共享單車局中局

向坤

共享經濟的浪潮下，迅速發展的共享單車仿佛一夜之間鋪滿了大街小巷，又迅疾成為眾矢之的。獨角獸的日子雖然風光，但是風口卻仍然難測，這也是新經濟下新生企業所面臨的挑戰，他們不能像工業企業一樣有著那么長的時間來打磨產品和鋪設渠道，成敗往往只在毫厘之間，而輿論還沒有想好如何應對這個新生的產業，一切歷史都成為了當代史。

毀譽參半

阿里巴巴的曾鳴提出了一個行業的終局觀，他認為要從一個行業的最終局面來倒推企業的現狀，互聯網行業的瞬息萬變也使得人們熱衷于研究獨角獸的成長邏輯和前景，唱好唱衰同時出現不可避免。

共享單車并不是新生事物，早在1965年荷蘭阿姆斯特丹就推出了政府主導的免費自行車，今天我們所熟悉的摩拜單車，已屬于第四代共享單車的范疇，其最初形式在2005年的匈牙利出現。據統計，到2015年，世界各地有超過650個城市提供了不同形式的共享單車服務。

36氪的《10年前就出現的共享單車，為啥在中國火了？》分析認為，隨著城市化進程的推進，中國城市人口規模在未來幾年將會呈現高速增長的態勢，這是共享單車成長的重要風口。共享的單車所有權并沒有共享，依然由共享單車公司所有，并承擔維護、折舊的費用，這使得該行業具有顯著的規模經濟特征。從APP商業模式看，國外線下支付、電商類的APP較少。而中國共享單車需要配合采用手機APP使用，APP屬于網絡經濟，其擴張的邊際成本極低，行業最終會形成壟斷競爭或寡頭狀態；且共享單車多數與阿里和騰訊有資本聯系，APP之間如果能實現互通數據，可以帶來豐富的業務想象空間，這也是中國共享單車最富魅力之處。

目前行業格局已初步形成，摩拜單車和ofo單車還有較大的成長空間，最終局面可能是摩拜單車和ofo單車兩強對峙；如果資本方介入，則可能會促成雙方的合并或者較弱一方被收購。其他單車，可能結合當地市政工作有一定的生存空間，但風口已過，已不具有挑戰兩強的實力。

而虎嗅的《摩拜完成2億美金D輪融資，共享單車的戰爭除了燒錢外還有什么？》不這么看，作者常芳菲認為，這還是一個靠資本建立護城河的賽道。共享單車這一領域的壁壘，并不是GPS、電子鎖或者能降低成本的供應鏈，而是看誰能把單車投放得密度更大、范圍更廣。換言之，就是看哪家公司能在短時間內拿到更多錢，生產、投放單車，市場占有率就是護城河。

她引用數據稱，摩拜總裁王曉峰曾于年前透露，摩拜單車每天的使用時間在2小時左右，占比全天時間不足十分之一。按照半小時0.5元計算，2小時的收入每天也只有2元。即便單車成本只需要300元，收回成本也需要5個月。而折舊和維修的費用還尚未計算在內。而故事總是相似的，就像當年的滴滴和Uber一樣，如今的摩拜和ofo能否在短時間內靠業務實現盈利已經是這場戰爭中最不重要的事了。

資深的投資人王功權說話直言不諱，在大部分一線投資人進入共享單車領域時成為敢于指出“皇帝的新裝”的人，他直言：之所以大家都撲了上來，也的確是因為目前可投的高成長項目太少了。另外，資本之間是互相有關聯的，既然它沒有別的什么門檻，就是資金門檻，那就豁出去了砸，把競爭對手全砸完，回過頭來形成壟斷，到時候裝什么是什么。這是一個徹底燒錢的東西。現在幾個大的投資機構正在狠燒，我覺得這是一個不理性的行為。不如等到它把那些業務漲上來之后，你最后寧可貴一點去投，沒有這么大的風險。總之，就是非常危險，非常非常危險！

