淺談既有鐵路交叉渡線道岔插鋪關鍵技術

陳寒++張國才

摘 要：隨著我國鐵路建設里程的增加和對既有鐵路運輸能力要求的不斷提高，新建復線、站場改造施工逐漸增多，既有鐵路站場改造施工是提高鐵路運輸能力的主要技術措施，既有線封鎖插入道岔是比較常見的施工內容，有效縮短封鎖施工對既有線的影響時間，通過滑移法封鎖線路插入道岔是有效解決保證鐵路運輸效率和運輸安全的比較簡單且容易操作的方法；本文結合新建青榮城際鐵路既有萊陽站改造施工，對站場改造較為復雜的交叉渡線道岔施工進行探討。

關鍵詞：封鎖施工；交叉渡線道岔

0 引言

隨著時代的發展，中國鐵路在不斷發展中完善自己更新自己。國民經濟的快遞增長要求鐵路的運輸能力不斷提高與其相適應；對既有站場的改造是提高鐵路運輸能力的重要組成部分；既有站場改造的實施直接影響到鐵路的運輸安全和運輸效率，安全高效穩妥的施工方法顯得尤為重要。

公司承建的青榮城際鐵路工程，對既有萊陽站普速車場改造施工中，原藍煙車場新增了兩條貨物線，同時為提高列車的調車效率，增設一組5m交叉渡線道岔，既有車站改造施工現場情況復雜，需供電、電務、工務、車務等各專業協同配合施工，施工時間短，人員、設備多；同一施工點內需完成工務、供電、電務三個專業的全部施工內容才能保證線路開通。因此，對既有車站改造的交叉渡線道岔施工，要結合設計與現場實際情況從工法選擇，方案比選，場地布置，資源配置，工效分析等全面考慮；保證施工安全、按時開通線路。

1 工程概況

新建青榮城際鐵路利用既有藍煙鐵路萊陽站橫列布置設站（一站兩場，分青榮場和藍煙場），拆除既有站房、裝卸所、售票廳等設施，還建站房等配套設施。因青榮城際車場并列布置需對既有藍煙車場進行改造，青島端接長糧食牽出線1條，改建糧食專用線1條，拆除道岔4組即（15#）、（17#）、（23#）、（25#），新鋪道岔3組即L1#、215#、217#。煙臺端拆除道岔7組即（36#）、（32#）、（28#）、（20#）、（18#）、（22#）、（24#），新鋪道岔2組即230#、232#，新鋪220#至226#交叉渡線1組。南貨場新增2條貨物線貨3、貨5，1條機待線，3組道岔即236#、240#、242#。拆除線路2.804km，鋪設線路3.824km。

