短刀行

譚德凱+何宇龍+丁迅

最豪華的邁凱倫 570GT是目前邁凱倫量產車中最豪華的型號，沒有之一。它既擁有超跑的性能，也裝備足夠豐富的豪華舒適配置，雙剪刀門向上一揚，三車中最具殺傷力。

相比兩位對手，邁凱倫570GT不僅便宜，實用性也高一些，八向可調真皮座椅、兩個行李箱、Bowers&Wilkins寶華韋健8喇叭音響以及一整塊玻璃的車頂，所有這一切都為舒適而來。跟911 GT3 RS純粹為了追求極致的駕駛感剛好相反，570GT既舒適又能跑，適合愛駕駛更愛享樂的主兒。

邁凱倫的超跑一直都有三個不同的懸掛模式供選擇，570GT也不例外，分別有普通、運動和賽道模式。各種駕駛模式性格迥異，例如選擇普通模式，其前后懸掛的硬度較570S降低10%-15%，讓你的長途行車更舒服，車輛經過凹凸路面時的震蕩也明顯減少。

一旦選擇運動或賽道模式，該車立刻變得像穿緊身衣的健身教練般干練、有勁。向油門施壓，發動機的輸出顯然沒570S來得狂暴。570GT身后這臺3.8T經過刻意調校，以一種比較柔和的方式持續輸出動力，雙渦輪介入更是難以察覺。雖然570GT的爆發力被削弱，實際加速時間也只需3.4s破百，比570S多了0.2s而已。

超過8000rpm的高轉速發動機運轉很順暢，93mmx69.9mm的缸徑和沖程注定其運動特性，選擇手動模式控制擋位駕駛，任由發動機轉速指針從低轉速一直劃過8000rpm，那種暢快感只有超跑才能給予。

570GT加速成績和NSX幾乎一樣，行車質感方面，兩車也能兼顧軟硬，而邁凱倫570GT更為駕乘者著想，行李的放置、音響的音質以及空間開揚感絕對是三車中最好的。這些舒適設施自然不是911 GT3 RS所關注的，它幾乎就是一臺賽道利器，擅長劈彎和加速，硬梆梆的懸掛也沒有按鈕去調節軟硬，在馬路乘坐，超過20分鐘保證你想下車，真的。

570GT車廂內依舊保持超級跑車的風格，尤其是碳纖維材質的大量使用，使得該車重量一再減輕。中控由一塊約lO英寸的屏幕集成控制車內的音響空調等設定，這個感覺跟你在家觸摸一臺iPad mini幾乎相同。跟570S相比，570GT的排氣聲浪也被壓低了些，這些降噪措施都為舒適而來。例如加熱座椅、前后行李空間達到350升，以及和邁凱倫P1相同的一整塊玻璃車頂讓車廂更通透。拍攝當天氣溫接近30攝氏度，這塊玻璃擁有18%的暗色調，能有效減少紫外線。

邁凱倫570GT是一臺擁有玻璃天窗和更多行李空間的超級跑車，重點是，273萬的售價在三車中的性價比也算高，如今訂車據說得等上半年，還不趕緊交定金去。

三百萬的任性就是爽

300萬，對超跑而言僅僅算入門。本田謳歌花10年打造的這臺NSX，最終車價不過300萬而已。“值不值”的問題始終圍繞這款車子，而“爽不爽”才是本田謳歌想讓我們關注的。

光從品牌的調性看，邁凱倫、保時捷、謳歌就有很大區別。邁凱倫、保時捷這種專注超跑50年的品牌，對舒適性的重視程度極低，哪怕保時捷推出了Cayenne、Panamera。在他們眼中，還原最真實直接的速度機器本色才是立足之本。而本田則是一家以人為本、為人們提供更優出行方案的企業。

可以說悄悄話

相比邁凱倫570GT、保時捷911 GT3 RS，謳歌NSX更適合日常生活使用。靜音模式簡直是顛覆人們對于超跑固有體驗的新功能。低速駕駛時，電機負責驅動車輛，車內只能聽見電機出力的嗡嗡聲。你可以很放松地欣賞音樂，跟身旁的女伴聊些寫意的話題。反觀570GT和911 GT3 RS，怠速時排氣管的聲浪已經吵得影響聊天了，開到馬路，耳朵別提有多受罪。除了特別“有教養”的靜音模式外，NSX還可在副駕駛靠中控臺的邊上加裝一個杯架。靜音模式下，方向盤會明顯變輕。仿佛能看見一邊駕駛NSX，一邊喝著Dry Martini的畫面。當然，喝酒不開車，開車不喝酒。但NSX的確營造出一種比其他兩款車更從容的車內環境。而不是把你捆得嚴嚴實實，除了開車啥事都干不了。只要你想，甚至可以在車里跟女伴咬耳朵說悄悄話。

