淺談新城交通發展戰略

宋輝華+張獻峰

摘 要：我國新城發展歷程可以大體概括為4個階段：初創階段、發展階段、加速階段和高速階段。本文基于國內外新城交通分析提出了綜合新城的交通發展戰略：大力發展公共交通，積極實踐TOD模式；自成體系，既注重與主城區的銜接，又要構建相對獨立的完整的客運交通體系；提高中心區可達性，圍繞客運樞紐打造立體“公交+慢行”交通體系；注重特色，積極探索新模式、新技術，不千城一面。

關鍵詞：綜合新城；發展歷程；交通發展戰略

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

0.引言

我國目前的第四代新城因其自身產業升級、城市功能強化的要求，交通發展戰略如何抉擇，如何能避免重蹈主城區的覆轍，如何實現城市交通戰略轉型適應并引導城市發展轉型，同時又具有自身特色，不泯然于“眾城”之中，這些問題值得城市決策者及交通規劃者深入思考。

1.新城發展歷程

1.1 國外新城發展歷程

新城發展的理論與實踐經歷了“臥城”“衛星城”“新城鎮”3個階段。在不同的時期，不同的國家和地區有著不同的內涵。最具代表性的是英國，其新城建設經過30多年的實踐。第一代新城為1946年《新城法》確定建設的新城，始建于20世紀40年代后半期，其中八座位于倫敦附近，貫徹了1944年制定的大倫敦規劃疏散人口的意圖；第二代新城為在1955～1966年間建設的，通過在戰略地點建設新城，帶動與促進區域經濟的平衡發展。20世紀60年代后期以來建設的新城統稱為第三代，明確地把新城作用定位為疏散大城市過剩人口及區域的經濟發展中心。

1.2 我國新城的發展歷程

基于我國的新城建設實踐，其發展可以大體概括為四個階段，即初創階段、發展階段、加速階段和高速階段。

初創階段為20世紀50年代～80年代，特點是計劃經濟產物，資源配置型，基本為居住性質，部分為基于大型企業發展而成的企業城。此為第一代新城。

發展階段為20世紀80年代～20世紀末，特點是工業園區規模較小、功能單一、產業集聚能力不強、招商引資水平較低，依托主城，與周邊聯系較弱，處于較封閉的生長階段；以1984年北京出臺的《北京市加快衛星城建設的幾項暫行規定》為標志。此為第二代新城。

加速階段為本世紀開始的十年，特點是“園區+社區”及“園區+社區+商務”模式初具雛形，城市建設增速較大，基礎設施不斷完善，形成以產業園區推動，形成了部分居住組團；以《上海市城市近期建設規劃（2003-2007）》的實施，重點推進嘉定、松江和臨港新城建設為標志。此為第三代新城。

高速階段為2010年以后，特點是產業規模迅速提高，城市建設成效顯著，城市基礎設施建設加快，向“融研發、服務、生產、居住、游憩為一體的多元復合城市地區”的目標進行發展。此為第四代新城。

值得關注的是，第四代新城的建設為實現區域產城融合、產城一體化發展，必須結合中心城和周邊城市的功能形成自身產業升級，進而達到功能互補和產業相互輻射的目的。因此，可將第四代新城定位為綜合新城，即在原有新城鎮基礎上或規劃新建的，具有中等城市以上規模，基礎設施建設完善、土地集約利用、城市尺度適當、生活環境宜居、產城高度融合的現代化綜合新城。

2.綜合新城的交通戰略抉擇

2.1 國內外新城的交通發展經驗

通過對國內外新城的交通發展特點分析，可總結新城的交通發展經驗如下：

（1）交通系統的構建應充分認識自身城市空間特點，打造既能凸顯自身特色，又能適應未來發展需要的現代交通體系；

（2）應重視城市高快交通系統的建設發展，實現區內各組團的整體融合；

（3）交通系統的構建要注重與主城區的銜接，同時在區域內需形成一套自成體系的客運系統服務自身需求；

（4）應利用自身政策優勢，在交通系統建設方面積極擴大城市影響力，提升城市形象。

2.2 綜合新城的交通發展戰略

伴隨新城建設運動的開展，我國的新城建設已邁入綜合新城階段，其建設發展的理念和思想日益豐富，主要體現在以人為本、宜居城市、特色城市、生態城市、創意城市、可持續發展等。綜合國內外新城的交通建設實踐，我國的綜合新城交通發展戰略可概括為：

（1）大力發展公共交通

契合綜合新城的交通發展最重要的戰略選擇，就是大力發展公共交通，這與我國一系列促進公共交通發展的政策相一致，如《國家發展改革委關于當前更好發揮交通運輸支撐引領經濟社會發展作用的意見》（發改基礎[2015]969號）中就明確指出要“發展多種形式的大容量公共交通，改善慢行交通設施條件，構建以公共交通為主的城市交通出行系統”，“積極發展現代有軌電車”。公共交通在促進城市交通與土地協調發展中的主導地位越來越凸顯，尤其是基于城市公共交通為導向的土地開發模式（TOD，transit oriented development））已成為近年來行業公認的實現城市可持續發展的必然選擇。

（2）自成體系

由于新城發展通常會經歷從主城區邊界式蔓延發展至新城，或者新城從很小的一個園區或居住組團逐漸拓展成綜合新城，無論何種生長模式，其交通必然經歷一個附屬于主城綜合交通體系的發展階段，而要支撐一個中等以上規模城市的交通可持續發展，應在此發展階段盡可能提前從城市發展戰略層面謀劃交通的總體發展戰略，即自成體系。只有自成體系才能從綜合交通的各個層面、各個組成部分、各種方式等角度綜合考慮，互相支撐。

（3）中心區高可達性

要建設綜合新城的中心區成為功能復合、空間緊湊的生態、活力之城，則必須有良好的交通可達性支撐，且以“公交+慢行”圍繞客運樞紐進行立體城市建設及相應的交通組織（如圖1所示）。

（4）注重特色

交通是一種文化，而最能體現這種文化的是公共交通，這是因為公共交通的受眾面很廣，公共交通的基礎設施和交通工具具有模式化和規模化特點，易于成為城市名片，比如廣泛分布與城市的公交站臺，隨處可見的公交車輛等等。因此，注重交通特色也就是注重公共交通特色。國內外在此方面有很多成功的城市案例，比如法國尼斯的葡萄酒杯造型的有軌電車，常州的BRT等等。因此，在注重城市交通可持續發展的大前提下，圍繞“公交/軌道+慢行”的目標，著力打造有特色的公共交通系統，尤其是新能源、大中運量的輕軌或現代有軌電車的建設，這是綜合新城交通發展重要的交通戰略途徑。

結語

第四代新城在我國的規劃建設正方興未艾，戰略口號更是各種“高大上”，本文結合國內外新城發展歷程及交通發展經驗，提出了綜合新城的交通發展戰略，以期能為我國綜合新城交通發展戰略的制定提供借鑒。

參考文獻

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