基于強度分區規劃中軌道交通影響因子研究

洪濤　馬明　袁海驕

摘 要：軌道交通作為強度分區規劃中重要的影響因子，其強大的內聚力能促進站點周邊土地功能的優化利用和土地利用效率的進一步提高。對當前國內外相關城市或地區強度分區技術方法的借鑒以及經驗總結，以南京市鼓樓區為例，探究強度分區下軌道交通因子研究方法及技術路線，分析軌道交通對周邊商業用地開發強度的相關性，對軌道交通因子賦值提出建議，以期對強度分區影響因子研究方法的改進和完善提供科學參考。

關鍵詞：強度分區；軌道交通；南京市鼓樓區；商業用地

隨著城鎮化進程的高速推進，市場經濟作用下城市中心的高強度開發與緊缺的土地資源的矛盾日益激烈。由于缺乏一套完整的強度管控體系，未能對下位規劃進行整體層面的強度管控指導，造成城市建設總量失衡、強度分布不合理等一系列問題，許多城市均進行了強度管控方式的探索。強度分區作為管控城市開發建設總量、優化城市空間形態的新方法，香港、上海、深圳、成都等城市都已開展了相關研究。

軌道交通作為強度分區規劃重要的影響因子，在競租理論的作用下，其對周邊土地價值的提升以及周邊的土地利用結構的變化，直接導致站點周邊用地開發強度的變化。結合鼓樓區強度分區規劃，通過定量與定性的方法，對軌道交通影響因子分析過程進行研究。

一、強度分區概念及南京市鼓樓區強度分區規劃背景

（一）強度分區概念

強度分區即指土地利用開發強度在城市的分布特征，又稱密度分區。根據《大不列顛百科全書》中，密度是指“單位體積中某種物質的質量”，而在城市規劃領域中，密度多用來描述單位土地上的建筑、人口或就業崗位的數量[1]。從開發建設的角度來說，密度就是指開發強度。開發強度控制指標有多種，城市規劃部門主要以容積率、建筑密度和建筑高度等作為控制指標進行對開發強度的控制，本文主要以容積率這一指標作為開發強度控制的代表。

（二）南京市鼓樓區強度分區規劃背景

“一帶一路”、長江經濟帶、江北國家級新區以及蘇南現代化示范區等國家戰略在南京的疊加優勢，以及南京創新型、服務型、樞紐型、開放型、生態型“五型經濟”的發展，將進一步加快南京都會區框架與功能的建設。南京未來的城市和經濟發展重點、重要基礎設施的建設將會進一步向都會區延伸，江北新區、副城、新城將成為一定時期的城市發展重點。鼓樓區作為南京市的中心城區，是南京政治、經濟、文化、教育的中心。全區規劃用地面積約為26.62平方公里。鼓樓區作為軌道交通最密集的區，區內共規劃8條軌道交通線路，共設有各類軌道站點37個。

（三）研究方法及技術路線

由于各城市所處發展階段、基礎數據條件、強度管控重點等不同，強度分區規劃影響因子的分析采用的技術路徑及分析方法也有所不同。如重慶、合肥等城市，由于軌道交通未建或在建，居民出行方式主要以公交為主，其交通影響因子主要以公交站點為研究對象。對影響因子的分析所采用的技術路徑雖有所不同，但總體上都采用了定性與定量相結合的分析研究方法，利用 GIS 與SPSS等技術工具輔助進行影響因子相關性影響以及規律特征分析，以提高強度分區規劃成果的科學性與客觀公正性，增加強度分區規劃成果的可實施性。

軌道交通影響因子的研究技術路線主要分五大步驟（圖1），因子篩選階段主要在參照其他相關城市經驗的基礎上，結合鼓樓區實際情況主觀判斷，通過主成分分析，初步判斷軌道交通影響因子；其次，對多個影響因子進行多元回歸分析，判斷各影響因子間因果關系，因子確定階段，分別確定軌道站點的有效影響范圍，并在站點分類的基礎上，進行軌道站點與周邊商業用地開發強度的相關性分析；最后提出對各影響范圍，各類站點的賦值建議。

二、軌道站點分類及影響范圍

（一）節點導向的軌道站點分類

目前國內的城市軌道交通分類包括功能導向與節點導向兩種：功能導向主要是按照站點周邊用地功能及在城市中的作用進行劃分。節點導向的分類依據主要是車站的交通功能，例如分為大型換乘樞紐站、換乘站、一般車站等。節點導向的分類標準其優點在于判斷標準明確、分類清晰，比較適用于軌道交通線網規劃[2]。鑒于本文的研究對象為南京鼓樓區軌道站點，且研究重點是強度分區下軌道站點對商業用地強度影響的分析，因此，本文將根據軌道站點的交通功能結合站點區位和周邊用地功能，將南京市鼓樓區軌道站點劃分為綜合樞紐型站點和一般型站點兩種類型。綜合樞紐型站點主要是指軌道交通換乘節點，是多種交通方式換乘區。從交通功能來看，既是城市內軌道交通換乘樞紐，也是城市對外交通的換乘樞紐，其輻射范圍廣泛，具有較強的客流吸引力；一般型站點為除綜合樞紐站以外地區的站點，站點周邊主要以商業、辦公、居住等功能為主。

