成都市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)初探

肖 彤

(成都市城市建設(shè)科學(xué)研究院，四川成都 610031)

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成都市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)初探

肖 彤

(成都市城市建設(shè)科學(xué)研究院，四川成都 610031)

慢行交通是城市交通系統(tǒng)中的重要組成部分，也是接駁公共交通最理想的方式，同時(shí)也是綠色低碳、健康環(huán)保的象征和激發(fā)街區(qū)活力的重要載體。文章對(duì)成都市慢行交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)進(jìn)行了探索，主要探討了成都市慢行交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)構(gòu)建完善的慢行交通系統(tǒng)，形成安全、便捷、舒適、高品質(zhì)的步行和非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)具有重要意義。

慢行交通； 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃； 接駁

“慢行交通系統(tǒng)”是指城市中以自行車、步行等低速方式為主體的城市交通方式。慢行交通具有舒適、安全、便捷、清潔、寧靜的優(yōu)點(diǎn)，通過交通管理和控制，引導(dǎo)居民的出行方式向“慢行交通+公共交通”轉(zhuǎn)變，是解決城市交通擁堵的有效方式。

成都市城市道路設(shè)計(jì)多以滿足機(jī)動(dòng)車行駛需求為主，行人與非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)施服務(wù)水平不高，缺乏一個(gè)安全、舒適、便捷的慢行交通出行環(huán)境。同時(shí)，也缺乏契合本地情況的慢行交通設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。慢行交通設(shè)計(jì)爭(zhēng)議較多，不利于整體的慢行交通發(fā)展和成都市“生態(tài)宜居”城市的建設(shè)。

1 慢行交通的規(guī)劃目標(biāo)

結(jié)合成都城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，借鑒國(guó)內(nèi)外慢行交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為成都市應(yīng)以努力打造一個(gè)與地區(qū)發(fā)展相適應(yīng)、與機(jī)動(dòng)車發(fā)展相協(xié)調(diào)、與公共交通良好銜接、與周邊建筑相融合的慢行交通系統(tǒng)為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)安全、便捷、舒適、高品質(zhì)的慢行交通系統(tǒng)。

1.1 安全

行人車輛各行其道、有序交匯、安寧共享，保障各種交通參與者的人身安全，保障交通活動(dòng)有序進(jìn)行。

1.2 舒適、便捷

提升成都市慢行交通設(shè)施的舒適、便利性，提高慢行交通分擔(dān)率，優(yōu)化與其他交通方式的接駁，提高通行效率。

1.3 高品質(zhì)

慢行系統(tǒng)應(yīng)充分結(jié)合成都地形和地方文化特色，注重人的舒適性、安全性和高效性，為人們提供高品質(zhì)，多形式的城市出行服務(wù)、設(shè)施以及生活環(huán)境。

2 慢行交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃原則

2.1 步行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

步行系統(tǒng)需結(jié)合成都特有的平原特征，因地制宜，充分利用自然環(huán)境與生態(tài)條件，順應(yīng)地形，使人工環(huán)境與自然景色融為一體。步行系統(tǒng)應(yīng)是多種方式復(fù)合的網(wǎng)絡(luò)體系，包括人行道、步行街、廣場(chǎng)、公園、人行天橋、自動(dòng)扶梯、建筑內(nèi)的通廊、軌道車站等。規(guī)劃中應(yīng)充分重視步行系統(tǒng)與公交站點(diǎn)、軌道車站、停車設(shè)施等其他交通設(shè)施的銜接，充分體現(xiàn)步行系統(tǒng)的交通性與休閑性并重的特點(diǎn)。

2.2 非機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

自行車網(wǎng)絡(luò)主要由自行車的路徑、過街設(shè)施、停放設(shè)施和租賃設(shè)施構(gòu)成。成都市的自行車更多定位為公共交通的延伸與補(bǔ)充，以彌補(bǔ)公共交通靈活性的不足，因此自行車網(wǎng)絡(luò)應(yīng)與城市公交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)緊密聯(lián)系。

針對(duì)以上特點(diǎn)，對(duì)成都市的非機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃特提出了以下建議：

(1)因地制宜、貫通便捷。自行車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)客觀分析成都地理環(huán)境特點(diǎn)，提供相適應(yīng)的綜合交通支撐體系，并與城市公共交通系統(tǒng)無縫接駁，滿足市民、游客進(jìn)出的方便、快捷。

