技術應用分析

張曉榮1，李博洋1，管澤森2

（1.青島遠洋船員職業學院，山東青島266071；2.山東海豐船舶管理有限公司，山東青島266071）

針對傳統船舶燃油加熱技術存在的一些問題，介紹了一種新型燃油預熱轉運技術應用原理，并對該技術進行了實用性分析，提出了新船加裝和老船改造該技術系統應考慮的相關問題。最終得出結論：新型燃油預熱技術操作簡捷，系統容易管理，實用性強，大大降低了蒸汽使用量，達到了節能減排雙重功效，是值得應用于船舶的加熱技術，對航運企業有一定借鑒意義和參考價值。

新型 燃油預熱 轉運

0 引言

隨著全球經濟由“重碳經濟”向“低碳經濟”轉型，作為國民經濟重要組成部分的航運業的溫室氣體排放問題日益受到國際社會關注。到2020年，全球航運業預測將需要4億噸燃油，將排放14億噸CO2，約占全球總排放量的6%。[1]目前，世界航運形勢走低，航運公司經濟效益下降，運營成本攀高，燃油成本所占總成本的比例大幅提高，這使得節能減排成為航運界亟待解決的現實問題，而燃油預熱轉運系統的出現，在技術方面所做的改進，將會有效的解決這一問題。

1 傳統船舶燃油加熱方法的弊端

目前，現運營船舶燃油的傳統加熱方式是在燃油儲存艙布置蒸汽盤管，[2]通過蒸汽加熱燃油，[3]從而滿足油泵駁運燃油的條件。在實船使用過程中，該加熱方式卻存在很多問題：

1）能量利用率非常低，船體與海水之間的熱交換帶走了非常多的熱量。燃油儲存艙中的預熱溫度應滿足燃油駁運泵的運送要求，為30～38℃。夏季最熱時，海水溫度一般在30℃以上，油艙將不用加熱就可以滿足泵送的需要，但是一年中絕大多數時間海水溫度都在30℃以下，冬季海水溫度甚至降到10℃以下，與駁運燃油的溫度相比，溫差較大，而船體的材質導致傳熱較快，且一般油艙多為雙層底，外面直接與海水接觸，油艙本身又沒有與外界隔絕的保溫材料，致使大量的熱能損失。

2）油艙預熱時間長，蒸汽消耗量較大，運營成本高。船舶錨泊時，一般停止油艙加熱，在備車前才打開加熱閥為其加熱。如果錨泊時間長，海水溫度低，將會造成油艙熱量損失嚴重，由于油艙容量較大，短時間加熱，使油艙溫度升高會很困難，要想滿足燃油駁運要求，必須使油艙預熱很長時間。這樣一來，要消耗大量的蒸汽，備車前只能多次點爐，備車后主機機動航行不能滿足廢氣鍋爐產生大量蒸汽，因此頻繁點爐也不可避免。船舶航行中，傳統燃油加熱系統需要耗費大量的蒸汽，只有時時向使用油艙加熱，才能保證正常駁運。實際船舶運營中，在完成航運任務的前提下，船舶降速航行，節省燃油，以此來降低運營成本。但是主機降速帶來的卻是廢氣量的不足，導致鍋爐產生蒸汽量不足而不能滿足加熱需求，從而致使鍋爐在航行中頻繁點爐。以上事實均表明鍋爐耗油量增大。

3）新船建造和舊船維修費用太高。由于油艙容積較大，在艙壁上要安裝很長的盤管才能滿足其加熱量，對盤管的安裝工藝要求較高，這樣會帶來很高的加裝費用。而加熱盤管的加工工藝復雜，其材質成本較高，需大批量定制，這樣會使新船建造成本大幅提高。加熱盤管的加工工藝，以及蒸汽長期對加熱盤管的腐蝕，可能會帶來蒸汽的泄漏問題。油艙重油會隨蒸汽回到熱水井，將會帶來鍋爐水側、熱水井等大量的后期清潔工作，勢必給船運公司帶來巨大的經濟損失。

4）由于燃油艙的加熱，高溫及結露等原因，極易造成對貨艙的貨物造成貨損，還容易造成船舶壓載水艙的腐蝕。油艙艙壁布滿加熱盤管，在加熱燃油的同時，也在向相鄰的貨艙或壓載水艙傳送熱量。尤其是散貨船更為明顯，由于高溫，造成化肥成團、糧食自燃等現象時有發生，需要長時間開艙通風，但海上空氣濕度較大或偶遇下雨，也勢必造成不必要的貨損。

