閩東山區浸水擋墻的受力分析

(福州市公路局閩清分局，閩清350800)

閩東山區浸水擋墻的受力分析

■劉義河

(福州市公路局閩清分局，閩清350800)

本文采用GeoSt udi o有限元軟件，對閩東山區典型類型路基填土的浸水擋墻進行受力分析，得出了水位變化時浸水擋墻的穩定性和應力場等變化規律：路基的穩定性安全系數在水位下降時較小，其下降速率越大安全系數越小，且墻后填土的飽和滲透系數越大，路基穩定系數越大；水位下降時路基土體各點的水平向和豎向有效應力均明顯增加，擋墻的傾覆失穩和墻底滑動的風險也明顯增加，設計中應適當加大擋土墻基礎尺寸。

浸水擋墻水毀設計有限元分析

1 概述

閩東山區公路建設有眾多的浸水擋墻，其在洪災以及庫水位變化等作用下經常出現垮塌，路基側向滑移，引起公路交通中斷。僅“尼伯特”臺風的強降雨就造成閩清縣66處公路擋墻垮塌，總長1518m，其中沿河浸水擋墻占總數約30%。圖1為閩清前園線某浸水擋墻坍塌的現場照片。

圖1 閩清前園線某浸水擋墻坍塌

目前對于浸水路堤的穩定性已有較多文獻進行了相關研究[1-3]，但較少有文獻關注浸水擋墻的破壞機理。本文針對閩東山區的典型路基填土——非飽和殘積土，采用飽和-非飽和滲流理論和GeoStudio有限元軟件，研究水位漲落時浸水擋墻的穩定性和應力場等變化規律，并為浸水擋墻的設計、施工和防護提供建議。

2 浸水擋墻數值分析模型

本文首先采用GeoStudio有限元軟件的SEEP/W模塊，分析路基的滲流場；再把路基的滲流場分析結果分別導入SLOPE/W和SIGMA/W模塊進行路基的穩定性和應力分布分析[4]。有限元計算采用簡化的二維平面模型，其中考慮到閩東山區的殘積土質特點和擋墻特征，其路基模型采用路基填土和地基兩種土組成，典型浸水擋墻路基有限元模型見圖2所示。

圖2 典型浸水擋墻路基有限元模型

有限元分析中，擋土墻取各向同性的線彈性本構模型，土體則采用Mohr-Coul模型[5]。相關材料的參數取用值見表1。由于擋土墻漿砌部分透水性很差，可以粗略不計，將其模擬成不透水材料。

表1 材料參數

泄水孔按墻頂至坡腳，每隔2m布置一個，且假定泄水孔通透性良好(不考慮孔后沙礫石對滲流的影響)，將其作為一般介質，取其滲透系數k為一個大值，即取0.01m/ s。

3 水位變化時路基的穩定性分析

基于前文的計算模型和參數，采用GeoStudio軟件的SLOPE/W模塊分析不同漲落條件對路基穩定性影響。計算工況共取8種，工況具體內容及各工況下路基穩定性系數的計算結果，見表2：

表2 水位變化工況內容及路基穩定系數

工況一時，路基穩定性分析所得路基失穩滑動面如圖3所示(其余工況下的路基滑動面與工況一類似，未示出)：

由表2，工況一與工況二的穩定系數對比可知，水位下降某一相同水位時，水位從較高的初始水位下降比從較低的初始水位下降時路基的穩定系數要低，即水位下降到某一相同水位時，降低幅值越大對路基穩定性越不利。

從工況三與工況四的路基穩定系數對比可知，起始穩定水位相同，水位下降到相同高程時，下降速率的大小也是影響邊坡穩定性的重要因素，水位下降速率越大，由邊坡內指向坡外滲透力越大，因而邊坡穩定性越小。可見，當水位從較高水位開始下降時，應控制好水位下降速率，以免引起邊坡失穩破壞。

圖3 工況一時路基穩定系數及滑動面

從工況五與工況六的路基穩定系數對比可知，水位上升到某一相同水位時，從較高的初始水位開始上升比從較低的初始水位上升時路基的穩定系數要低，即水位上升到某一相同水位時，上升幅值越大對路基穩定性越有利。

從工況七與工況八的路基穩定系數對比可知，起始穩定水位相同，水位上升到相同高度時，水位上升速率大的比水位上升速率小的路基穩定系數大，其原因主要是水位上升速率越大，由邊坡外指向坡內的反向滲透力越大，因而邊坡穩定性越大。