創業浮沉

OFO和摩拜的創業者都是80后，而OFO的戴威更加年輕一點，成長在富裕年代的他們，感受到了社會的迅速變化和不確定感。同肘，不管是出于商業目的還是自我的傾向使然，他們都選擇了一種更加具有小確幸的方式來傳播自己的理念，畢竟對新生代消費者而言，他們可能會因為對一種品牌理念的認同而更加信賴某個品牌。互聯網帶來的社群化和追求更加平衡綠色的理念，是共享單車的重要傳播點，而卷入了商戰的他們，又不得不面對商戰的殘酷。

在微信上，有篇名為《如果摩拜失敗了，就當做工藝吧》的文章傳播很廣，其中提到摩拜創始人胡瑋煒的觀點。“一個城市如果適合自行車騎行的話，它的幸福指數一定是非常高的。因為首先它應該有自行車道，然后有綠樹，因為如果沒有綠樹夏天會非常熱。空氣也應該良好，這樣人們才愿意去騎行。我們是坐等有一天能夠變成這樣，還是說每一個人可以付出一點力量，讓這樣的事情發生？商業模式不一定非要找，不論是對社會還是對個人，只要做的事情非常有意義，非常有價值就可以。如果我不去做的話，我會很難受。創業的路上，最大的競爭對手永遠都是自己。就算這次失敗了，那也是一項公益。”

另一篇來自《GQ》的報道把摩拜創始人胡瑋煒描述為：一種少見的“成功者”。文章娓娓道來：胡瑋煒是摩拜單車的創始人。她說話平實，打扮簡單。她有十年在和汽車行業打交道，但更喜歡騎自行車，希望能將城市生活變得美好宜人，因此著手做了一個起初被許多人認為不能盈利的創業項目。

她不是技術出身，被周圍人定性為“文藝女青年”。但她堅持不懈地找到了許多人判為不存在的技術方案，造出了技術上獨一無二的共享單車。她沒有狼性和霸氣，被同事們叫做“胡阿咦”。但她真誠、簡單的性，對創新的追求，又吸引了各領域的能人強將加入造車事業。

她長期承受著資金壓力，但為了實現共享單車的全盤構想，帶領公司展開了從硬件制造到軟件運營的大攤業務，一反互聯網公司從輕出發的原則，也引起外界對他們能否盈利的熱議。她沒有言必有中似的金句口才，坦白說失敗了就當做公益。在充斥著打賭、撂狠話的商業世界里，這句話無意又成了更新奇的金句。

OFO的戴威則獲得了蘋果公司的支持，年輕、高學歷的他起點很高，成為了博鰲論壇青年領袖。在論壇上戴威把共享單車結合時代趨勢進行分析。他表示，在新社群時代，以后所有領域都會細分，未來不存在大眾，只有小眾，而小眾以后就是新興的大眾，要不斷滿足用戶的個性化需求。在新時代，大眾和小眾互不矛盾，興趣愛好成就小眾社群，也可以把小眾社群的興趣愛好打造成大眾的高頻剛需。

但是商戰殘酷，各種各樣的流言蜚語也襲擊而來，共享單車的創始人很快體會到了商戰的殘酷。據知乎網友爆料：“胡瑋煒、王曉峰、夏一平用投資人的錢洗錢，貪污上億，每輛車拿100回扣，車鎖40，車60。今年春節每人分了幾千萬，摩拜無錫廠長徐洪軍也拿了2000萬，都是直接拿的現金。現在知道為什么摩拜說自己車貴了吧？之前王曉峰被Uber開除，就是因為拿用戶資料去賣錢。”

而OFO也不例外，曾想成為“中國的Facebook”的ofo創始人戴威，卻面臨著被資本綁架、架空的危險境地。“周航第二”的故事，似乎已做好鋪墊，等待拉開大幕。

滴滴是ofo的產業投資人，而不是單純的財務投資人，除了經濟回報，它的投資更基于產業布局、出于戰略目的的考量。因此，滴滴空降團隊入駐ofo，被看做全面參與管理業務的信號。不久前，滴滴將ofo接入自身APP入口，生態布局腳步加快。業內分析，ofo成為滴滴子業務的可能性很大，而戴威則很可能逐漸被架空、邊緣化，甚至完全失去他所創立的ofo。

