波音787系列飛機(jī)襟翼手柄等效安全研究

金時(shí)彧

【摘 要】波音787系列飛機(jī)因襟翼手柄的位置不滿足美國(guó)FAR 25.777（e）條款而向FAA申請(qǐng)了等效安全。本文研究了這份等效安全，對(duì)其做出的等效安全措施進(jìn)行了分析，可為襟翼手柄的適航符合性驗(yàn)證提供參考。

【關(guān)鍵詞】等效安全；襟翼手柄；油門桿；適航

0 背景

波音787系列飛機(jī)駕駛艙設(shè)計(jì)中，襟翼手柄位于油門桿的右方，與油門桿并排。這樣的布置不滿足美國(guó)FAR 25.777（e）條款的要求。為此，波音在2006年為787-8型飛機(jī)向FAA申請(qǐng)了等效安全，而后又在2014、2015年對(duì)其進(jìn)行了兩次修訂，分別將其擴(kuò)展到了787-9型和787-10型。

1 條款要求

FAR 25.777是對(duì)飛機(jī)駕駛艙操縱器件的設(shè)計(jì)要求，其（e）款內(nèi)容為：

“襟翼和其它輔助升力裝置的操縱器件必須設(shè)在操縱臺(tái)的上部， 油門桿之后，對(duì)準(zhǔn)或右偏于操縱臺(tái)中心線并在起落架操縱器件之后至少254mm （10英寸）?！?/p>

本款源自美國(guó)CAR4b的§4b.353（e）（1），于1965年被轉(zhuǎn)換為FAR 25.777（e），到目前為止從未被修訂過(guò)。FAA并未發(fā)布過(guò)任何關(guān)于25.777條的咨詢通告（AC），對(duì)于襟翼手柄的位置問(wèn)題并無(wú)解釋。這份等效安全認(rèn)為，F(xiàn)AR 25.777（e）的要求很明顯是為了能將駕駛艙操控器件標(biāo)準(zhǔn)化，以確保駕駛員操作的便利，防止混淆和誤動(dòng)。

2 等效安全措施

以下是該等效安全對(duì)787飛機(jī)補(bǔ)償設(shè)計(jì)特征的描述：

FAR 25.777（e）條款的目的是要求駕駛艙布置能確保駕駛員不會(huì)因疏忽大意而操作了錯(cuò)誤的器件。波音787系列飛機(jī)的襟翼手柄和油門桿的相對(duì)位置能夠提供足夠的補(bǔ)償設(shè)計(jì)特征，從而提供對(duì)規(guī)章的等效安全。

（1）波音787飛機(jī)上的襟翼手柄和油門桿的相對(duì)位置布置與波音歷代707、727、737、747、757、767和777機(jī)型上的布置相同或類似。在這些以往機(jī)型超過(guò)4.8億小時(shí)的服役經(jīng)驗(yàn)中，并沒(méi)有一份報(bào)告提及因襟翼手柄和油門桿相對(duì)位置而造成的問(wèn)題。由此可以表明，787型飛機(jī)上的這種布置也是同樣安全的。

（2）規(guī)章要求襟翼手柄位于油門桿之后，只要不位于操作臺(tái)左側(cè)的后方。而波音飛機(jī)的設(shè)計(jì)則是讓襟翼手柄位于油門桿的右方，且為襟翼手柄和油門桿之間提供了足夠的左右間距，間距超過(guò)了規(guī)章的最小要求。這種左右方向上的間距也可以提供與規(guī)章要求的前后間距等效的安全水平。

（3）機(jī)組操作襟翼手柄和油門桿的初始動(dòng)作是不同的：襟翼手柄必須先提起，脫離其止動(dòng)銷，然后再轉(zhuǎn)動(dòng)（掛檔）；而油門桿則不需要提起，可以直接轉(zhuǎn)動(dòng)。兩者操作的明顯不同可以避免機(jī)組的混淆和誤操作。

（4）波音787飛機(jī)也為駕駛員提供了幾種襟翼位置告知系統(tǒng)，且超出了FAR 25.699條款的最小指示要求。襟翼的位置顯示在發(fā)動(dòng)機(jī)指示和機(jī)組警告系統(tǒng)（EICAS）中，這符合FAR 25.699。此外，在主飛行顯示（PFD）中的空速指示器上，也顯示有襟翼動(dòng)作。空速指示器會(huì)基于襟副翼的位置顯示“錯(cuò)誤”。波音飛機(jī)的這個(gè)額外機(jī)組告知可降低機(jī)組因疏忽大意而操作錯(cuò)誤的器件的可能性。