5）傳統蒸汽加熱盤管管線較長，熱量損失嚴重。加熱管線一般比較長。雖然蒸汽管路外都包有隔熱材料，但也避免不了與外界換熱的問題，熱量仍然會損失。

6）油艙清潔會帶來較大的工作量。采用蒸汽盤管加熱燃油，此種加熱方式屬于靜加熱方式，燃油沒有流動，從而導致燃油中雜質不斷沉積，形成難以除去的油渣和油泥，而且不能通過油泵抽出，長時間使用勢必會堵塞油艙出口。因此，為了避免該故障，維護人員必須及時清潔油艙。此項工作包括：駁油轉艙、長時間通風、清潔、油渣油泥回收等繁雜的工作，會帶給船舶航運公司不小的工作量和安全隱患。

根據上述分析，傳統的蒸汽盤管加熱方式存在頗多不易解決的難題，這就迫切需要一種安全性好、加熱速度快、能量利用率高、維修方便且費用低的新型燃油預熱系統，以此改善船舶燃油加熱狀況，降低航運公司運營成本和應對世界海事組織出臺的嚴苛排放標準。

2 燃油預熱轉運系統概述

為有效地解決上述諸多難題，研制出一套燃油預熱轉運系統。該系統采用沉淀柜或日用柜的熱油來加熱燃油艙的燃油而不使用或減少使用燃油艙的加熱盤管，從而大大降低蒸汽的耗量和減低駁運燃油而浪費的熱量，來達到最大程度的節能減排。

2.1 燃油預熱轉運系統的結構組成

燃油預熱轉運系統由沉淀柜（日用柜）、燃油預熱泵組、燃油輸油泵組、換熱器和控制系統組成。燃油預熱轉運系統如圖1所示。

沉淀柜（日用柜）用于儲存和加熱燃油，柜入口與輸油泵組相連，出口與預熱泵組相連。柜內布置有蒸汽加熱盤管用以加熱燃油，設有溫度傳感器和高低液位報警器，分別與控制箱連接，還設有預熱泵和輸油泵啟停裝置，并裝有液位顯示計來有效監測油位。此外，柜外附有隔熱材料，增強加熱效果，防止熱量外散。燃油預熱泵組用于駁運沉淀柜中的熱油至油艙，其主要部件：預熱泵、濾器、預緊彈簧閥、截止閥及截止止回閥等。燃油輸油泵組用于輸送油艙燃油至沉淀柜，其主要設備：輸油泵、濾器、溫度傳感器、壓力傳感器、預緊彈簧閥、截止閥及截止止回閥等。換熱器用于提升沉淀柜（日用柜）的回油溫度，其相關部件：換熱器、自力式電動調節閥、截止閥及截止止回閥等。控制系統的主要部件：PLC程控器、變頻器、變壓器、接觸器、斷路器等。

2.2 燃油預熱轉運系統的工作原理

在通常情況下，此系統采用沉淀柜的燃油作為預熱油，日用柜的燃油作為備用。首先，啟動流量小且運行時間長的燃油預熱泵組，將沉淀柜的高溫燃油駁至燃油儲存艙中，預熱油艙中的低溫燃油，再由流量大且運行時間短的燃油輸油泵組從油艙中抽出高低溫混合燃油，送至沉淀柜。當沉淀柜燃油液位達到“輸油泵停止”液位時，燃油輸油泵停止運行。當沉淀柜油位下降到“預熱泵啟動”液位時，燃油預熱泵隨即啟動。

燃油預熱泵組和燃油輸油泵組可以交替運行，當燃油輸油泵發生“過載、低溫、低壓”報警時，自動轉換到“重載”模式，此模式下燃油預熱泵自動運行；當燃油輸油泵運行時，燃油預熱泵不停止運行，目的是要降低燃油輸油泵的吸入黏度。當然，兩種不同流量的燃油泵也可以同時運行。

3 燃油預熱轉運系統的優勢分析

1）能量利用率較高。在加熱過程中，無需使用蒸汽加熱盤管，沉淀柜的燃油熱量完全被燃油艙的燃油所吸收，大幅減少燃油艙在加熱過程中與外界的熱交換損失。

2）通過節省鍋爐的燃油來降低運營成本。該系統使用沉淀柜或日用柜的高溫燃油來加熱燃油艙的低溫燃油，而避免使用或減少使用油艙加熱盤管，大大降低蒸汽消耗量，繼而降低鍋爐的使用頻率，直接為航運公司節約成本。以下是冬季工況下，58000 DWT散貨船的兩種加熱系統的蒸汽消耗量對比和成本計算如表1所示。

由表1可以看出，3年多的時間就能收回成本，這還不包括其它季節工況的蒸汽消耗量，還有加熱盤管的減少、鍋爐選型減小所帶來的直接成本下降和加熱盤管以后的維修費用等，這樣來看，必然會緩解航運公司的收益壓力。