而從工況三與工況七的路基穩定系數對比可知，對于水位上升與水位下降工況，如最終所達到的水位高程相同，且兩者的水位變化幅值與變化速率均相同時，水位上升時較水位下降時對應的路基穩定系數大。其主要原因是，水位上升，產生由邊坡外指向坡內的反向滲透力越大，上升速率越大該滲透力越大；水位下降，產生由邊坡內指向坡外的滲透力越大，下降速率越大該滲透力越大，因而水位下降對路基穩定性降低作用非常明顯，這一點也體現在表2中，所有水位下降工況較水位上升工況的路基穩定系數低。因此，在水位變化時，下降工況下路基穩定性最差。建議公路運營中應控制好水位下降速率(一般不超過2.0m/d)，以免引起路基失穩破壞，對于暴洪等無法控制下降速率時建議水位下降期間車輛應與浸水擋墻保持一定安全距離。

另外，考慮到浸水擋墻墻后填土的飽和滲透系數對路基穩定的影響，本文計算了墻后填土飽和滲透系數為5e-5m/s、5e-6m/s和5e-7m/s時，水位以速率v=2.0m/d，由26m水位下降到22m水位，其它參數不變的情況下的路基穩定系數變化。其計算得到的路基穩定系數隨時間的變化曲線見圖4。

圖4 不同填土滲透系數時路基穩定系數與時間曲線

由圖4可見，墻后填土的飽和滲透系數對路基穩定的影響非常顯著，飽和滲透系數越大，孔壓增大或消散越快，邊坡變形發展越迅速，路基的穩定系數也就越大；而從路基穩定系數隨時間的變化來看，路基穩定系數在水位開始下降時急劇下降，最低點均處于水位下降開始的最初幾天內，隨后路基穩定系數回升，最終三者的穩定系數趨于一致。對此建議：浸水擋墻設計中，在不影響擋土墻結構的承載能力情況下，宜盡可能多設置泄水孔以增大路基穩定系數，泄水孔水平向和垂直向設置間距可選擇為1.0～1.5m，孔徑可以適當增大為0.15m；為了保證泄水孔通透性，宜在墻后泄水孔開口附近填放砂礫石；為了增大擋墻土體排水能力，墻后填土應采用透水性好的砂性土，并在墻背最底排泄水孔至墻頂以下0.5m高度內，填筑0.4m厚的砂、礫石豎向反濾層，反濾層的頂部應以0.5m厚不滲水材料封閉；擋土墻基礎底部附近土體，可采用換填方式，換成透水能力較強的礫石，使墻后填土水盡快排出。

4 水位下降條件下路基應力場分布

考慮到浸水擋墻路基的穩定性以水位下降工況下最差，本文采用有限元計算分析了水位為26m的穩定滲流場孔壓為初始孔壓場，水位按不同速率下降到22m水位時，各工況下路基的豎向和水平向有效應力變化規律，見圖5～圖12。

圖5 水位下降2d(v=0.5m/d)路基豎向有效應力場(單位:kPa)

圖6 水位下降8d(v=0.5m/d)路基豎向有效應力場(單位:kPa)

圖7 水位下降30d(v=0.5m/d)路基豎向有效應力場(單位:kPa)

圖8 水位下降8d(v=2.0m/d)路基豎向有效應力場(單位:kPa)

圖9 水位下降2d(v=0.5m/d)路基水平有效應力場(單位:kPa)

圖10 水位下降8d(v=0.5m/d)路基水平有效應力場(單位:kPa)

圖11 水位下降30d(v=0.5m/d)路基水平有效應力場(單位:kPa)

圖12 水位下降8d(v=2.0m/d)路基水平有效應力場(單位:kPa)

圖5～圖7是水位下降2d、8d和30d時路基土豎向有效應力分布圖。由圖可見，水位以相同速率下降時，引起路基土的孔隙水壓力消散，在土體總應力基本不變的情況下，路基土豎向有效應力隨之增大。比較圖5與圖7的路基土豎向有效應力等值線，其最大值由250kPa增大到300kPa，最小值50kPa等值線上移，等值線向擋土墻聚攏等都說明在水位下降過程中路基土體豎向有效應力增大。而比較圖5～圖7中的豎向有效應力等值線的上移幅度可見，水位在相同速率下降的工況下，2d到8d比8d到30d所用的時間短，但等值線的上移幅度明顯更大。這主要是由于，前期水位下降較快，引起路基邊坡內的浸潤線迅速下降，導致其孔隙水壓力也迅速消散，土的豎向有效應力也就迅速增長；后期水位下降到一定高度不再變化時，等值線的變化主要是由于路基邊坡內的浸潤線下降的滯后性所引起的，此時其孔隙水壓力繼續消散，但其速率迅速減小，造成土體的豎向有效應力增長的速率也迅速減小，到30d時其有效應力基本不再變化，處于穩定狀態。

