碼頭作業費究竟該不該收

王純

《人民周刊》2017年第10期刊發了《歐亞海運：百年爭斗何時休》一文，在業內引起強烈的反響。我國120多萬家外貿出口企業，每年繳納的碼頭作業費（英文縮寫為“THC”）高達1500多億元人民幣！長期以來，我國貨主對此頗為不滿，一直在抗議，船貨雙方（承運人和出口商）為此事始終爭執不下。那么，這筆巨額費用究竟該不該收？應該由誰來承擔？面對貨方越來越高的呼聲，班輪承運人又怎樣回應？

船東協會：收THC是國際慣例

“按照國際貿易術語解釋通則，FOB（由買方承擔運費和保險費）條件下交貨，在裝運港船貨雙方的責任劃分是以越過船舷為界。但是現在的問題是，集裝箱運輸有其特殊性，賣方并非將貨物直接裝上船，而是送到貨物堆場裝箱，然后再將集裝箱裝船，因此產生了從堆場到船舷之間的運輸、裝卸和管理費用，這也就是通常所稱的‘THC，它是集裝箱運輸方式下的產物。收取THC其實是國際慣例，國際班輪公司并不是專門針對中國出口商收取的。”中國船東協會常務副會長張守國稱。

其實，班輪公司的行為并非不受限制。根據1974年《聯合國班輪公會行動守則公約》，班輪公會調價時需要與貨方協商。在20世紀七八十年代，我國進出口海運幾乎由國輪包攬，改革開放后，國外班輪公司涌入，我國集裝箱海運卷入激烈的市場競爭。

雖然集裝箱運輸出現不久后班輪市場就有了海運附加費，但是其費用的收取卻一直被各市場參與主體所爭議。從2002年開始，班輪公司全面在中國港口征收運價以外的THC，與此同時，這一做法也遭受到了國內貨主的反對。從上海航運交易所的數據統計來看，截至2013年進行備案的海運附加費名目高達177項，其中尤以THC的爭議最大，其中的一個重要原因是數額巨大，目前我國出口貨主每年被迫繳納的數額超過1500億元人民幣，占到全部海運附加費的60%以上。

張守國稱，中國貨主一般都是采用FOB貿易術語下的賣方，采用FOB術語雖然能夠在國外買方進行詢盤時給出一個看似較低的報價，但是當中國貨主以CIF（由賣方承擔運費和保險費）貿易條款達成貿易合同時，既可以掌握選擇承運人的權利也掌握了運輸定價權，因此，“海運附加費的問題看似是船貨雙方的矛盾，其本質上反映出國際貿易買賣雙方話語權不對等的問題”。

班輪公司：只認箱不認人

“THC是隨集裝箱運輸發展而產生的。在件雜貨運輸和干散貨運輸的情況下，貨方要承擔費用把貨物送到船邊，承運人的運費不包括裝船之前的費用。集裝箱運輸下，貨方只能把貨送到堆場，但此時還沒有完成交貨到船邊的義務，從堆場到船邊的費用客觀存在，承運人肯定要收取（碼頭經營人也要向承運人收取）。對承運人來說，要收取這筆費用，但并不關心誰來支付。”北京市海通律師事務所合伙人何建華是多家國際航運協商組織的中國事務法律顧問和代表人，長期以來一直為班輪公司代言。

“承運人的收費是認箱不認人，誰用箱子誰付錢，因此，THC并不是專門針對出口貨主，也不存在出口方所稱的承運人強迫出口貨主繳納。”何建華稱，THC從海運費中剝離開而單項列明收取，是國際上普遍的做法，不單是中國港口的做法。國際商會早在發布2000年國際貿易術語解釋通則的時候，其“引言”部分就特別提出了這些性質的費用。

對于今年5月出口商和國際貨運代理企業聯合召開出口貨主維權會，抗議承運人收取THC一事，何建華稱，這種呼吁是沒有法律依據的，因為從20世紀90年代開始，承運人就是單獨收取THC。如果是FOB術語，就是賣方承擔出口時的THC；如果賣方不想承擔，則應該使用其他貿易術語而不是FOB。國際商會在發布2000年國際貿易術語解釋通則的時候，針對FOB條款就已經特別提出，FOB是貨物越過船舷交貨，在集裝箱運輸下也是如此，如果賣方是僅將貨物交給承運人，則不能使用FOB條款。

“貨方還可以通過合同自由，要求承運人不收取THC，這在美國航線上表現比較充分。”何建華說，通常的做法是：貨方與承運人簽署長期運輸服務合同，類似于航次租船合同或包運合同，什么費用都可以自由地談，包括THC。美國東行線上95%以上的貨物都是通過訂立長期運輸服務合同來解決這一問題的。

爭議焦點：THC究竟該不該收？

長期以來，船貨雙方爭議的焦點并非THC的金額有多高，而是圍繞這筆費用“究竟該不該收、應該向誰收”這個問題各執一詞。

船方認為，承運人有權收取THC，交通部、國家發改委、國家工商總局曾在2006年聯合發布的《關于公布國際班輪運輸THC調查結論的公告》中提到，“THC在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分”。至于THC是單獨收取還是與其他費用一攬子收取，這應由市場決定，由于歷史的原因，現實情況是單獨收取。

“關于THC的爭議已經不是一天兩天了，如果說這筆錢收得不合法，可以通過司法途徑解決，但為什么沒有訴訟？有人認為是法律缺失，我認為是不對的，現在有民法、合同法、海商法、價格法、反壟斷法、反不正當競爭法，等等，已經建成了基本完備的法律體系。既然不能認為不合法，就表明在現行法律體系下這是合法的。”何建華認為，要想破解THC難題，最根本的是中國貨主在貿易合同下要爭取簽訂運輸合同的權利。他建議中國貨主與承運人簽訂長期運輸服務合同，雙方自由協商費用的支付，或者考慮使用FCA（貨交承運人）的價格術語，而不是一概的FOB。

而出口貨方則認為，自己完全是處于被動挨打的境地，THC完全是別無選擇被迫繳納，尤其是FOB出口商更是無辜的受害者，因為我們的出口商大多數是中小企業，而班輪運輸市場集中度高，班輪公司處于優勢地位，賣方如果不交THC，承運人就會拒絕簽發提單，在承運人的這個“殺手锏”面前出口商只能受制于人，乖乖就范。

代表貨主利益的中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥稱：“相對于FCA，FOB的歷史更加悠久，并且它有幾種變形解釋。凡是集裝箱班輪條款，FOB出口商只需要把集裝箱交到班輪公司指定的堆場即可，班輪公司收取CY-CY（場站至場站）運費并負責CY-CY的移動和裝卸，這個幾十年的操作慣例至今未改變。只要是班輪條款，用FOB和FCA條款是一樣的，都是把集裝箱交到承運人指定的堆場即可，散貨則另當別論。中國貨主出口不簽CIF價格條款，那是因為買主是上帝，他們要求簽FOB條款，這樣他們可以指定班輪公司，享受低運價。另外關于法律維權的問題，由于國內出口商中小貨主居多，若起訴班輪公司，維權成本太高，而且一旦提起訴訟，很擔心會遭到報復，所以也不太現實。”

由此可見，在如何理解“THC在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分”、CY-CY究竟意味著什么、收取THC能否構成航運慣例等問題上，船貨雙方的立場存在巨大分歧。本刊記者將進一步關注這一焦點問題，探索在現有法律框架內解決船貨雙方之爭的有效途徑。