駕駛謳歌MDX Sport Hybrid

山外青山

隨著中期改款的推出，謳歌MDX Sport Hybrid也正式加入了油電混動SUV的隊伍中，以提升駕駛性能為主要訴求的SH-AWD三電機混合動力系統或許將改變這家日本高檔汽車品牌在中國市場的處境

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果說到歷史的話，1986年誕生于美國的謳歌（Acura）要比雷克薩斯和英菲尼迪還早3年。可或許是由于車型相對單一的原因，謳歌在中國市場的銷量和知名度都不甚理想。盡管在去年隨著首款國產車型CDX的上市，謳歌在華銷量實現了成倍的增長，但年銷量仍然停留在4位數的量級上。這一次推出的新款混動版MDX車型雖然不會在銷量上對謳歌品牌起到明顯的提升作用，但或許會讓人們對這個相對陌生的品牌產生更多的了解。

作為本田的高端品牌，謳歌主要還是針對北美市場銷售。與雷克薩斯和英菲尼迪一樣，謳歌也同樣會和本田共享車型平臺。例如這款謳歌MDX就和本田領航員（Pilot）以及山脊線（Ridgeline）采用了相近的技術，或許人們對于這兩款北美市場的車型并不熟悉，但只需要知道它們都是與雅閣和奧德賽為同一平臺就可以了。

第一代謳歌MDX（YD1）于2000年問世，并在2006年推出了第二代車型（YD2），眼下的這一代則是在2013年換代的第三代車型（YD3）。隨著2017年的中期改款，MDX也順應時代潮流推出了裝備SH-AWD三電機混合動力系統的油電混動車型。在本田的產品序列中，所有混動車型都統稱為Sport Hybrid，但根據車型不同混動系統的技術方案也存在著本質的不同。

入門級的小型車上采用的是i-DCD（Dual-Clutch Drive）單電機混合動力系統，而到了中級車領域的雅閣則裝備i-MMD（Multi Mode Drive）雙電機混合動力系統，至于終極版SH-AWD（Super Handling All Wheel Drive）三電機混合動力系統由于成本和重量的原因只會應用在頂級車型上，例如謳歌NSX和MDX。換句話說，謳歌MDX和NSX在驅動形式上有著異曲同工之處。

兩款車同樣都是由發動機和變速箱內置電動機驅動主驅動軸，而雙電機單元負責另外的兩個車輪。不過不同的是，采用前置發動機的MDX和中置發動機的NSX在結構上恰好前后相反。和純內燃機車型不同，混動版MDX采用了精簡版的3.0升V6自吸發動機，最大功率261馬力，最大扭矩296牛·米。加上7擋雙離合器變速箱的35千瓦內置電動機以及后橋的兩個27千瓦電機后，混動版MDX的總功率就達到了240千瓦（326馬力），總扭矩則高達391牛·米。

理想的技術方案使得這款長度近5米的7座SUV車型在提供良好動力性能的同時，也具備了出色的燃油經濟性。根據官方數據，謳歌MDX的百公里加速成績為7.6秒，而百公里油耗僅為7.9升。然而高功率、低油耗顯然并不是這套混動技術的最大優勢，和之前的機械式SH-AWD四驅系統一樣，Sport Hybrid SH-AWD同樣也具備扭矩矢量輸出的功能，而且更加智能。

位于后橋的雙電機能夠在過彎時，SH-AWD通過內側車輪電機施加反向扭矩并對電池充電，同時電池會將電力傳輸到外側車輪電機增大扭矩，從而產生將車輛推入彎道內側的力矩。因此盡管MDX的整備質量超過了2噸，但在彎道中卻顯得很積極，一點都不會讓人感覺到笨重。

為了滿足不同駕駛環境下、不同駕駛者的駕駛習慣，MDX提供了“舒適”、“標準”、“運動”和“運動+”4種駕駛模式，其中“舒適”、“標準”、“運動”3種模式在前期款車型上也曾出現過，其區別主要體現在轉向和懸掛系統上，而混動版車型新增的“運動+”模式則在發動機油門響應、電動機輸出以及變速箱換擋時機上更加靈敏和積極。

混動版MDX甚至在車內空間上也更寬敞，以電力傳輸取代了前后橋之間的機械式傳動軸之后，在離地間隙沒有變化的前提下，后排座椅的地板高度降低了26毫米，這不僅讓第二排乘客感受到了如同前驅車一樣平坦的腳下空間，而且也讓第三排乘客進出更加便利。

由于MDX采用了自適應式主動減震器，因此人們并不需要為了強調操控性而犧牲舒適性。在面對顛簸路況時，沉穩且具有韌性的底盤足以吸收大部分的振動。更多高強度車身材料的采用和經過進一步優化的車身結構也提供了更良好的駕乘感受。工藝質量更加細膩的駕駛艙、重新設計的家族式外觀也讓新款MDX比前款更加具有吸引力，但更加具有競爭力的價格或許最有說服力。

或許是由于發動機排量減小后稅率更低，新款MDX的起價從之前的73.9萬元降到了69.8萬元，不過動力系統的全面升級以及配置增加后，頂配車型也從79.5萬元提升到了84.8萬元，相比人們更為認同的雷克薩斯RX 450 h來說，謳歌似乎并不想通過價格來打動消費者。