惠安縣公交客流現狀調查及分析

吳吉明吳劍新（福建船政交通職業學院，福州350007）

惠安縣公交客流現狀調查及分析

吳吉明吳劍新
（福建船政交通職業學院，福州350007）

本文通過對福建省惠安縣公交客流現狀的調查，分析目前存在的問題，提出了改善惠安縣公交現狀，提高公交出行率的方法。

公交客流現狀改善方法

惠安縣位于福建省東南沿海東北部，介于泉州灣和湄洲灣之間，東臨臺灣海峽，是福建省泉州市下轄的一個縣，與晉江、南安，合稱泉州三邑。近年來，隨著石雕石材、服裝鞋帽、食品飲料、石油化工和旅游業等產業的快速發展，城南工業區、惠東工業區、泉惠石化工業區等多個工業區的形成發展，惠安經濟得到持續快速發展，國民經濟綜合實力顯著增強，產業結構不斷得到調整和優化，社會各項事業發展也發生了很大變化。

公共交通是城市發展的重要配套，也是城市文明建設的重要組成部分。惠安縣政府提出要持續優先、大力發展城市公共交通，利用城市公共交通一體化發展的契機，打破現有各組團行政界限，促進惠安公共交通的發展。從而有必要對惠安縣公交客流現狀進行調查及分析。

1 惠安縣公交客流現狀調查內容

公交客流現狀調查的主要目的是掌握惠安縣與公共交通系統有關的數據，為分析和評價公共交通線路和站點設置、制定有關公共交通管理對策以及后續進行的公共交通系統規劃提供基礎數據和決策依據。為全面反映出惠安縣公交客流的現狀，2015年福建船政交通職業學院組織師生對惠安縣公交進行公交線路跟車調查、典型站點上下客人數調查、居民出行意見調查和居民出行調查。

1.1 公交線路跟車調查

為使車輛經過沿線各站的時間盡可能多地落在該時間段內，選擇首站始發時間在高峰時段之間的班次進行跟車，每條線路單雙向選擇1輛車進行跟車，調查所跟公交車輛到達沿線各站的時刻和離站時刻，以及調查所跟公交車輛在沿線各站的上車人數和下車人數。根據惠安縣家庭戶人口全日出行的時間分布，選擇早高峰（7∶00～9∶00）和晚高峰（16∶30～18∶30）兩個時段進行跟車調查。我們對惠安縣12條公交線路進行了跟車數據采集。

1.2 典型站點上下客人數調查

選擇停靠公交線路較多的公交中途停靠站點為本次調查的典型站點，調查線路在所調查站點停靠時的上車人數、下車人數和留站人數，以及調查經過所調查站點的線路名稱、行駛方向以及車輛到站時刻。為較全面反映全天的公交客流變化情況，選擇調查時間為：早高峰（7∶00～9∶00）和晚高峰（16∶30～18∶30）兩個時段。本次選擇了惠安高鐵火車站、惠安縣醫院站、惠安閩運總站等22個有代表性的站點進行調查。

1.3 居民出行意見調查

居民出行意見調查內容包括出行者的年齡、月收入等個人特征及出行目的、時間、費用等出行特征以及現狀公交存在的問題。

調查對象為惠安縣公交線路覆蓋的螺城鎮、螺陽鎮、涂寨鎮、黃塘鎮和紫山鎮范圍內主要公交站點上和公交線路上的乘客。

調查采用隨機抽樣的方法進行問卷調查，所選取的抽樣樣本時要按照等比例抽樣方式對男女性別和年齡階段（分為青少年（20歲以下）、中青年（20歲～40歲）、中老年（40歲～60歲）、老年人（60歲以上）四階段）進行抽樣。樣本要求：①家庭成員中沒有成員在公交公司工作；②被調查者最近半年沒有接受過類似的調查。