(2)集約布局、理性發(fā)展。自行車網(wǎng)絡(luò)盡量與城市交通系統(tǒng)相融合，布置上可結(jié)合人行道或車行道，并尊重城市交通發(fā)展實(shí)際，不宜全面鋪開，避免設(shè)施浪費(fèi)。

(3)功能區(qū)分、動(dòng)靜結(jié)合。按照自行車的適用人群和使用目的，可分為通勤、休閑、旅游等不同類型，應(yīng)根據(jù)功能和類型的不同在設(shè)計(jì)中有所側(cè)重，結(jié)合軌道及公交站點(diǎn)、居住區(qū)公共入口空間等人流集散節(jié)點(diǎn)設(shè)置必要的自行車停放設(shè)施和租賃設(shè)施。

3 慢行交通規(guī)劃內(nèi)容

3.1 慢行寬度保障

人行道是慢行設(shè)施的主要組成部分之一。結(jié)合一定的實(shí)地調(diào)研和一些成功案例，具體人行道寬度設(shè)計(jì)宜滿足表1要求。通常情況下，快速路與主干路、次干路、支路的橫斷面設(shè)計(jì)可以參考圖1～圖3。

除機(jī)動(dòng)車專用路外，各等級(jí)城市道路兩側(cè)均應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道。道路外側(cè)為公共綠地時(shí)，可結(jié)合綠地設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道。當(dāng)?shù)缆肺挥诔鞘凶钸吘墸蛑泛徒窒飾l件受限時(shí)，可結(jié)合非機(jī)動(dòng)車交通需求和周邊用地情況確定在道路兩側(cè)或一側(cè)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道。非機(jī)動(dòng)車道寬度設(shè)計(jì)，應(yīng)符合表2規(guī)定。

表1 人行道單側(cè)寬度推薦值 m

圖1 快速路或主干路橫斷面

圖2 次干路橫斷面

圖3 商業(yè)或生活性支路橫斷面

表2 非機(jī)動(dòng)車道單側(cè)寬度推薦值 m

3.2 二次過街

二次過街設(shè)施總體布局可與交叉口的幾何特征、人流與車流特征、微觀交通組織方式等相協(xié)調(diào)，與交叉口周圍公交站、軌道交通車站、商業(yè)大樓等及路段上人流集散點(diǎn)緊密結(jié)合并構(gòu)成系統(tǒng)，有利于提高行人過街的安全、優(yōu)化交叉口信號(hào)控制方案，從而提高交叉口的整體通行效率。二次過街設(shè)施設(shè)置宜符合以下要求：

(1)新建交叉口行人過街安全島寬度宜大于3.0 m，不得小于2.0 m；改建、治理交叉口行人過街安全島寬度不得小于1.5 m。

(2)行人二次過街安全島長(zhǎng)度應(yīng)不小于人行橫道寬度，應(yīng)根據(jù)高峰小時(shí)設(shè)計(jì)行人過街流量確定，在缺乏行人流量數(shù)據(jù)時(shí)，可取3.0～6.0 m。

(3)醫(yī)院、學(xué)校等附近的交叉口，當(dāng)行人流量大時(shí)，宜采用立體過街方式；行人流量不大時(shí)，宜采用平面過街方式，但應(yīng)設(shè)置二次過街設(shè)施。

3.3 慢行接駁設(shè)置

慢行接駁是慢行交通在城市交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，主要可以分為地鐵接駁和公交站接駁。

3.3.1 慢行地鐵站接駁設(shè)計(jì)原則

根據(jù)對(duì)成都地鐵的調(diào)查以及各大城市的地鐵資料收集，地鐵站點(diǎn)周邊應(yīng)形成連續(xù)、便捷的換乘路徑，強(qiáng)化街道與地鐵站點(diǎn)的連接，強(qiáng)化無障礙與可達(dá)性，便于各種綠色交通方式換乘。地鐵站點(diǎn)出入口宜結(jié)合綠化帶設(shè)置，條件受限需占用人行道時(shí)，剩余人行道寬度應(yīng)不少于1.5 m。各類標(biāo)志應(yīng)清晰、方便引導(dǎo)行人進(jìn)出地鐵及公交站點(diǎn)、換乘接駁、到達(dá)周邊建筑和活動(dòng)場(chǎng)所等，合理減少建筑退線空間。

