城市物流配送及綠色環保研究

賈鵬程　白艷

[提要] 物流配送對現代城市發展起著關鍵的作用，是現代城市賴以生存的基礎和前提，是人們日常生活的保障。物流帶來便利的同時也給我們的城市環境帶來了問題。那么，城市物流配送該何去何從？如何讓城市物流配送與綠色環保共存？

關鍵詞：城市；城市主體；物流配送；綠色環保

中圖分類號：F259.2 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年4月8日

一、城市物流配送現狀

城市物流是建立在有一定的城市規模下的，為了滿足人們的日常消費和經濟發展的區域物流，城市物流包括城內的生產要素和產品銷售流動以及城市與外部的生產要素和產品銷售流動的活動。城市的配送是城市物流的主要體現形式，也是城市發展的重要組成部分。在不影響環境的條件下，如果能優化城市的物流配送是城市物流業發展的關鍵和瓶頸。

隨著電商的高速發展，城市工商業的多元化，人們生活水平的提高，人們的消費觀也在改變，這就對物流的要求越來越高，使得現在物流都要小批量、高速度、多頻率的進行送貨上門服務。那么城市物流的配送就顯得力不從心，它的不足之處也越來越明顯了。現代城市發展得很快，人們的生活水平提高，都想擁有自己的汽車，汽車的增加使得交通堵塞問題加劇，給我們的物流配送增加了難度。有了車就要有停車位，這樣物流配送的車輛在配送時都找不到臨時停車點，再加之社會壓力大，上班族都很辛苦要加班，客戶與服務人員不能及時聯系，客戶沒有時間來領取包裹，有時家里也沒人，配送就更是難上加難了。

現代城市的規劃不合理，為了增加稅收，有些盈利商業商貿區占用了居住樓的地下，使得原本的地下停車場不復存在了，汽車沒有地方停，只能放在道路的兩側，這就一定程度上增加了交通堵塞。國家政策規定限時通行、限號通行，但是為了加快物流配送，物流公司就采用了客運車運貨的違法行為并且已成為常態。據調查，一輛長7.2米的與4.2米的全封閉廂式貨車，裝載量分別是客運面包車的10.6倍和3.4倍，單位運量道路占用是面包車的11.8%和30.7%，單位運量公里碳排放為面包車的17.8%和20.9%，可見通過客運面包車的貨量行為不但增加了物流成本，還污染了環境和增加了交通壓力，就顯得得不償失。城市物流停滯不前。

二、城市物流配送的主體

在城市物流活動中，主要有消費者、供給者、城市管理者、廣大居民的利益，除此之外還有城市的環境。城市物流配送增加了交通的擁堵、噪音和空氣污染，但是城市物流的初衷是滿足人們日益增長的物質需求和城市穩定長久的發展，原本服務和需求之間的關系很簡單，它們兩者之間可以共同獲得最大的利益，但是居民與城市管理者的存在，服務與需求的關系就不簡單了。因為有人就有了城市，有城市就有了需求，有需求就有了物流，這幾者的存在需要城市管理者來協調，為了城市的發展它們就有了聯系，由原來簡單的經濟關系行為上升為城市大環境下追求最大利益的形式，以城市物流為中心，其他四者共同存在。

城市居民存在雙面性，因為人的角色在居民與消費者之間不斷的轉變，當他們是需求者時，城市物流配送就是服務于消費者，城市物流配送給他們帶來的是利大于弊，他們希望購物便利、價格便宜，更希望物流送達及時、服務周到。但當他們是城市居民時，城市物流給他們帶來的弊大于利，城市物流給交通帶來了不便，增加了交通壓力和交通事故，同時帶來了噪聲污染和空氣污染，使得城市環境質量下降，這就加劇了城市的矛盾性，對交通環境也是一種無止境的傷害。交通環境不單指自然環境，還有與交通有關的社會經濟和自然環境的復合系統。這個系統有一個最大容量，這個容量就是環境承載力，當達到這個承載力時，環境的自我修復能力就突破極限，環境就會失去平衡，并且惡化。

