淺析陣痛中的轎運車市場

重慶凱瑞特種車有限公司 陳紅

淺析陣痛中的轎運車市場

重慶凱瑞特種車有限公司 陳紅

2016年7月，我國開啟了更為嚴厲的新一輪車輛超限超載治理行動，新版強制性國家標準GB1589同期發布。筆者從這一背景出發，結合超載現象、運輸效率和成本等因素，對中置軸轎運車這一全新車型及轎運車的整體市場前景進行展望。

轎運車市場的“昨日之星”逐步退出舞臺

2016年8月10日，交通部、工信部、公安部、工商總局、質檢總局五部委聯合發布《車輛運輸車治理工作方案》，作為史上最嚴貨車非法改裝和超限超載治理工作的專項行動之一，車輛運輸車治理行動就此拉開大幕。

治理工作方案以“標準引領、循序漸進、疏堵結合、協同推進”原則，對車輛運輸車治理工作的重點任務及進度進行周密部署，運用法規、行政、經濟和技術等手段綜合施策，以期通過21個月的綜合治理，規范我國整車物流市場，讓符合新修訂的強制性國標《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)的車型在汽車整車物流行業得到普遍應用，使長期為人詬病的轎運市場步入健康可持續的發展軌道。

如果按老版GB1589-2004要求，合規的半掛轎運車，即所謂“標板”，長×寬×高的限值為16.5m×2.5m×4m，裝載6輛B級乘用車。但近10年來，我們在路上很難見到這樣合規轎運車的蹤影，90%以上運營的車輛都是非法改裝的超標車。按用戶的說法，單次每多裝運一輛轎車，一年下來可以多掙10萬。受利益驅使，加上執法不嚴、局部作戰、行政部門簡單粗暴的“以罰代管”等因素，促使非標轎運車野蠻“生長”（如圖1～2），長超30m，寬達5m，上、下雙排一次可運輸轎車達30輛以上早已司空見慣。轎運市場的這種“劣幣驅逐良幣”的惡性競爭在擾亂物流市場的同時，還極大地破壞公路基礎設施，對正常行駛車輛的交通安全構成了嚴重的威脅，車輛運輸車治理工作可謂順應人心。

交通部對這次治理工作的進度安排是：2016年9月21日起全面禁止“雙排車”通行，2017年6月30日前汽車整車物流企業完成20%不合規車輛運輸車的更新改造，9月30日前完成40%，2017年底前完成60%，2018年3月31日前完成80%，2018年7月1日起，全面禁止不合規車輛運輸車通行?，F今，“雙排車”通行得到有效制止，整車物流行業曾經的主角——“大怪”、“二怪”這類龐然大物已然從大眾視線中消失，本輪治理工作的第一階段行動成效顯著。

表1 2016.10～2017.5各月乘用車銷量

在長達近兩年的治理期內，允許超長單排車分階段過渡運行，過渡期內車輛的裝載方式《車輛運輸車治理工作方案》在附件2中用圖示明確規定“暫時允許過渡運行的單排裝載方式不得斜向裝載、橫向裝載、三層裝載，也不允許乘用車雙軸裝載于車輛運輸車車廂后立柱外側”，單車運力較“雙排車”大踾下降。但在“雙排車”已經退出的這大半年時間里鮮見有新增合規車輛投入運營，可見在治理工作方案發布前注冊登記的4萬多輛超標車輛運輸掛車，即使不采用雙排運輸，也有足夠的運力。據搜狐汽車數據統計，2016年10月以來，乘用車的銷量較治理之前整體還有所增長（見表1），說明之前過剩的運力，足以彌補“雙排車”的退出。

從今年6月30日開始，雖然擬逐批退出的不合規轎運車尚在營運中（如圖3），但是按“治理工作方案”要求，各整車物流企業在“在用不合規車輛運輸車申報錄入系統”中申報的第一批不合規車輛運輸掛車（總數的20%）開始退出，此后每過3 個 月 再 退 出 2 0% ， 直 至2018年7月1日起，全部更新改造成符合GB1589要求的標準化車型。

當今轎運車市場誰主沉浮

整車物流行業進入新老車型交替階段，物流公司必須開始著手補充運力，那么是針對舊車進行改造后繼續使用，還是新購中置軸車輛運輸列車或是半掛車輛運輸車，抑或是向鐵路、水路運輸轉移，物流公司會作出怎樣的選擇呢？

轎車的新車里程要求在100km以內，實行水路、鐵路運輸，到發兩端仍然需要車輛運輸車在場站和碼頭、車站之間進行轉運，倒運次數增加，質損風險隨之則會加大，而且現有體制下，水路、鐵路運轉的反應速度皆不如公路運輸，運送時間相對較長，加上整車物流公司和汽車制造企業之間剪不斷的血緣關系，如果水路、鐵路運輸的成本優勢得不到有力的體現，轎車的發運應仍將是依靠車輛運輸車實行公路運輸為主。