一般情況下，對(duì)于高峰小時(shí)人流量大于200人的站點(diǎn)可布置自行車服務(wù)點(diǎn)。地鐵站點(diǎn)附近自行車服務(wù)點(diǎn)，應(yīng)與地鐵主要客流方向保持一致。服務(wù)點(diǎn)距離地鐵站出入口須小于30 m，以避免車流、人流過于集中。各服務(wù)點(diǎn)依據(jù)需求確定規(guī)模，一般為10～50輛/服務(wù)點(diǎn)，對(duì)于大型軌道站點(diǎn)等區(qū)域可提高至100 輛/服務(wù)點(diǎn)，用地規(guī)模為2 m2/輛。

3.3.2 慢行公交車站接駁設(shè)計(jì)原則

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，建議道路交叉口附近的公共電汽車車站滿足以下要求：

(1)步行公交換乘距離不宜大于150 m，應(yīng)小于200 m；

(2)常規(guī)公交車站站臺(tái)寬度不宜小于2.5 m，條件受限時(shí)，站臺(tái)寬度不應(yīng)小于2.0 m，高度宜為0.15 m～0.2 m；

(3)站臺(tái)面積應(yīng)保證高峰小時(shí)乘客候車需求，部分有條件的站臺(tái)應(yīng)設(shè)置座椅方便行人候車；

(4)快速公交車站應(yīng)根據(jù)車站類型確定最小寬度，路中式快速公交車站最小寬度不小于5 m，路側(cè)式快速公交車站最小寬度不小于3 m；

(5)任何形式的公交站點(diǎn)周邊人行道寬度不得少于1.5 m，條件受限時(shí)可利用綠化帶拓寬人行道。圖4～圖6為三種公交車站協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)方案。

4 成都市慢行交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系初探

慢行交通系統(tǒng)已有研究主要集中在系統(tǒng)規(guī)劃策略及規(guī)劃方法層面，缺乏一套針對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。本文參考國(guó)內(nèi)外慢行交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系相關(guān)研究成果，為滿足城市慢行交通安全性、平等性、便捷性和心情舒暢需求，提出了成都市城市慢行交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(表3)，并對(duì)慢行系統(tǒng)的步行和自行車網(wǎng)絡(luò)連通度、過街設(shè)施合理性、休憩設(shè)施合理性、機(jī)非混行程度等關(guān)鍵指數(shù)進(jìn)行了具體定義。

圖4 方案一

圖5 方案二

圖6 方案三

表3 慢行交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

4.1 步行和自行車網(wǎng)絡(luò)連通度

步行和自行車網(wǎng)絡(luò)連通度為規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)依靠步行和自行車道路相互連通的強(qiáng)度。網(wǎng)絡(luò)連通度越高說明路網(wǎng)越完善。計(jì)算公式為：

式中：L為規(guī)劃區(qū)域內(nèi)步行和自行車道路的總里程(km)；ε為非直線系數(shù)；n為規(guī)劃區(qū)域內(nèi)應(yīng)連通的節(jié)點(diǎn)數(shù)；H為相鄰兩節(jié)點(diǎn)間的平均空間直線距離(km)；A為規(guī)劃區(qū)域面積(km2)。

4.2 過街設(shè)施合理性

(1)過街設(shè)施是否合理需要考慮三方面內(nèi)容：①道路的幾何形式；②道路交通流；③行人過街需求。合理的過街設(shè)施必然保證過街綠燈時(shí)長(zhǎng)大于行人最短安全過街時(shí)間。本文采用熵值法定義過街設(shè)施的合理性，熵值越大，行人過街時(shí)間越充裕。計(jì)算公式為:

y=

式中：t1為過街綠燈時(shí)長(zhǎng)(s)；t2為最短安全過街時(shí)間(s)。

(2)過街綠燈時(shí)長(zhǎng)t1的計(jì)算需要分有無信號(hào)控制兩種情況：①信號(hào)控制：t1為一個(gè)周期內(nèi)該進(jìn)口道行人綠燈時(shí)長(zhǎng)。②無信號(hào)控制：行人是否被允許過街取決于相交道路上的雙向機(jī)動(dòng)車交通流的平均車頭時(shí)距，因此過街綠燈時(shí)長(zhǎng)應(yīng)為相交道路機(jī)動(dòng)車交通流的車頭時(shí)距期望值。假設(shè)城市道路機(jī)動(dòng)車流的車頭時(shí)距服從韋布爾模型，則平均車頭時(shí)距為：

