成都市慢行交通系統規劃與設計初探

肖 彤

(成都市城市建設科學研究院，四川成都 610031)

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成都市慢行交通系統規劃與設計初探

肖 彤

(成都市城市建設科學研究院，四川成都 610031)

慢行交通是城市交通系統中的重要組成部分，也是接駁公共交通最理想的方式，同時也是綠色低碳、健康環保的象征和激發街區活力的重要載體。文章對成都市慢行交通網絡的規劃與設計進行了探索，主要探討了成都市慢行交通評價指標體系，對構建完善的慢行交通系統，形成安全、便捷、舒適、高品質的步行和非機動車交通系統具有重要意義。

慢行交通； 網絡規劃； 接駁

“慢行交通系統”是指城市中以自行車、步行等低速方式為主體的城市交通方式。慢行交通具有舒適、安全、便捷、清潔、寧靜的優點，通過交通管理和控制，引導居民的出行方式向“慢行交通+公共交通”轉變，是解決城市交通擁堵的有效方式。

成都市城市道路設計多以滿足機動車行駛需求為主，行人與非機動車交通設施服務水平不高，缺乏一個安全、舒適、便捷的慢行交通出行環境。同時，也缺乏契合本地情況的慢行交通設計統一標準。慢行交通設計爭議較多，不利于整體的慢行交通發展和成都市“生態宜居”城市的建設。

1 慢行交通的規劃目標

結合成都城市交通發展現狀，借鑒國內外慢行交通發展經驗，筆者認為成都市應以努力打造一個與地區發展相適應、與機動車發展相協調、與公共交通良好銜接、與周邊建筑相融合的慢行交通系統為目標，實現安全、便捷、舒適、高品質的慢行交通系統。

1.1 安全

行人車輛各行其道、有序交匯、安寧共享，保障各種交通參與者的人身安全，保障交通活動有序進行。

1.2 舒適、便捷

提升成都市慢行交通設施的舒適、便利性，提高慢行交通分擔率，優化與其他交通方式的接駁，提高通行效率。

1.3 高品質

慢行系統應充分結合成都地形和地方文化特色，注重人的舒適性、安全性和高效性，為人們提供高品質，多形式的城市出行服務、設施以及生活環境。

2 慢行交通網絡規劃原則

2.1 步行網絡規劃

步行系統需結合成都特有的平原特征，因地制宜，充分利用自然環境與生態條件，順應地形，使人工環境與自然景色融為一體。步行系統應是多種方式復合的網絡體系，包括人行道、步行街、廣場、公園、人行天橋、自動扶梯、建筑內的通廊、軌道車站等。規劃中應充分重視步行系統與公交站點、軌道車站、停車設施等其他交通設施的銜接，充分體現步行系統的交通性與休閑性并重的特點。

2.2 非機動車網絡規劃

自行車網絡主要由自行車的路徑、過街設施、停放設施和租賃設施構成。成都市的自行車更多定位為公共交通的延伸與補充，以彌補公共交通靈活性的不足，因此自行車網絡應與城市公交通轉換節點緊密聯系。

針對以上特點，對成都市的非機動車網絡規劃特提出了以下建議：

(1)因地制宜、貫通便捷。自行車網絡規劃應客觀分析成都地理環境特點，提供相適應的綜合交通支撐體系，并與城市公共交通系統無縫接駁，滿足市民、游客進出的方便、快捷。

(2)集約布局、理性發展。自行車網絡盡量與城市交通系統相融合，布置上可結合人行道或車行道，并尊重城市交通發展實際，不宜全面鋪開，避免設施浪費。

(3)功能區分、動靜結合。按照自行車的適用人群和使用目的，可分為通勤、休閑、旅游等不同類型，應根據功能和類型的不同在設計中有所側重，結合軌道及公交站點、居住區公共入口空間等人流集散節點設置必要的自行車停放設施和租賃設施。

3 慢行交通規劃內容

3.1 慢行寬度保障

人行道是慢行設施的主要組成部分之一。結合一定的實地調研和一些成功案例，具體人行道寬度設計宜滿足表1要求。通常情況下，快速路與主干路、次干路、支路的橫斷面設計可以參考圖1～圖3。