3）新造船和修船的成本降低。由燃油預熱轉運系統結構可知，該系統僅由預熱泵組、輸油泵組、換熱器及相關閥件組成，結構簡單。對新船來說，此系統不使用或減少使用燃油艙的加熱盤管，安裝工藝簡單，工程量較小，從而大大降低了安裝費用；該系統所屬部件無需定制，泵、閥及管系均為常用船舶部件且造價低。

4）燃油艙附近的貨物不會因為溫度高而受損，不會因為燃油艙溫度高而造成壓載艙的腐蝕。油艙不使用加熱盤管，熱量被燃油吸收，且受熱均勻，有效阻止熱量直接傳遞給貨艙或壓載艙，避免局部過熱造成貨損和壓載艙腐蝕。

5）油泵使用壽命延長。該新型系統所駁運油的溫度均大于最低駁油溫度，這樣就避免了駁運涼油的可能性，從而降低了泵的負荷，減低了泵壓，間接保護油封、軸承等部件，延長維護周期。

6）無需清潔燃油艙。燃油預熱轉運系統屬于動加熱方式，在泵的作用下，燃油不斷流動，使油中雜質沒有長時間沉積的可能，在駁運過程中，被系統濾器吸收，因此油艙底部就不會存在厚重而難以清除的油渣和油泥了。這樣就避免了大量繁雜的工作，為航運公司間接降低了成本。

7）油柜循環加熱，確保沉淀柜、日用柜油溫正常。在熱交換器出口安裝有通往沉淀柜（日用柜）的循環管路，有利于提高油柜的升溫速度，從而縮短開航前開啟輔鍋爐的時間；如果外接加熱器選用電加熱器（可選），當船舶靠港，輔機用重油時，便于對日用柜進行保溫。

8）節能減排效果顯著。此系統使用鍋爐頻率大幅降低，排放廢氣量也明顯減少，消耗蒸汽量較少，通過減低駁運燃油而浪費的熱量來達到最大程度的節能減排。

4 燃油預熱轉運系統裝船問題分析

4.1 檢驗認證

新船加裝和改造燃油預熱轉運系統之前，都必須將改造后的系統圖紙送至船級社審圖，得到船級社批準后，才可以正式實施。由于該系統運用優勢明顯，發展前景廣闊，尤其是節能減排效果顯著，這也是船級社的初衷，勢必贏得船級社的認可，得到船級社等相關部門的大力支持，批復進程會大大加快。

4.2 系統布置與設計

對新船來說，此系統不使用或減少使用燃油艙的加熱盤管，安裝工藝簡單，工程量較小，從而大大降低了安裝費用；該系統所屬部件無需定制，泵、閥及管系均為常用船舶部件且造價低。因此，裝船非常容易。

4.3 投資成本

根據市場調研，燃油預熱轉運系統的成本大約為50,000.00美元，比傳統的蒸汽盤管加熱系統要高很多，但通過理論分析與計算，使用該新型加熱系統3年左右將回收全部成本，其中包括系統設備、附件費用，管系費用，船級社檢驗認證費用和安裝系統費用等。這對大型的航運公司來說，其所屬船隊規模較大，可以選定船廠批量建造，并指定設備供應商大量制造，這樣形成規模化效應后，會節省更多的成本，為企業帶來效益。

5 結論

隨著世界能源日趨短缺，國際海事組織通過《MARPOL 73/78公約》提高了節能減排標準。因此，船舶節能減排是船舶下一步研究和應用的重點之一。如果繼續使用傳統蒸汽盤管加熱系統，將不會滿足節能減排需求，新型的船舶燃油預熱轉運系統應用會解決傳統加熱系統的諸多問題。該系統使用沉淀柜的熱油給燃油儲存艙加熱，這樣可以有效減少鍋爐使用次數，節省燃油，降低排放。

[1] 楚大為. 供油船舶貨油加熱系統的設計與研究[D].大連:大連海事大學,2012.

[2] 周明順. 船舶柴油機[M].大連:大連海事大學出版社, 2014.

[3] 于朋,李方晨,褚歡歡. 12800DWT石油瀝青/油船導熱油加熱系統設計[J]. 船舶工程, 2015, 37(2):64-68.

Application Analysis of New Type of Oil Fuel Preheating and Transportation Technology

Zhang Xiaorong1, Li Boyang1, Guan Zesen2

（1. Qingdao Ocean Shipping Mariners College, Qingdao 266071, Shandong, China；2. Shandong Haifeng Ship Management Co., Ltd, Qingdao 266071, Shandong, China）

U664

A

1003-4862（2017）07-0060-04

2017-03-15

山東省高等學校科技計劃項目(J16LB75)；中國遠洋運輸(集團)總公司應用研究計劃項目（2015-1-H-010）

張曉榮(1980-)，男，講師，工程師。研究方向：現代輪機管理。