式中：θ為位置參數(shù)；η為尺寸參數(shù)；m為形狀參數(shù)。參數(shù)的確定需要結(jié)合具體數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。在實(shí)際應(yīng)用中可直接調(diào)查路段上車頭時(shí)距，也可通過調(diào)查分時(shí)段交通量確定雙向機(jī)動(dòng)車的平均車頭時(shí)距。

t3計(jì)算公式為：

式中：L3為人行橫道長(zhǎng)度(m)，當(dāng)設(shè)有安全島時(shí)為路緣到安全島邊緣的距離；v為老年人平均步行過街速度(m/s)，取0.98 m/s；l為老年人過街時(shí)間損失(s)，一般取2 s。

4.3 無障礙設(shè)施合理性

無障礙設(shè)施指為保障殘疾人、老年人、傷病人、兒童和其他社會(huì)成員的通行安全和使用便利而配套建設(shè)的服務(wù)設(shè)施。本文選取交叉口緣石坡道比例、聲控信號(hào)比例和盲道連續(xù)性3個(gè)指標(biāo)表征無障礙設(shè)施的合理性。計(jì)算公式為：

y=k1ω1+k2ω2+k3ω3

4.4 休憩設(shè)施合理性

休憩設(shè)施主要包括遮蔽設(shè)施和座椅設(shè)施兩項(xiàng)內(nèi)容。一般的遮蔽設(shè)施為行道樹喬木為主，以綠化覆蓋率為主要指標(biāo)。

座椅設(shè)施大多結(jié)合公共汽車站、景區(qū)綠道等人流量大的場(chǎng)所和路段布置。一般情況下，景區(qū)三級(jí)驛站設(shè)置間距約為 2km，內(nèi)設(shè)座椅不少于5個(gè)，即座椅間距一般小于400m，另考慮到資源配置節(jié)約性及合理性，座椅間距下限約為200m。該項(xiàng)內(nèi)容以設(shè)有座椅的公共汽車站比例及景區(qū)主要綠道200m內(nèi)座椅數(shù)為表征。

y=k1β1+k2β2

4.5 機(jī)非混行程度

該指標(biāo)的研究對(duì)象是機(jī)非劃線分隔的機(jī)動(dòng)車路段上機(jī)非混行情況。混行程度由多種交通流的交通量決定，混行程度越高，越不利于交通安全。計(jì)算公式為：

y=

式中：P為高峰小時(shí)內(nèi)自行車自然交通量(輛/h)；Q為高峰小時(shí)內(nèi)機(jī)動(dòng)車自然交通量(輛/h)。

5 結(jié)論

慢行交通是成都市構(gòu)建美麗、和諧、生態(tài)、環(huán)保型城市的重要組成部分，連片成網(wǎng)的慢行交通系統(tǒng)是倡導(dǎo)綠色出行、提升城市生活品質(zhì)、拓寬治堵保暢渠道、樹立城市健康活力形象的有效手段，也是政府執(zhí)政理念的集中體現(xiàn)。

通過對(duì)成都市慢行交通的調(diào)查，本文從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃策略、慢行保障和接駁設(shè)置具體討論了基于成都市的設(shè)置方案，并提出了基于成都慢行特點(diǎn)的評(píng)價(jià)體系，對(duì)成都市慢行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)具有一定指導(dǎo)意義。

“城市雙修”試點(diǎn)工作任務(wù)

“城市雙修”試點(diǎn)工作任務(wù)包括6個(gè)方面內(nèi)容：探索推動(dòng)“城市雙修”的組織模式，踐行規(guī)劃設(shè)計(jì)的新理念新方法，先行先試“城市雙修”的適宜技術(shù)，探索“城市雙修”的資金籌措和使用方式，研究建立“城市雙修”的長(zhǎng)效機(jī)制，研究建立“城市雙修”成效的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

“希望通過試點(diǎn)城市實(shí)踐與總結(jié)，帶動(dòng)‘城市雙修’工作在全國(guó)全面開展。”該負(fù)責(zé)人介紹了“城市雙修”工作的具體目標(biāo)，即2017年，各城市制訂“城市雙修”實(shí)施計(jì)劃，開展生態(tài)環(huán)境和城市建設(shè)調(diào)查評(píng)估，完成“城市雙修”重要地區(qū)的城市設(shè)計(jì)，推進(jìn)一批有實(shí)效、有影響、可示范的“城市雙修”項(xiàng)目；2020年，“城市雙修”工作初見成效，城市環(huán)境質(zhì)量明顯提升，風(fēng)貌特色初步顯現(xiàn)。

摘自《中國(guó)建設(shè)報(bào)》

肖彤(1964～)，男，大學(xué)本科，高級(jí)工程師，從事城市建設(shè)與管理工作。

TU984.191

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[定稿日期]2017-05-25