惠安縣居民出行意見調查共發放表格950份，回收表格942，有效表754份，有效率為80.0%。1.4居民出行調查

依據行政區劃以及規劃土地利用情況，將惠安縣劃分22個交通小區作為進行交通分析的基本單元。

惠安縣居民出行調查主要包括兩部分：

（1）《惠安縣居民出行調查——家庭表》主要包括：出行者家庭人口數、擁有交通工具、月交通費用支出情況、離家最近的公交站點及購買小汽車的愿望等內容。

（2）《惠安縣居民出行調查——個人表》主要包括：出行者個人信息，如性別、年齡、職業、收入等；一日出行信息，如一天中各次出行的起點、訖點、出發和到達的時間、出行目的、所采用的交通工具等。

居民出行調查采用家庭訪問調查的方式，由調查員將調查表發放給抽樣住戶，了解抽樣住戶中包括學齡兒童在內的全體成員全天的出行情況。

惠安縣居民出行調查以家庭為單位，發放《惠安縣居民出行調查——家庭表》表格2000份，回收表格1907份，回收率95.35%；其中有效表格為1754份，有效率達91.98%。發放《惠安縣居民出行調查——個人表》表格6000份，回收表格4274份，回收率71.23%；其中有效表格為3715份，有效率達86.92%。

2 惠安縣公交客流現狀分析

2.1 惠安縣公交客流分析

為了對惠安縣公交的客流情況進行分析，對惠安公交跟車調查中的各線路調查高峰時段的上下車乘客數據進行統計匯總，并給出了各時段的站點高峰上下客信息，統計了各時段單車單向全線客流量及最大斷面流量。

（1）站點高峰時段上下客信息

表1顯示的是高峰小時單車上下客流站點加和客流量排序。其中站點的上下客流為高峰期各條線路單車在此站點上下的乘客總和。

表1 高峰小時站點單車客流量統計

從表中可以看出，上下客流多的站點主要集中在中心城區主要的商業文化區，工廠、醫院等，如達利廠、縣政府、黃塘鎮政府、縣醫院、文化中心、職專、農貿市場；重要的客流集散點和市區與近郊的結合部，如客運南站，東門車站、高鐵站、閩運總站。線路高峰時段全線客流量

（2）各條線路高峰期的單車全線客流量（表2）

表2 單車高峰期全線客流量

由上述統計結果可知，惠安縣各線路全線流量整體差異較大，散布在15到90人次之間。其中客流密度較大的線路主要集中在1路、7路、2路、5路這些線路上。這些線路主要是經過惠安中心城區商業文化區沿線地帶或車站及重要交叉路口，客流需求較大且相對集中。而全線流量較小的線路如豐星路，12路主要是經過近郊或是人口密度相對較小的地帶，客流需求小。全線流量最大的1路主要是將惠安中心城區全部連入線路內，并穿過惠安縣主要的商業文化區、主干道、學校和居住區，形成了強大的客流匯集。從分析的結果看，基本符合惠安縣的實際情況。

（3）線路高峰時段最大斷面流量（表3）

各條調查的公交線路高峰期的單車最大斷面流量如表3所示。與表2比較可以看出，線路高峰時段全線客流量排序與線路高峰時段最大斷面流量排序存在不同。

表3 高峰期單車最大斷面流量

2.2 惠安縣公交出行特征分析

2.2.1 年齡特征

調查結果表明，21～30歲年齡段的出行者占公交總出行者的主要部分，共計為54.910%，60歲以上的出行者較少，均只占7.96%。

2.2.2 職業特征

從職業特征上來看，各種職業中乘坐公交的人，公司職員所占的比例（37.38%）是最大的，其次是學生（30.31%）和私有及個體經營者（12.82%）。

2.2.3 月收入特征

月收入在1500以下的所占比例達到了33.57%，1501～3000的占29.02%，3000以下的收入者所占比例總和達到62.59%，可以看出公交車的服務對象是廣大的人民群眾，尤其是低收入者和中等收入者。

2.2.4 公交出行費用

根據調查數據可知，僅2.04%（太高0.41%和高1.63%）的惠安縣居民認為每月用于公交出行的費用占總收入比例較高，大約63.59%（低51.09%和很低12.50%）的惠安縣居民認為每月用于公交出行的費用占總收入比例較低。

2.2.5 乘坐公交車的次數

根據調查數據可得，每個星期乘坐公交車3次～10次（經常性）和10次以上（每個工作日）的出行者占總公交出行者的69.31%。可以看出，公交在居民的日常出行發揮很重要的作用。