人人都能開

NSX是三臺車中唯一使用混合動力的車型，而NSX最大的優點并非省油，SportHybrid SH-AWD才是這套混動系統最特別的地方。將兩臺較小的電機安裝在前橋，分別驅動左右輪。全力輸出時，每顆電機可以提供最大27kW的動力。三臺電機中的兩臺能為車輛提供更靈活的駕駛。換句話說就是前后輪之間根本沒有任何連接，卻依然可以實現4驅駕駛。彎道中，每個單獨出力的車輪可以及時提供扭力，調整車輛動態，這比傳統機械四驅來得更高效。至于570GT和911 GT3 RS，標榜極致駕控樂趣，實則后輪驅動相當欺負人。如果沒有經過嚴格的大馬力車駕駛培訓，肯定無法體驗這種所謂的駕控樂趣，只能體會修車樂趣。誰不知道保時捷、邁凱倫是一等一的賽道利器？可就像武俠小說里講的那樣，神兵不認你，可是會被反噬的。

噢！對了，由于NSX采用發動機中置布局，車輛前后都騰出了一個不大不小的儲物箱。后部的箱子更是專門設計成剛好放下一套高爾夫球包的大小。論會生活會享受，除了NSX，還有誰？！

圖的就是便宜

撇開所謂情懷，NSX有性價比優勢。這樣一臺坐起來舒適、開起來簡單、看著相當酷炫的超級跑車只賣300萬，堪稱業界良心，不信你去看看法拉利GTC4Lusso和拉貢達Taraf。如果你非要盯著人家NSX的本田出身，那保時捷不就是個做車殼的嘛，邁凱倫連個發動機都造不出來呢。

碾壓一切對手

無論是本田NSX還是邁凱倫570GT，最大的問題是：過于舒適。一個肥胖的戰士如何戰斗？戰士必須是緊致的、結實的、黝黑的。這臺GT3 RS就是超跑中最善于戰斗的那位。

玩的就是純粹

對于這臺保時捷911 GT3 RS，真是令人又愛又恨。喜歡它的原始純粹，恨它過于原始。想駕駛它，首先你要把屁股丟進座椅里，再慢慢把腿挪進去。否則硬梆梆的碳纖維座椅一定把你的腿硌得生疼。回身看看一圈大鋼管，雖然美其名日防滾架但真有點坐進籠中的感覺。這還不算，你還要被四點式安全帶五花大綁般捆在硬板一樣的座椅上。這時你可以發動了，發動機與排氣的轟鳴在后門形成了巨大的聲場，震得你馬上想開車躲開這種聲音的轟炸。但隨著油門的加大，聲音也更大。如果碰巧經過一個小坑，即使是小小的坑，你整個人都會被顛起來。簡單地理解這臺車就是：一部賽車。

能看見尾燈再說

說是賽車倒也不完全準確，畢竟它可以合法上路行駛，用“街道版賽車”形容倒是十分貼切。對于很多發燒友來講，要的就是這種純粹，要的就是讓你看不見尾燈的嘴角上揚，至于前文所述，姑且就不算什么了。

保時捷911 GT3 RS與其同門兄弟最大的區別在于，它采用？4.0L 6缸水平對置自然吸氣發動機而非渦輪發動機。升功率極高而且可以產出500ps的最大功率和460Nm的峰值扭矩。如果說這兩項數據是讓它“直線起飛”的重要因素，那后輪標配限滑差速器和主動轉向系統則讓它像飛人博爾特一樣在彎道輕松超越對手。911的發動機全部在后面，在某種程度上來講配重不夠合理，但這臺GT3 RS將部分冷卻系統等部件布置在車頭，令車輛的前后重量比向50：50靠近，用設計幫助它彌補重心分配的問題。大直道貼地飛行，進彎干凈利落、清晰直接的路感是任何同級車都不具備的。特別是主動式后輪轉向輔助系統，過彎時，后輪主動地向與前輪指向角度相反方向轉動，從而減少過彎半徑，使車輛擁有更高的彎道循跡性、靈活性和穩定性，人車溝通也非常直接。7前速PDK變速箱的反應直接迅速，無論升擋還是降擋都有極高的動力傳遞效率，有效減少動力損失。高亢的轟鳴聲就像催化劑一般，催促著你向前。至于有關安全性的制動系統自然也不差，高性能的碳陶瓷剎車系統功力強悍，給人滿滿的信心。

再看看“大本田”與“小GT”，似乎相形見絀了，沒有什么可以反抗的武器。任何對手在這輛街道版賽車面前都很難找到自信，無論姓甚名誰，它都可以打得你滿地找牙。

什么？你不服？看到尾燈再說吧。