我國重型商用車燃料消耗量Ⅲ階段法規淺析

范彥冬，賀子龍，楊楊，吳超

(安徽江淮汽車集團股份有限公司技術中心，安徽合肥 230091)

我國重型商用車燃料消耗量Ⅲ階段法規淺析

范彥冬，賀子龍，楊楊，吳超

(安徽江淮汽車集團股份有限公司技術中心，安徽合肥 230091)

在全球汽車油耗標準持續加嚴的背景下，我國重型商用車油耗標準也逐步加嚴，以接近國際先進水平。為了提前準備應對重型商用車第Ⅲ階段油耗國標要求，對標準進行了分析，包括評價方法以及限值加嚴情況，并簡述了重型商用車第Ⅲ階段油耗限值標準的達標策略。

重型商用車；油耗法規；Ⅲ階段

0 引言

近年來，汽車產銷量和保有量持續快速增長的同時，也帶來了如能源短缺、環境污染等一系列問題。重型商用車由于燃料消耗量高、年行駛里程長等特性，每年排放的CO2量占汽車排放總量的1/4，消耗的汽柴油總量占汽車用汽柴油消費總量的比例較高。在這種情況下，全球主要國家和地區在不斷加嚴輕型車油耗標準法規的同時，也逐步開始加嚴重型商用車油耗法規。

1 國內外重型商用車油耗法規概況

針對重型商用車，美國、日本、歐洲等國家或地區均已制定或正在制定重型車燃料消耗量及溫室氣體排放法規。美國規定的重型商用車是指最大設計總質量大于3 856 kg(8 500磅)的重型車輛及配套的發動機，包含列車牽引車、重型皮卡及面包車、作業車輛3大類，采用企業平均[1]油耗的評價體系，要求2018—2025年CO2排放較2010年下降30%。日本規定的重型商用車是指最大總質量大于3500kg的重型柴油貨車和客車，包含普通貨車T類、城市客車BR類、普通客車B類和半掛牽引車TT類4大類，采用領跑者方式[2]，即選擇每個小類燃料經濟性最好的5%的車型的平均燃油經濟性作為標準未來目標值，至2015年CO2排放較2002年下降11.3%。歐洲規定的重

型商用車是指最大設計總質量大于3 500 kg的商用車輛，包含貨車、牽引車和客車3大類，油耗相關標準正在制定中。

我國重型商用車于2012年開始執行第Ⅰ階段油耗法規，2014年開始執行第Ⅱ階段限值標準，Ⅱ階段較Ⅰ階段平均加嚴12%，規定車輛在限定時間內達到標準要求。但我國現行標準較美國、日本仍有一定差距，為了縮小與國際先進水平的差距，第Ⅲ階段油耗法規應運而生，以下對法規做詳細的介紹。

2 我國重型商用車Ⅲ階段油耗法規簡介

重型商用車指最大設計總質量大于3 500 kg的燃用汽油和柴油的商用車輛，包括貨車、半掛牽引車、客車、自卸汽車和城市客車五大類。但不適用于專用作業汽車，包括廂式專用作業汽車、罐式專用作業車、專用自卸作業汽車、倉柵式專用汽車、起重舉升專用作業汽車及特種結構專用作業汽車等[3]。

重型商用車Ⅲ階段油耗標準繼續沿用GB 30510-2014標準，仍采用單車限值的評價體系，以“L/100 km”作為評價單位，以與“L/100 km”線性相關度最高的“最大設計總質量”作為基準參數分組確定燃料消耗量限值。同時，保留汽油機和柴油機的差異化，汽油機較柴油機仍有20%的寬松。Ⅲ階段油耗標準相比II階段平均加嚴14.3%，計劃于2019年7月1日起開始實施。Ⅱ、Ⅲ階段油耗法規對比如表1所示。

表1 Ⅱ、Ⅲ階段油耗法規對比

2.1 半掛牽引車油耗限值簡介

半掛牽引車共劃分為8個質量段，每個質量段設定對應的限值。隨著質量的增加，燃料消耗量限值也相應地增加。半掛牽引車Ⅲ階段限值較Ⅱ階段限值平均加嚴15.3%，各個質量段加嚴幅度相當。半掛牽引車燃料消耗量限值對比如圖1和表2所示。

圖1 半掛牽引車燃料消耗量限值對比圖

最大設計總質量m/kgⅡ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段較Ⅱ階段加嚴比例/%m≤18000332815．218000

2.2 貨車油耗限值簡介

貨車共劃分為11個質量段，隨著質量的增加，燃料消耗量限值也相應地增加。貨車Ⅲ階段限值較II階段限值，平均加嚴13.8%。最大設計總質量為3 500～5 500 kg時，限值要求最寬松，加嚴幅度平均為12.2%，最大設計總質量大于31 000 kg時，限值要求最嚴格，加嚴幅度達15.4%。同時，給予最大設計總質量不超過12 500 kg汽油車20%的優惠。貨車燃料消耗量限值對比如圖2和表3所示。