圖6和圖8為不同降水速率時水位下降8d路基土豎向有效應力場圖。由兩圖對比可見，在不同下降速率條件下，相同時間內，下降速率大的工況(圖8)，其路基土體各點的豎向有效應力均明顯更大。這表明在相同時間內，水位下降速率大的工況，其路基土有效應力增大的速率更快。

從圖5～圖8還可以看出，相同的條件下，路基土體豎向應力等值線的線形在擋土墻前后的變化較大，反映了擋土墻前后附近土的豎向有效應力受水位變化影響較大，這種趨勢隨著時間逐漸向外擴散。且各速率下降時都有這一特征，速率大時更為明顯。

圖9～圖11是水位下降2d、8d和30d時路基水平向有效應力分布圖。由圖可見，其變化規律與豎向應力的變化規律相一致：水位以相同速率下降時，引起路基土的孔隙水壓力消散，在土體的總應力基本不變的情況下，也引起路基土水平有效應力隨之增大。比較圖9與圖11的路基土水平向有效應力等值線，其等值線最大值100kPa上移，擋土墻附近的50kPa等值線向擋土墻聚攏等也都說明水平向有效應力隨水位下降時間增長而增大。而圖9～圖11中的水平向有效應力等值線上移的變化規律也與豎向相一致，即水位在相同速率下降時，2d到8d比8d到30d所用的時間短，但等值線的上移幅度明顯更大，且由圖10與圖12比可見，相同時間內下降速率大的工況，其路基土體各點的水平向有效應力均明顯更大，造成這種現象的原因與路基豎向有效應力的變化的原因相同。而從墻前與墻后土的應力對比看，水位變化時墻前土水平向有效應力隨時間變化的滯后性比墻后填土的更小。

另外，考慮到水位下降過程中，不僅路基土體水平應力增大，擋墻前后還產生了較大的動水壓力以及擋墻底部兩側的靜水壓力差，從而大大增加擋墻指向墻外的水平力[6]，使得浸水擋墻的傾覆失穩和墻底滑動的風險增加，也造成墻趾處路基土豎向有效應力的增加，其下降速率越大兩者增加越明顯。因此，設計中可采取適當加大擋土墻基礎尺寸，增加墻趾伸出寬度及臺階數，換填基礎底部土層，適當加大基底的內傾角度等增加擋土墻的基底承載能力、抗傾覆和抗滑移能力的措施。

5 結語

通過對閩東山區浸水擋墻有限元計算分析表明：

(1)水位下降工況較上升工況下路基的穩定安全系數更小，下降速率越大該數值越小，因此為避免路基失穩破壞，應控制好水位下降速率，且水位下降期間車輛宜與浸水擋墻保持一定安全距離。

(2)墻后填土的飽和滲透系數對路基穩定的影響非常顯著，飽和滲透系數越大，路基的穩定系數也就越大，建議采用適當增加泄水孔數量，墻后填土采用透水性好的砂性土及基礎底部換填成礫石等措施來增大墻后土體滲透系數。

(3)水位下降時，路基土體各點的水平向和豎向有效應力均明顯增加，下降速率越大，增加越明顯，其所產生的動水壓力以及擋墻底部兩側的靜水壓力差越大，從而浸水擋墻的傾覆失穩和墻底滑動的風險更大。因此，設計中宜采取適當加大擋土墻基礎尺寸，適當加大基底內傾角度等增加擋土墻的基底承載能力、抗傾覆和抗滑移能力的措施。

[1]賈建彬.臨河浸水路堤穩定性分析[J].公路交通技術，2008(1)：12-14.

[2]王貴春，皇甫昱.浸水路堤邊坡穩定性分析[J].科學技術與工程，2007，7(14)：3461-3464.

[3]朱冬林，任光明，聶德新，等.庫水位變化下對滑坡穩定性影響的預測[J].水文地質工程地質，2002(5):6-9.

[4]陳浩，黃靜，林鋒，等.GeoStudio軟件在土坡飽和—非飽和滲流分析中的應用[J].四川建筑，2008(6):67-68.

[5]趙明華.土力學與基礎工程(第四版)[M].武漢：武漢理工大學出版社，2014.

[6]鄧學鈞.路基路面工程(第三版)[M].北京：人民交通出版社，2008.