（二）軌道站點的有效影響范圍

軌道站點對周邊用地有效影響范圍主要體現為該范圍內用地開發強度隨著距離軌道站點的遠近，呈現出的上升或下降趨勢。一般來說，隨著距離的增加，開發強度也相應提高，并在某個距離附近呈明顯下降趨勢。以軌道站點為例，其有效影響范圍一般是以軌道站點為圓心的環形區域，通過確定環形半徑劃定有效影響范圍。一般都將步行合理區作為軌道站點有效影響范圍。步行合理區是指乘客到軌道交通站點的合理步行時間內所行走的距離范圍，站點對周邊用地開發強度的影響最為直接，土地利用的集聚效應也最為突出[3]。以該距離為半徑所形成的圓形區域。根據相關研究，合理的步行時間約為 10 分鐘，即人們選乘區域公共交通之前所能承受的最大行程時間，按照步行速度 5 公里/時，步行合理區范圍一般確定為軌道站點外半徑 500 米的范圍，對應用地規模約 80 公頃，作為規劃研究的重點范圍[4]。

三、鼓樓區強度分區軌道站點影響因子分析

（一）基礎數據來源

基于鼓樓區地形圖、現狀圖、規劃圖等基礎數據，通過GIS運算模擬，形成一套完整的現狀數據和規劃數據的采集和運算流程（圖2）。

用地性質及面積：現狀圖及規劃圖在控詳一張圖中可以直接提取，無需處理。

地塊容積率：規劃改造及新建用地直接從控制性詳細規劃中提取。現狀及規劃保留現狀地塊數據采用GIS通過地形圖運算獲取。

街坊容積率：以12米及以上規劃支路圍合形成的區域稱為街坊。街坊容積率的獲取是在地塊容積率的基礎上，通過GIS計算獲取。

（二）軌道站點與商業用地開發強度相關性研究

利用SPSS軟件的Pearson分析方法對現狀商業以及規劃商業的開發強度指標與各類軌道交通站點的距離進行相關性分析，Pearson分析適合兩個變量都是連續性的變量，Pearson積矩相關系數，通常是由r或p表示。其中p值代表相關顯著性大小，相關性大小首先要看顯著性達到的程度，顯著性越小說明相關程度越高，顯著性小于0.05則為顯著相關，小于0.01則為極顯著相關，大于0.05則說明不相關，或者相關性不強；R值大小則代表相關性強弱，0～0.09為沒有相關性，0.1～0.3為弱相關，0.3～0.5為中等相關，0.5～1.0為強相關。

軌道站點與商業用地開發強度Pearson分析，相關顯著性均為0，小于0.05，表示軌道站點與商業用地開發強度呈顯著性相關。而現狀商業相關性強弱r值為-0.236（圖1），規劃商業相關性強弱r值為-0.235（圖2），均呈現與軌道站點負的弱相關關系，即表示，隨著距離軌道站點距離的增加，周邊商業用地開發強度也隨之降低。

鼓樓區軌道站點與商業用地開發強度呈現弱相關的原因是多方面的，作為南京市中心城區的主要組成部分，鼓樓區當前正處于控制增量、發展存量用地的規劃階段；其次，鼓樓區作為老城區，軌道交通的建設落后于城市的建設發展，因此軌道站點對周邊商業用地開發強度相關性影響較弱。

（三）軌道站點影響因素的賦值

在確定軌道站點對周邊商業用地相關性影響的前提下，根據軌道站點的影響范圍及站點分類，綜合對比不同站點影響范圍以及不同類型站點對周邊商業用地影響程度。軌道站點賦值應遵循兩大原則：差異性：站點的影響范圍不同，其賦值也不同，賦值大小為以后軌道交通因子的權重提供參考依據；區間性：賦值區間在0至10分之間，便于分區統計。

以綜合樞紐站為例，其所承擔的功能及服務能力最強，對周邊商業用地影響程度也最大，在300米核心范圍內，賦值也相應地最大；樞紐站300米至500米范圍類似于一般型站點的300米范圍的服務能力，賦值為6分；綜合樞紐站500米～1000 米覆蓋區域，一般型站300米～500米范圍，賦值2分；其余地區賦值0分（表3）。

四、結語

強度分區規劃是近年來各大城市管控城市開發建設規模的新方法，而軌道交通作為其中重要的影響因子，對強度分區規劃分析研究具有重大影響。本文在鼓樓區強度分區規劃研究的基礎上，從理論研究、經驗判斷和定量分析等方法，多角度對軌道交通影響因子進行深入探討，提出對各影響因子的分析方法以及技術路線。在軌道交通影響因子確定的基礎上，參照國內外相關經驗，將合理步行范圍作為軌道站點有效影響范圍，并依據車站的功能定位，將站點劃分為綜合樞紐站和一般型站點兩種類型。在因子分析研究過程中，利用Pearson相關性分析，分析軌道站點對周邊商業用地開發強度相關性，最后對軌道站點的影響賦值提出應遵循差異性和區間性兩大原則，針對鼓樓區實際情況，給出軌道站點各影響范圍及各類型站點的賦值建議。

參考文獻：

[1]唐子來，付磊.城市密度分區研究——以深圳經濟特區為例[J].城市規劃匯刊，2003，（04）：1-9.

[2]惠英.城市軌道交通站點地區規劃與建設研究[J].城市規劃匯刊，2002，（02）：30-33.

[3]鄭文含.不同類型軌道交通站點地區開發強度探討[J].城市發展研究，2008，（S1）：93-95.

[4]鄭文含.分類軌道交通站點地區用地布局探討[A].中國城市規劃學會.生態文明視角下的城鄉規劃——2008中國城市規劃年會論文集[C].中國城市規劃學會，2008：8.

作者單位：

南京工業大學