2.2.6 等公交車時耗

從調查結果來看，惠安縣居民一般等公交車花費的時間僅有19.23%在5分鐘之內，50.20%在6～10分鐘，17.89%在11～15分鐘，7.21%在15～20分鐘，5.47%在20分鐘以上。可以看出近70%的居民等車時間在10分鐘內，說明公交車發車間隔控制得較為合理。

2.2.7 乘坐公交車時耗

根據調查數據，惠安縣居民乘坐公交車花費的時間有44.27%在15分鐘之內，43.87%在16～30分鐘之間，乘車時間超過30分鐘的僅占11.86%。可見惠安居民公交出行的乘車時間普遍較短。

2.2.8 步行到站時間

從調查的所有站點來看，步行到對應的公交站點的時間有39.15%在5分鐘之內，38.22%在5～10分鐘，22.63%在10分鐘以上。可以看出惠安縣公交站點的設置還存在不合理的地方，公交覆蓋范圍還需要進一步擴大。

2.2.9 換乘次數

調查結果表明，需要換乘的出行者占15.13%，換乘次數一次的占10.88%，換乘次數超過一次的占4.25%。換乘系數的計算方法如下：

乘客平均換乘系數=（乘車出行人次+換乘人次）/乘車出行人次

計算得到乘客平均換乘系數為1.15。我國《城市道路交通規劃設計規范》（GB50550-95）中規定：大城市乘客平均換乘系數不應大于1.5；中小城市不應大于1.3。惠安縣定位為中小城市，其乘客平均換乘系數并未超過1.3，反映出市民乘坐公交直達程度較好，公交滿足了居民出行的基本要求，但是調查中仍然發現存在部分繞行現象。

2.3 惠安縣居民出行特征分析

2.3.1 居民出行次數特征

根據調查結果顯示，接受惠安縣個人出行調查的有4274人，填寫有效問卷為3715份，總出行次數8423次，平均每日每人2.27次。

2.3.2 居民出行目的特征

根據惠安當地居民出行的特點，將出行目的分為上班、上學、看病、生活購物、娛樂體育、公務、回家（目的地為家）、回程（目的地不為家）、接送人、其他等，共10類。惠安縣各種出行目的比例如圖1所示。

從圖中可以看出，惠安縣居民回家、上班、生活購物、上學這四個出行目的占總出行次數的比例最高，總和達到89.30%。

圖1 惠安縣居民出行目的結構

2.3.3 居民出行方式特征

根據惠安縣當地居民出行的特點，居民出行方式分為步行、自行車、摩托車、電動自行車、私人小汽車、單位小汽車、單位班車、出租、公交車、貨車、其他等11種。惠安縣居民出行各種出行方式占總出行比例如圖2所示。

從圖中可以看出，惠安縣居民的公交出行比例為10.01%，但摩托車、步行、電動自行車仍是主要的出行方式，三者達到總量的68.23%。此外私人小汽車占有11.26%的出行總量，出租汽車占有0.32%的出行總量，從大量居民采用摩托車、步行和電動自行車等出行方式可以看出，盡快完善公交線網和加強公交體系的服務，從而方便居民出行是惠安縣公交發展的迫切需要。

圖2 惠安縣出行方式結構

2.3.4 居民出行時間特征

居民出行的空間分布特征是城市交通規劃和建設的一個重要因素，它可以幫助了解客運交通的流量和流向，現有交通系統滿足出行需求的程度，以及需要采取交通改善措施的地域。

居民出行在時間上的分布是不均衡的，也就是說在一天24小時中每小時時段內的居民出行量是不同的。出行時段分析的主要任務就是通過統計調查數據，掌握居民出行的時間分布規律，為城市交通的規劃、建設和管理提供科學依據。按出發時間，以一小時為一時間段，惠安縣居民一天出行量分布如圖3所示。

