高速人生

Lingxing

關于中國公路，在官方的敘事里，有著種種光鮮亮麗的記錄：1988年，滬嘉高速公路建成通車，實現了中國大陸高速公路零的突破；至2012年中，中國高速公路通車總里程達9.6萬公里，超過美國位居世界第一，到2014年年底，這一數字增長至11.2萬公里；中國高速公路保有量排名位居世界前列。

如果這樣的數字過于干澀，那么美國人何偉以公路為線索沿著長城一路向西，開車橫跨中國北方所寫下的《尋路中國》就更具畫面感了。有別于旅行文學的浮光掠影，洞察和冷幽默讓這本書非常受歡迎。

類似的事情中國攝影師駱丹也做了，從《國道318》到《南方北方》，開著車拍攝沿途的偶然。圖像直白地表露數千公里道路兩岸的差異，但路消弭了空間阻隔，讓遠距離的人有了某種共同體的錯覺。

路為非虛構寫作者、紀實攝影師提供某種深刻的思想性，一些藝術家也以此為自己作品的元素，路的蜿蜒、伸展都提供很好的美學體驗。對多數人而言，我們習慣接受平坦、順暢道路帶來的便利，沿途風光如果不錯，甚至是某種享受，這也就是為什么公路旅行如此大行其道。

事實上，即使是今天， 300公里，馬達加斯加的火車依然要十幾個小時。同樣的距離，柬埔寨首都金邊到吳哥窟要坐8小時大巴。中國在道路上的投入，客觀上促進了商品和景觀交換，毫無疑問增添了生活的品質、速度、廣度和深度，成為一種集體性的禮物。

大概是兩年前，我坐在回家的高鐵上，看完了一本名為《大路朝天》的書。湖南的一個普通而平靜的村鎮，一條等待動工的省級高速公路即將穿過這里，紀錄片導演張贊波花3年時間拍攝了這個過程，并且寫下了手記，副標題是——高速中國里的低速人生。

突然間，我對路的認識多了一個維度，就是那些以修路為業的人。住著板房，多人一間，書里的文字粗糲、現實，透視著筑路者的寒來暑往和不同的人生際遇。隨著他們的到來，當地的村莊和百姓也面臨被影響被改變的命運：田地征收，房屋拆遷，廟宇重建，而人心和道德也一再經受微妙而持久的沖擊。修路者和當地人，兩個不同群體的生活和命運與這條道路緊緊聯系在一起，彼此交織，偶爾沖撞。比較可喜的是，這條歷經艱辛的路在中國速度下貫通了。

這本書提醒讀者對筑路的關注，因為其中包含著極大的復雜性，資本、政策、生存環境、自然生態，平坦之下是多方的角力。

與這種遠觀不同，大學好友Joy身體力行，在學習了1年葡萄牙語之后遠赴安哥拉，在中鐵集團本格拉鐵路項目中當翻譯。她在電話里向我講述自己1萬多公里之外的生活，天氣非常宜人，他們開辟了一塊地自己種蔬菜，當地雖然物質條件匱乏，但人們樂觀得不可思議。

她所在的項目屬于“一帶一路”工程，項目源起是2005年安哥拉政府與中鐵集團簽訂總長近2000公里的羅安達和本格拉兩條鐵路重建工程合同，目前大部分的區域已經通車了，很好地改善了當地的交通環境。

之所以是重建，是因為早在1903年，本格拉鐵路就已動工，鐵路修建初期栽種的桉樹，已經孤獨地站立了上百年。在蒸汽機吞火吐霧穿行于稀樹大草原和原始森林的年代，鐵及黃金礦石經本格拉鐵路源源不斷地從贊比亞、扎伊爾（今剛果民主共和國）運抵洛比托碼頭。二戰時期末，安哥拉第二大城市萬博已經成為集木材加工、鑄造冶煉、鋼鐵制造、汽修扳金等為一體的工業中心，并且在一釘一鉚都不需要國外進口情況下，能自主生產各種蒸汽機車。

但一切都停止了，如同一張定格了的照片。戰爭造成了安哥拉鐵路發展趔趄不前。13年反殖民戰爭和持續27年的內戰過后，萬博市機務段一個可以容納1300名工人的地方，只留下了一些破爛的車輪在那片17公頃的荒草中。毗鄰鐵路修建的纖維廠、玻璃廠、造紙廠，隨著鐵路的凋敝而零落，只剩下彈痕累累的斷壁殘垣。

Joy告訴我目前的安哥拉幾乎沒有什么工業生產能力，基礎的生活用品都依賴進口，她能在超市買到的都是葡萄牙制造。

戰爭的痕跡不止于經濟的衰敗，據聯合國估計，遺留在安哥拉的戰時地雷數量在1000萬到2000萬顆之間。作為兵家必爭的交通大動脈鐵路，其下隱藏的各種地雷難以估量。同時，由于公路交通癱瘓、工程物資輸送困難，各類疾病橫行、人員醫療保障工作極其繁重，以及設計、采購、施工一體化的龐大組織需求等重重困難面前，鐵路重建一度被視為 “不可能的任務”。

但中國技術和中國智慧還是讓這條鐵路復活了，還為沿線帶去了更多的中國制造。培養當地的工人，創造工作機會。鐵路真實地改善了安哥拉的環境，Joy說幾年前當地人還只能在路上攔車，數小時的等待或許能碰上一個順路的司機，但鐵路的恢復讓安哥拉城市節點與節點之間連了起來，路就是紐帶，這種關系的復聯讓安哥拉的未來有了新的可能。

而對她而言，如果不是鐵路，也不會遠渡重洋在一個陌生國土上長時間的工作和生活，這又何嘗不是路帶來的連結？