這時城市的管理者就出面了，城市管理者首先考慮的就是人，而不是汽車，汽車只是人流、物流的載體，而非主體，城市為人而建，交通服務于民的理念應貫穿于交通政策制度的始終，汽車的出行在占用更多資源的同時也應付出一些代價，按照誰污染誰負責，應對汽車征收一定的擁堵費和污染費。綠色出行要體現經濟成本也要體現在人的出行概念、社會風氣上，倡導環保意識。城市管理者通過城市的總體規劃，使土地利用結構和土地開發合理化，盡量減少交通需求，避免土地資源的浪費，加強對交通污染的控制，對發生源、交通量和交通流進行控制和管理。只要各主體聯手，互利共存，就能追求各利益最大化。

三、城市管理者發揮保護環境的作用

發展物流的同時，環境保護也迫在眉睫，政府作為城市管理者，應充分發揮其作為管理者的作用，保護環境。

（一）對發生源的管理。主要對物流過程中產生的環境問題進行管理。由于物流活動的日益增加，使得配送車輛不斷增加，就會引起城市環境的污染，這個時候城市管理者就要出面，對環境污染的發生源進行控制，制定環保規則，對廢氣排放和車輛進行相應的限制和制約，對廢氣排放進行測量，讓配送車輛標準化和有限化，普及低排放和低噪音車輛。

（二）對交通量的管理。城市管理者要充分發揮其作為管理者的指導作用，積極的推動企業從自用車輛向專業運輸營業貨車轉化，促進企業根據自身情況選擇合理的運輸方式，發展共同配送。政府積極的配合建設物流配送中心和物流管理信息網絡等，從而實現物流配送的效益化，尤其是提高中小企業的效益，減少貨流，從而有效地減輕交通壓力和消除交錯運輸，提高配送效率。

（三）對交通流的管理。城市管理者應給城市建設投入一定的資金，建設城市中心部道路，減輕交通壓力，對車輛的停放要有規劃，建設合理的停車場，采用現代化交通管理系統，讓公路與鐵路、地鐵聯系起來，減少交通擁堵情況，提高城市物流的配送速率，從而也就有效地減少環境污染，達到環保的目的。

四、建立城市共同配送體系

城市物流的共同配送體系其實就是對資源鏈進行一定的整合，由一個或多個配送企業在某個區域對多個客戶的需求，統一安排最優配送時間、數量、次數和路線。不僅提高了運貨速率和減少了物流成本，還減少了車輛出行率，從而保護了環境，給城市居民也優化了生活質量。城市共同配送是目前能夠大幅度提高配送效益、降低物流配送成本、保護環境和緩解交通壓力的最佳配送方式。共同配送在歐美及日本等發達地區與國家被廣泛的應用，日本的福岡市中心區原有29家貨運公司，他們通過合作建立的集貨、分揀、配送于一體的新公司，不僅減少了市中心的交通量，而且企業的運營效率也大幅度提高，由此可見共同配送是現代物流配送的優選方案，使城市的各個主體可以很大的獲得利益，追求社會總福利最大化，在我國首都，低溫食品的20億元零售市場，在共同配送的模式下，單車裝載率提高了50%，收獲率提高了75%，冷鏈物流費用從6%將至4%左右。目前的運力合并型運作模式有三種，搭載配送、回程運輸、一對多配送。

（一）搭載配送模式。就是指一個配送企業將自己較少數量的貨物委托給其他貨物多的配送企業搭載運輸，自己企業只配送大批量的貨物，與此同時自己也接受其他企業的委托，這樣不僅提高了運貨速率和減少了物流成本，還減少了車輛出行率從而保護了環境，也優化了城市居民生活質量。

（二）回程運輸模式。這種模式就是充分運用回程車輛，當兩個或兩個以上的配送企業不在同一區域，但是有業務往來，通過互相協定就可以充分地利用對方返程的空車，給自己運貨減少跑空車，最大限度地利用車輛，提高配送速率，保護環境。

（三）一對多配送模式。就是指當一個發貨點對多個客戶時，首先要對客戶需求信息進行統計，從而合理地安排，進行聯合配送。在對客戶集貨、退貨等也可以用這種方式，完成客戶需要。這樣不僅提高了運貨速率和減少了物流成本，還減少了車輛出行率從而保護了環境，給城市居民也優化了生活質量。

主要參考文獻：

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