小道消息不斷出現。一篇名為《連修車師傅、臨時工都看不下去了戴威的ofo衰退有多嚴重？》則從線下分析：但即便如此，關于ofo內部貪腐的爆料卻并沒有就此停止，反而愈演愈烈，就連修車師傅、臨時工都看不下去，站出來為ofo的反腐助添力量。

一位匿名的ofo修車師傅稱：“我是一個修ofo的，我們車庫的組長隨便管理，一輛單車就飛輪壞了，就把整輛車都列為報廢品，整個報廢區能重新組裝幾十臺好車就這樣當報廢品處理掉了……”

還有人懷疑創始人對于團隊的管控能力，《為什么說ofo創始人戴威的退場是大概率事件？》就斷定戴威退出是大概率事件，但不是壞事，原因是：對滴滴和未來的ofo，幾乎是必須要經歷的。只是ofo本身，需要承擔在共享單車市場掉隊的風險，畢竟，這個市場的用戶談不上品牌忠誠度。

ofo創始人戴威可謂青年才俊，ofo是他的第一個創業項目，起家也是在校園。憑借重度騎行愛好者的敏銳和年輕人的闖勁，ofo做起來了。但發展到今天ofo面臨的是實打實的、以億美元計算的商業市場競爭。年輕加上缺乏太多大戰經驗的創始人，能否適配高維的競爭要求？恐怕要打個問號。

共享糾結

共享經濟可以讓社會資源配置更加優化、社會協同合作更有效率，從而降低大眾創業門檻，讓更多的人參與到創業創新活動中來。不過共享單車碰到了兩個問題：共享單車是不是共享經濟？共享經濟是否有前途？這其中涉及經濟學和商務管理的問題，現實總比理論更快，因此短時間無法有結論，只能時間來證明。

虎嗅網的《共享出行之所以被嫌棄，是因為你被偽共享圈粉了！》就認為，共享單車不是共享經濟，共享經濟的四個核心理念正在被偽共享玷污：不消耗公共資源就解決社會問題；使用權勝過所有權；可持續性取代消費主義；合作壓倒競爭。“我們為昂貴的、專屬的，過度占用公共資源的服務樂此不疲時，是否離那種低成本的，基于人際信任的、互助協作式的共享精神越來越遠了呢？”

更是有人覺得共享經濟并不會成為中國經濟和城市的藥方。《共享經濟正在成為實體經濟的“癌癥”？》進行了深入分析。

撥開共享經濟的面紗，它終究依附在龐大體量的實體經濟之上，吮吸著實體經濟上百年發展沉淀的紅利。共享經濟也可以說是移動互聯網在下半場的終極表現和最后的瘋狂，它并不能為我們創造新的附加值，新的增長空間，新的可持續發展之道。在資本的簇擁下，共享經濟像一個暴發戶家的無所事事的“富二代”，讓所有人艷羨那不勞而獲的豐盛，年輕氣盛地用組合拳欺負著老弱病殘孕，宣示著這是“富二代”的時代。

現有社會條件下，大規模推進共享經濟，靠消耗經濟存量紅利來實現野蠻替代，實體經濟終究會有承受不了共享經濟裂變的一天。當實體經濟怦然倒下，習慣了便宜、不付費、不符合商業規則消費的我們和這個社會中的所有人都將為這場瘋狂的快感埋單。

《“共享XX”，大城市病的解藥；以及共享單車的真正風險》則認為：大城市病出現已久，與共享經濟或者租賃業并沒有關系，在洛杉磯等大城市病嚴重的地方，乘坐出租車比例的人群并不高。從城市規劃的角度看，共享經濟其實不是毒藥，而是城市病的一劑長效解藥。這顯然是另外一種觀點。

隨著互聯網流量紅利逐漸結束，新的好創業項目越來越難找，共享單車成為了風投寡頭式的游戲，中國商業歷史上野蠻和清新的一面同時展現了出來，而理論又遠遠落后于現實，理想主義和現實主義糾纏在了一起，因此人們才會對共享單車糾結。至于未來，恐怕還會是重復過去的互聯網商戰的一幕，只希望能夠往社會福利最大化的方向發展，這需要各個方面的努力。