從圖3可以看出，以出發時間為基準，惠安縣居民一天的出行有三個高峰：

（1）第一個早高峰為6∶00～9∶00，這一時段出行的出發和到達出行量占各自全天出行量的比例分別為37.96%和36.42%。

（2）第二個高峰為11∶00～12∶00，這一時段的出發和到達出行量占各自全天出行量的比例分別為6.66%和6.16%。

（3）第三個高峰為16∶00～19∶00，這一時段的出發和到達出行量占各自全天出行量的比例分別為24.88%和23.80%。

這三個出行高峰時段累計7小時，占全天時間29.17%，而其出發和到達出行量卻分別占全天總出行量的69.50%和66.38%。由此可見，居民出行在時間上的分布主要集中在高峰時段，尤其是在早高峰時段。根據惠安縣居民出現時段規律，公交線路可在相應的時段采用加大或減少發車頻率來適應道路上的公交客流量。

2.3.5 居民出行時耗特征

出行時耗與城市區域范圍密切相關，城市直徑越大，出行時耗一般也越長；出行時耗與工廠、學校、機關、商店、醫院等城市構成要素的分布也有直接關系，城市布局結構越合理，則出行時耗也將趨于合理；出行時耗還受就業、就學組織水平的影響，就業、就學組織得越好，出行時耗一般就越短。研究居民出行時耗的主要目的是為城市構成要素的合理布局、就業就學的合理組織、城市公共交通方式結構的合理配備提供數據。惠安縣居民出行時耗如表4所示。

根據調查統計結果，居民平均出行時間22.74分鐘。可以看出目前惠安縣各城鎮居民出行的耗時較少，單次出行距離也不遠，常常分布在同一交通小區內。在調查的居民中，84.87%的居民出行的時耗在30分鐘以內，出行時間在一小時內的居民占到97.22%。

圖3 惠安縣全日各時段出行量分布趨勢

表4 惠安縣居民出行時耗

2.4 公交服務水平分析

2.4.1 公交線路走向和發車間隔熟悉程度

根據調查數據，有超過30%的惠安居民不清楚（不清楚28.67%和很不清楚4.40%）公交線路走向和車輛發車間隔，只有24.93%的惠安居民清楚公交線路走向和車輛發車間隔。

2.4.2 公交車收發班次設定合理性

通過調查發現，有64.71%的惠安居民認為公交車末班太早，這點是居民反饋最多的意見。此外，有5.04%的市民認為公交車首班太晚。可知，惠安公交車的收發班次設定不合理，需要進一步修改公交車的首末班車發車時間。

2.4.3 公交車擁擠程度

由調查數據可知，有53.62%的乘客認為公交車擁擠程度為時段性擁擠，只有約2%的乘客認為公交車很舒適，如圖4所示。因此，高峰時段惠安縣公交車擁擠程度比較嚴重，公交車服務水平有待提高。

圖4 公交車擁擠程度

3 惠安縣公交現狀特征總體評價

綜合現狀公共交通調查、線路跟車調查、典型站點調查、居民出行調查、公交出行意見調查的分析結果和現狀公交線網的空間布局分析，總結出惠安縣公共交通存在的主要問題如下：

（1）公共交通發展缺乏指導，沒有系統的發展目標、發展策略和發展規劃；

（2）城市客運管理體制不順，公交和城鄉客運混行；

（3）公交線網布局不合理，運營效率不高，部分線路重復系數太高；

（4）邊緣區公交線路網密度整體水平低，存在著不少公交服務薄弱地區；

（5）運營車輛不足，車型結構不合理；

（6）中心區高峰時段過度擁擠，舒適性差，公交服務質量較低；

（7）公交運行得不到優先保障，沒有公交專用道；

（8）公交調度及站點管理手段相對落后，缺乏先進的信息管理系統；

（9）公交用地缺乏統籌規劃，停車場、保養場缺乏，部分中間停靠站設施簡易。

4 惠安縣公交現狀的解決方法

針對惠安公交客流目前情況，應以提高居民利用公交系統出行的便利性為出發點，結合居民公交出行成本及惠安縣公交公司的運營成本，對惠安縣現有公交線路、公交場站和收發班次進行優化設計。以緩解現有惠安縣公交系統存在的某些路段線路重復系數太高、一些區域公交服務薄弱及一些線路彎曲等現狀。