除機動車專用路外，各等級城市道路兩側均應設置非機動車道。道路外側為公共綠地時，可結合綠地設置非機動車道。當道路位于城市最邊緣，或支路和街巷條件受限時，可結合非機動車交通需求和周邊用地情況確定在道路兩側或一側設置非機動車道。非機動車道寬度設計，應符合表2規定。

表1 人行道單側寬度推薦值 m

圖1 快速路或主干路橫斷面

圖2 次干路橫斷面

圖3 商業或生活性支路橫斷面

表2 非機動車道單側寬度推薦值 m

3.2 二次過街

二次過街設施總體布局可與交叉口的幾何特征、人流與車流特征、微觀交通組織方式等相協調，與交叉口周圍公交站、軌道交通車站、商業大樓等及路段上人流集散點緊密結合并構成系統，有利于提高行人過街的安全、優化交叉口信號控制方案，從而提高交叉口的整體通行效率。二次過街設施設置宜符合以下要求：

(1)新建交叉口行人過街安全島寬度宜大于3.0 m，不得小于2.0 m；改建、治理交叉口行人過街安全島寬度不得小于1.5 m。

(2)行人二次過街安全島長度應不小于人行橫道寬度，應根據高峰小時設計行人過街流量確定，在缺乏行人流量數據時，可取3.0～6.0 m。

(3)醫院、學校等附近的交叉口，當行人流量大時，宜采用立體過街方式；行人流量不大時，宜采用平面過街方式，但應設置二次過街設施。

3.3 慢行接駁設置

慢行接駁是慢行交通在城市交通系統中的一個重要組成部分，主要可以分為地鐵接駁和公交站接駁。

3.3.1 慢行地鐵站接駁設計原則

根據對成都地鐵的調查以及各大城市的地鐵資料收集，地鐵站點周邊應形成連續、便捷的換乘路徑，強化街道與地鐵站點的連接，強化無障礙與可達性，便于各種綠色交通方式換乘。地鐵站點出入口宜結合綠化帶設置，條件受限需占用人行道時，剩余人行道寬度應不少于1.5 m。各類標志應清晰、方便引導行人進出地鐵及公交站點、換乘接駁、到達周邊建筑和活動場所等，合理減少建筑退線空間。

一般情況下，對于高峰小時人流量大于200人的站點可布置自行車服務點。地鐵站點附近自行車服務點，應與地鐵主要客流方向保持一致。服務點距離地鐵站出入口須小于30 m，以避免車流、人流過于集中。各服務點依據需求確定規模，一般為10～50輛/服務點，對于大型軌道站點等區域可提高至100 輛/服務點，用地規模為2 m2/輛。

3.3.2 慢行公交車站接駁設計原則

根據相關數據分析，建議道路交叉口附近的公共電汽車車站滿足以下要求：

(1)步行公交換乘距離不宜大于150 m，應小于200 m；

(2)常規公交車站站臺寬度不宜小于2.5 m，條件受限時，站臺寬度不應小于2.0 m，高度宜為0.15 m～0.2 m；

(3)站臺面積應保證高峰小時乘客候車需求，部分有條件的站臺應設置座椅方便行人候車；

(4)快速公交車站應根據車站類型確定最小寬度，路中式快速公交車站最小寬度不小于5 m，路側式快速公交車站最小寬度不小于3 m；

(5)任何形式的公交站點周邊人行道寬度不得少于1.5 m，條件受限時可利用綠化帶拓寬人行道。圖4～圖6為三種公交車站協調設計方案。

4 成都市慢行交通評價指標體系初探

慢行交通系統已有研究主要集中在系統規劃策略及規劃方法層面，缺乏一套針對步行和自行車交通系統的評價標準。本文參考國內外慢行交通評價指標體系相關研究成果，為滿足城市慢行交通安全性、平等性、便捷性和心情舒暢需求，提出了成都市城市慢行交通評價指標體系(表3)，并對慢行系統的步行和自行車網絡連通度、過街設施合理性、休憩設施合理性、機非混行程度等關鍵指數進行了具體定義。

圖4 方案一

圖5 方案二

圖6 方案三

表3 慢行交通系統評價指標體系

4.1 步行和自行車網絡連通度

步行和自行車網絡連通度為規劃區域內各節點依靠步行和自行車道路相互連通的強度。網絡連通度越高說明路網越完善。計算公式為：

式中：L為規劃區域內步行和自行車道路的總里程(km)；ε為非直線系數；n為規劃區域內應連通的節點數；H為相鄰兩節點間的平均空間直線距離(km)；A為規劃區域面積(km2)。