圖2 貨車燃料消耗量限值對比圖

最大設計總質量m/kgⅡ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段較Ⅱ階段加嚴比例/%3500

注：a 對于汽油車，其限值是表中相應限值乘以1.2。

2.3 客車油耗限值簡介

客車共劃分為12個質量段，每個質量段設定對應的限值。客車Ⅲ階段限值相比II階段平均加嚴12.5%。最大設計總質量為大于25 000 kg和小于等于4 500 kg時，限值要求最嚴格，加嚴幅度為15.3%，最大設計總質量為14 500～16 500 kg和18 000～22 000 kg時，限值要求最寬松，加嚴幅度為10.8%。同時，給予最大設計總質量不超過7 000 kg汽油車20%的優惠。客車是重型商用車所有車型中平均加嚴幅度最小的。客車燃料消耗量限值對比如圖3和表4所示。

圖3 客車燃料消耗量限值對比圖

最大設計總質量m/kgⅡ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段較Ⅱ階段加嚴比例/%3500

注：a 對于汽油車，其限值是表中相應限值乘以1.2。

2.4 自卸汽車油耗限值簡介

自卸汽車與貨車劃分相同，共劃分為11個質量段。自卸汽車Ⅲ階段油耗限值相比II階段油耗限值，平均加嚴14.1%。最大設計總質量為4 500～5 500 kg和大于31 000 kg時，限值要求最嚴格，加嚴幅度為15.5%，最大設計總質量為12 500～16 000 kg時，限值要求最寬松，加嚴幅度為10.7%。自卸汽車燃料消耗量限值對比如圖4和表5所示。

圖4 自卸汽車燃料消耗量限值對比圖

最大設計總質量m/kgⅡ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段較Ⅱ階段加嚴比例/%3500

2.5 城市客車油耗限值簡介

城市客車與客車劃分相同，共劃分為12個質量段。城市客車Ⅲ階段限值相比Ⅱ階段限值，平均加嚴15.9%。最大設計總質量為3 500～4 500 kg和14 500～18 000 kg時，限值要求最嚴格，加嚴幅度平均為17.6%，最大設計總質量為8 500～10 500 kg時，限值要求最寬松，加嚴幅度為13.8%。城市客車是重型商用車所有車型中平均加嚴幅度最大的。城市客車燃料消耗量限值對比如圖5和表6所示。

圖5 城市客車燃料消耗量限值對比圖

最大設計總質量m/kgⅡ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段限值/(L·10-2·km-1)Ⅲ階段較Ⅱ階段加嚴比例/%3500

重型商用車Ⅲ階段油耗標準相較于Ⅱ階段GB 30510-2014主要變化內容是限值平均加嚴幅度。按照平均加嚴幅度由低到高依次為客車、貨車、自卸汽車、半掛牽引車以及城市客車。

3 小結

綜上，重型商用車Ⅲ階段法規加嚴幅度很大，商用車節油方案主要有降低滾動阻力技術、降低風阻技術、整車輕量化、傳動系阻力優化以及動力總成的優化升級，同時也可以適當考慮發展混合動力。重型商用車主要用于載貨營運，選擇節能技術方案時應優先選擇性價比高的方案，推動重型商用車及動力總成的技術革新換代。此外，在降低燃油消耗量的同時，還應兼顧排放要求。

【1】鄭天雷,金約夫,王兆,等.中美重型車油耗及溫室氣體排放法規對比分析[J].節能,2012,31(8):4-7.

【2】呂仁志,任煥煥.2020年中國重型商用車燃料消耗量研究[J].汽車與配件,2014(8):28-31.

【3】GB XXXX-XXXX重型商用車輛燃料消耗量限值(第三階段,征求意見稿)[S].

Analysis on the Third Phase Fuel Consumption Standard for Heavy Duty Commercial Vehicle

FAN Yandong, HE Zilong,YANG Yang, WU Chao

(Anhui Jianghuai Automobile Group Co.,Ltd., Hefei Anhui 230091,China)

Under the global background of continuing tightened situation of fuel consumption regulations, the domestic fuel consumption regulation for heavy duty commercial has become strict to close to the international advanced level. In order to prepare for the third phase fuel consumption regulation for heavy duty commercial, it was necessary to analyze the evaluation methods and the limiting strict conditions of the regulation. According to the characteristics of heavy commercial vehicles, the ways to meet the regulation requirements were described briefly.

Heavy duty commercial vehicle; Fuel consumption regulation; The third phase

2017-02-15

范彥冬(1990—)，男，助理工程師，主要研究汽車節能技術。E-mail：503401481@qq.com。

10.19466/j.cnki.1674-1986.2017.06.022

U473.1

A

1674-1986(2017)06-080-04