以下是對(duì)設(shè)計(jì)特征或其他標(biāo)準(zhǔn)如何提供與規(guī)章要求相當(dāng)?shù)陌踩降慕忉專?/p>

787飛機(jī)上襟翼和油門桿的左右間距，以及操作這兩個(gè)器件所需的不同動(dòng)作（包括襟翼位置止動(dòng)銷）提供了足夠的防止混淆和誤操作的措施。而波音以往服役的其他機(jī)型上類似的操作器件布置也可以提供佐證。參加過(guò)波音其他機(jī)型飛機(jī)訓(xùn)練的飛行員已經(jīng)熟悉了波音的這種襟翼手柄-油門桿相對(duì)位置布置，因此對(duì)兩個(gè)器件的混淆和誤操作并不是問(wèn)題。

FAA批準(zhǔn)了這份等效安全，且在隨后批準(zhǔn)了兩次修訂，將其范圍從787-8型擴(kuò)展到了787-9和787-10型。

3 分析

FAR 25.777（e）條款制定的目的是為了防止駕駛員的混淆和誤操作。但是為何襟翼手柄必須在油門桿的后方，而不是在其前方，或者與其左右并排，并沒(méi)有咨詢通告等文件的解釋。此外，EASA的CS25.777（e）和CAAC的CCAR25.777（e）與FAR 25.777（e）相同，對(duì)此也沒(méi)有解釋。

為了防止混淆和誤操作，設(shè)計(jì)上有很多措施，例如位置上的差異，如25.781條要求的手柄形狀等。但規(guī)章要求如此的具體，筆者認(rèn)為，有可能這是一種傳統(tǒng)習(xí)慣的布置方式。

整個(gè)FAR 25.777條都是針對(duì)防混淆和誤操作。與（e）款類似，（f）款要求起落架手柄位于油門桿的前方。FAR 25.781條規(guī)定的幾個(gè)重要操作手柄的形狀也很具體。這些規(guī)定都很難解釋為何如此要求，只能看做是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，自制定以來(lái)一直沿襲的傳統(tǒng)。通用的標(biāo)準(zhǔn)可以讓駕駛員快速適應(yīng)不同的機(jī)型。對(duì)于油門桿、襟翼手柄和起落架手柄這些重要的操作器件，不同的布置和形狀可能會(huì)讓不熟悉的駕駛員在緊急情況下犯下致命的錯(cuò)誤，而通用標(biāo)準(zhǔn)則可以降低這種錯(cuò)誤的可能性。

而FAA已經(jīng)批準(zhǔn)了這份等效安全，從中可以看出FAA也已經(jīng)認(rèn)可了不同于自己的其他布置標(biāo)準(zhǔn)，畢竟波音的飛機(jī)已經(jīng)“另立門派”自成一體了。

此外，波音的歷代707、727、737、747、757、767和777機(jī)型的襟翼手柄和油門桿相對(duì)位置布置同樣不符合FAR 25.777（e）的要求，但除了747-8和747-8f之外，在FAA網(wǎng)上沒(méi)有其他的機(jī)型對(duì)此問(wèn)題的等效安全?？赡苓@些機(jī)型確實(shí)沒(méi)有申請(qǐng)過(guò)等效安全，亦可能申請(qǐng)了但FAA并未公布。具體情況可能只有FAA和波音的內(nèi)部人士才知曉了。

4 結(jié)束語(yǔ)

波音通過(guò)以往機(jī)型的經(jīng)驗(yàn)、襟翼手柄和油門桿之間的間距和兩者的操作動(dòng)作差異，以及幾種告知駕駛員襟翼位置的措施，表明其787系列飛機(jī)的襟翼手柄-油門桿相對(duì)位置布置設(shè)計(jì)特征和補(bǔ)償措施可以讓駕駛員混淆和誤操作的可能性降到很低，符合FAR 25.777（e）條款的制定目的，提供了與條款等效的安全水平。

國(guó)內(nèi)機(jī)型也有與此類似的襟翼手柄-油門桿相對(duì)位置布置。因此，這份等效安全或許可以為這些機(jī)型的適航符合性驗(yàn)證提供參考。

【參考文獻(xiàn)】

[1]FAA ELOS Finding Number： TC6918SE-T-SF-5.

[責(zé)任編輯：朱麗娜]