4.2 過街設施合理性

(1)過街設施是否合理需要考慮三方面內容：①道路的幾何形式；②道路交通流；③行人過街需求。合理的過街設施必然保證過街綠燈時長大于行人最短安全過街時間。本文采用熵值法定義過街設施的合理性，熵值越大，行人過街時間越充裕。計算公式為:

y=

式中：t1為過街綠燈時長(s)；t2為最短安全過街時間(s)。

(2)過街綠燈時長t1的計算需要分有無信號控制兩種情況：①信號控制：t1為一個周期內該進口道行人綠燈時長。②無信號控制：行人是否被允許過街取決于相交道路上的雙向機動車交通流的平均車頭時距，因此過街綠燈時長應為相交道路機動車交通流的車頭時距期望值。假設城市道路機動車流的車頭時距服從韋布爾模型，則平均車頭時距為：

式中：θ為位置參數；η為尺寸參數；m為形狀參數。參數的確定需要結合具體數據進行擬合。在實際應用中可直接調查路段上車頭時距，也可通過調查分時段交通量確定雙向機動車的平均車頭時距。

t3計算公式為：

式中：L3為人行橫道長度(m)，當設有安全島時為路緣到安全島邊緣的距離；v為老年人平均步行過街速度(m/s)，取0.98 m/s；l為老年人過街時間損失(s)，一般取2 s。

4.3 無障礙設施合理性

無障礙設施指為保障殘疾人、老年人、傷病人、兒童和其他社會成員的通行安全和使用便利而配套建設的服務設施。本文選取交叉口緣石坡道比例、聲控信號比例和盲道連續性3個指標表征無障礙設施的合理性。計算公式為：

y=k1ω1+k2ω2+k3ω3

4.4 休憩設施合理性

休憩設施主要包括遮蔽設施和座椅設施兩項內容。一般的遮蔽設施為行道樹喬木為主，以綠化覆蓋率為主要指標。

座椅設施大多結合公共汽車站、景區綠道等人流量大的場所和路段布置。一般情況下，景區三級驛站設置間距約為 2km，內設座椅不少于5個，即座椅間距一般小于400m，另考慮到資源配置節約性及合理性，座椅間距下限約為200m。該項內容以設有座椅的公共汽車站比例及景區主要綠道200m內座椅數為表征。

y=k1β1+k2β2

4.5 機非混行程度

該指標的研究對象是機非劃線分隔的機動車路段上機非混行情況。混行程度由多種交通流的交通量決定，混行程度越高，越不利于交通安全。計算公式為：

y=

式中：P為高峰小時內自行車自然交通量(輛/h)；Q為高峰小時內機動車自然交通量(輛/h)。

5 結論

慢行交通是成都市構建美麗、和諧、生態、環保型城市的重要組成部分，連片成網的慢行交通系統是倡導綠色出行、提升城市生活品質、拓寬治堵保暢渠道、樹立城市健康活力形象的有效手段，也是政府執政理念的集中體現。

通過對成都市慢行交通的調查，本文從網絡規劃策略、慢行保障和接駁設置具體討論了基于成都市的設置方案，并提出了基于成都慢行特點的評價體系，對成都市慢行系統的設計具有一定指導意義。

“城市雙修”試點工作任務

“城市雙修”試點工作任務包括6個方面內容：探索推動“城市雙修”的組織模式，踐行規劃設計的新理念新方法，先行先試“城市雙修”的適宜技術，探索“城市雙修”的資金籌措和使用方式，研究建立“城市雙修”的長效機制，研究建立“城市雙修”成效的評價標準。

“希望通過試點城市實踐與總結，帶動‘城市雙修’工作在全國全面開展。”該負責人介紹了“城市雙修”工作的具體目標，即2017年，各城市制訂“城市雙修”實施計劃，開展生態環境和城市建設調查評估，完成“城市雙修”重要地區的城市設計，推進一批有實效、有影響、可示范的“城市雙修”項目；2020年，“城市雙修”工作初見成效，城市環境質量明顯提升，風貌特色初步顯現。

摘自《中國建設報》

肖彤(1964～)，男，大學本科，高級工程師，從事城市建設與管理工作。

TU984.191

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[定稿日期]2017-05-25