2016年全國轎運車保有量約4萬輛，其中絕大多數必須在2018年7月1日前更換為合規車輛，加上合規車輛較超限車單車運量減少需要增加補充的部分，推算全部完成新舊更替需要合規車輛運輸車10萬輛左右才能滿足運力要求（如圖4）。那么，這個市場將如何劃分呢？

新版GB1589，鉸接列車長度限值放寬到17.1m（長頭鉸接列車為18.1m），新增的中置軸車輛運輸列車（俗稱中置軸轎運車），長度限值放寬到22m，寬度限值均由2.5m調整到2.55m，通過合理的布局，分別可以設計為7位（長頭8位）和9位。相比之下，中置軸轎運車可以多裝1～2輛，運輸效率更高，而且兼具安全性好，靈活機動等優勢。因此新版GB1589-2016一經發布，中置軸轎運車即被視為轎運車隊伍的新生主力而備受關注。各主機廠和專用車廠積極備戰，準備借此次整治的契機，重返轎運車生產行列，以尋求新的經濟增長點。截止工信部296批汽車產品公告，有21家企業共28款中置軸車輛運輸掛車進入公告目錄，有30多家企業近90款可作為牽引貨車的車輛運輸車進入公告目錄，其中車輛運輸車及列車分別有19款車型進入交通運輸部燃油公告（截止39批），部分生產企業已經做好了搏擊轎運車市場的準備（如圖5～7）。一汽解放和一汽物流公司，北京歐曼和北京中都物流，上汽紅巖和安吉物流、重慶長安民生物流簽署上千輛中置軸轎運車戰略合作協議的消息已見諸報端和網絡。中置軸轎運車已然成為替換超限轎運車的主要力量，也是眾多轎運車生產企業布局的重點。

中置軸轎運車在單車運輸效率方面占有優勢，但是無論作為牽引貨車的專用底盤及其上裝，還是中置軸掛車，對各家生產企業來說都是全新研發的車型，至今中置軸掛車還沒有正式發布的技術標準；前期研發、設備工裝、公告、油耗等投入，導致其購置成本遠遠高于半掛轎運車，列車的售價超過40萬元；從公告數量來看，車型品種還不夠豐富，產品本身的成熟度和用戶對它的了解、接受程度也還有個過程，許多用戶對這個新產品仍處在觀望之中。而超標半掛車輛運輸車雖然開始按計劃退出，但其牽引頭還能繼續使用，而廣為普及的半掛轎運車，不到10萬元就能買到，如果用超標半掛車改造，其費用還會更低。因此近期中置軸轎運車尚難以一枝獨秀，應該是舊車改造、半掛轎運車和中置軸轎運車“三駕馬車”并存運營階段。

中置軸轎運車能否一統天下

中置軸轎運車較原來的“標板”，運輸效率提高約50%。如果設計成技術要求較高的疊裝結構，還可以多裝1～2輛，但裝車后會突破4m的高度限值約600mm。若能將中置軸轎運車的高度限值適當放寬，不但能攤低乘用車輛運輸成本，還能設置一定的技術門檻，阻擋非法小廠進入，有利于促進轎車運輸向專業化和高質化方向發展。我國高速公路、一級公路、二級公路凈高為5m，也具備通行條件。交通部、公安部、工信部今年4月《關于做好車輛運輸車第二階段治理工作的通知》中要求“對于中置軸車輛運輸車，裝載高度暫參照載運集裝箱的車輛執行?！陛d貨高度已允許到4.2m，據悉有關部門正在探討對中置軸轎運車放寬高度限值的可能性，這為能進一步提高高度限值帶來幾分期許，由此也能更好地促進轎運車向中置軸列車轉型。

即便是中置軸轎運車設計成11位活動貨臺，但與違規車輛動輒裝載16輛以上相比較，顯然不具競爭力。這就要依托有關部門的道路監控、路面聯合執法、“一超四罰”等組合拳繼續出擊，利用網絡技術、監測設備等讓違法行為難以遁形，將治理工作落實到位，使整車物流業能得以全面規范運營。只有讓“大怪”、“二怪”等非標車真正退出歷史舞臺，合標車才有生存發展的空間。因此，目前因政策鼓勵應運而生的中置軸轎運車，仍需要依靠政策的大力扶持和持續有效的執行力才能健康成長。

據悉，上汽紅巖已向安吉物流交付了近千輛中置軸轎運車，并已批量正式上路運營（如圖8）。安吉物流作為國內最大的汽車物流企業，對中置軸轎運車的推廣應用具有示范效應。隨著產品的成熟和產能提升，中置軸轎運車售價或將會逐漸下降，以縮小和半掛轎運列車的價格差距，尤其是合標車單車單次裝運轎車數量大幅減少后，必定會倒推營運費的上調。屆時，中置軸轎運車多裝1～2輛乘用車帶來的經濟優勢才會更加凸顯。數年后，伴隨著存量牽引頭的逐步淘汰，中置軸轎運車必定是轎車公路干線運輸中的唯一主力車型。到那時，誰家的中置軸轎運車在此次治理引發的大規模換車潮中搶得先機，市場份額高、口碑好，誰就能在暴發后的平穩期里繼續占領這一市場。

2017-06-24