4.1 對現有公交線路進行優化

公交線路的設計，必須保證大多數居民能比較容易的到達乘車站點乘坐公交和到站。為此必須對現有公交線路進行優化，以有效地增加公共交通的可達性，減少乘客車外時間。

公交系統的主要目的是服務于城市居民并緩解城市交通壓力，公交線路過長會導致公交企業運營成本過高；而公交線路過于彎曲會造成線路重復度高和提高居民平均出行時間延長等缺點。所以，必須通過“截長取短”和“裁彎取直”的方法，使得惠安縣公交系統更加合理，并降低居民的平均出行時間。按照國家規范達到城區大部分線路單程長度不高于12公里、高峰單程不超過35分鐘的目標，90%的居民公交出行1次換乘即可實現、居民的公交出行時間不超過30分鐘。

4.2 對公交站點布置重新布設

公交站點包括公交首末站，是居民乘坐公共汽車的起點，公交站點的布置直接關系到居民利用公交系統出行的便利性。通過對公交站點的優化布設，除利用現有公交場站外，還要充分利用綠化帶、雜地，在不破壞城市規劃的前提下，布置若干新的公交站點，以提高公交站點的服務半徑。達到中途停靠站服務半徑500m的區域不低于90%；300m的區域不低于70%。同時對一些相鄰太近的站點進行合并，使居民整體出行時間縮短，出行效率提高。

4.3 對公交班次合理設定

公交班次設定關系到公交服務水平和居民公交出行比例。公交車班次時間間隔太長、公交車的首班時間太遲、末班時間太早，居民便會選擇其它出行方式。為此，較長一點的公交路線、客流比較密集的線路，一定要增加公交班次密度。對居民活動比較頻繁的地區，如商業區、人口比較密集的居住區和生產區，要延長收班時間，保證居民晚間出行需求。

4.4 對公交服務薄弱地區布設公交線路

公交服務薄弱地區主要存在惠安老城區，惠安老城區是城市人口和功能最為集中的區域，也是交通基礎設施最為薄弱的區域。由于特殊的區位、用地布局、發展空間和交通出行特征，老城區交通基礎設施改造困難重重。可以說，老城區是道路交通基礎設施發展空間最受限制的地區，整體路網密度偏低、支路網系統性差。因為擁堵，公交線路往往不愿涉及，結果導致私人轎車大量使用，居民出行不便。解決老城區公交薄弱問題是一方面政府對道路進行合理改造，限制私人轎車使用，另一方面是著力發展支線小公交，以提高老城區公交線網密度，增加公交覆蓋率。

4.5 對主干道規劃公交專用道

惠安縣城區目前尚未有公交專用道，在早晚高峰期公交車輛通行緩慢，導致大量的惠安城區居民依賴摩托車、電動車出行，道路一片交通混亂。公交專用道使公交車享受路權優先，可以有效提升公交運行效率，增強公交車自身吸引力，是公交優先的實施原則之一。據深圳交委統計，深圳704km公交專用道使高峰期時公交車平均時速提高至17～20km/h，不僅縮短了車輛在途時間，也讓既有運力單位運輸效率提升了10%～15%，相當于增加了1200輛～1500輛公交車，約為全市運力總規模的8%～10%，使公交運力緊張、乘車擁擠等一系列問題都得到明顯緩解。規劃公交專用道要做到“細、微、末、節”。“細”就是精細化的規劃、設計和管理，精細處理公交車與社會車輛地交織問題。“微”即公交專用道主干線的次干線，充分利用微循環，解決老百姓出行最后一公里的問題。“末”指末端公交站點再往下分的小型公交專用道。“節”就是節點交通，做好公交換乘。

5 結束語

根據前述對惠安縣公交客流現狀的分析，合理解決惠安縣目前公共交通存在的問題。今后相當長的一段時間內，許多城市將出臺緩解城市通擁擠的政策，其主要策略之一就是提高公交在城市客運結構中的比例。為此，要對公交線網給予合理規劃，公交運營管理給予足夠重視，公交服務水平給予提高，才能引導城市客流的公交出行轉移，使公交發展帶動城市綜合交通服務發展，最終帶動城市整體發展。

[1]吳吉明.惠安縣公交發展規劃.2016.12.

[2]鮑健.公交專用道隱憂.中國交通新聞網，2013.5.