2 交叉渡線道岔設計參數

2.1 道岔組成

交叉渡線道岔一般由四組單開道岔和一組菱形交叉組合而成。交叉渡線道岔是軌道線路中普遍常用的一種兩道相互轉換行走的道岔。主要包括以下及部分組成：

⑴道岔轉轍器部分。包括直線段基本軌、曲線段基本軌、曲線段尖軌和直線段尖軌；

⑵連接部分。包括直線段導軌和曲線上導軌；

⑶轍叉部分。包括基本軌、護軌和轍叉

2.2 技術要求

本次改造換鋪的是：混凝土枕50kg/m鋼軌9號5m間距交叉渡線，圖號：CZ2210。

（1）道岔允許通過速度：直向：旅客列車100km/h；貨物列車80km/h；側向：35km/h。

（2）道岔轉換設備按聯動內鎖閉裝置設計。尖軌設置一個牽引點，設計動程為152mm。

（3）轉轍器采用6.45m50AT直線尖軌，跟部為間隔鐵式活接頭聯結。

（4）鋼軌軌下及高錳鋼整鑄轍叉下設5mm厚橡膠墊板，護軌墊板下設7mm厚橡膠墊板，其它墊板下設10mm厚橡膠墊板。

（5）扣件采用I型彈條扣件B型彈條，11號、13號軌距塊。

（6）交叉渡線菱形中鈍角轍叉范圍內軌距采用1440mm，軌距過渡在銳角轍叉趾端接縫前完成。

（7）軌道電路按設計。

（8）按兩線平行交叉設計，絕緣接頭設在側股。

（9）鋼軌軌縫除設計注明外均采用8mm。

3 總體施工方案比選

營業線鋪設道岔施工方法主要有兩種，一種是換枕散鋪法。木枕道岔、現場條件限制無法預鋪或預鋪地點距設計位置較遠難以移動到位、行車密度不大，速度不高的次要線路，可采用換枕散鋪法進行道岔插鋪或更換。

一種是成組道岔移鋪法。在行車密度大，行車速度快的線路上施工重量重的混凝土枕道岔應采用成組道岔移鋪法進行道岔插鋪或更換；

萊陽站藍煙車場改造，新鋪交叉渡線道岔位于上行4道、6道上；需停電封鎖施工；且萊陽站為Ⅱ級站，列車車次密集，施工天窗時間短；場內無材料、機具存放場地，道岔落位后還需給供電、電務留足時間進行接觸網線路撥移、懸高調整、電務聯鎖調試工作；經現場實地勘察，綜合考慮，采用成組道岔移鋪法施工；采取縱、橫移相結合的方法，滑移就位，大大節省了人力，縮短了封鎖時間，提高了運輸效率，節省了施工成本，保證正點開通線路。

4 道岔施工關鍵要點

4.1 預鋪道岔場地調查

詳細勘察施工現場布局情況，選定預鋪場地，確定道岔滑移路線；人、機、料進場線路；舊料出場或存放部位；場地內影響施工的電務、供電設施。

萊陽站藍煙場，新增交叉渡線鋪設位于上行4道、6道上，4道相鄰正線II道，6道相鄰貨物線，線間距5米，不具備預鋪條件，經調查選定，道岔預鋪平臺在南貨場6道與貨1之間，道岔預拼按施工先后順序分開堆疊預鋪存放，先橫移至6道，沿6道縱移150米，道岔對位、下落；施工前道砟裝袋存放于鋪設位置路肩上，嚴禁存放線路之間。

4.2 測量定位

按照設計坐標位置放出道岔岔心，再由既有道岔岔心處采用撥角測量方法定測新鋪岔位是否與設計一致，并換手復核，道岔坐標、前后線路貫通逐一核對，測量道岔軌面標高與前后線路軌面標高是否一致，道岔前后縱坡、曲線半徑；與電務專業確定道岔前后絕緣位置，繪制道岔前后配軌圖表，為施工前配軌計劃提供依據。

測量放線完畢后，將岔心樁、岔頭樁全部引至施工范圍以外的地方，保護好，保證樁位準確。

4.3 預鋪道岔

4.3.1 預鋪平臺布設

（1）預鋪平臺的設置，在較高平坦地段，如場地坑洼不平需先填土整平，搭設枕木垛，根據地形情況，在不影響既有道岔拆除后的出料及保證行車限界情況下，減少縱移量。

（2）平臺基礎必須穩固，保證均勻承受道岔各部重量。預鋪工作平臺高度應略高與既有線路，避免道岔滑移摩擦道床，降低道岔滑移難度。

4.3.2 道岔拼裝

（1）散布軌枕前應進行掛線，將岔前、岔心、岔尾三點用線繩放出基線，作為布枕的橫向基準線；然后采用吊車或小挖機配合人工進行布枕。用鋼尺控制，調整岔枕間隔，不得以岔枕間距累積測量，要特備注意牽引點處岔枕間距。

（2）方正岔枕，以第一根岔枕為基準方正岔枕，應與調整岔枕間隔一并進行，岔枕定位以直股外側第一個岔枕螺栓孔為基準拉線確定，岔枕方正應采用兩把長尺平行放置，按岔枕間距找正。

（3）安裝墊板，并使軌底坡朝向軌道內側，螺栓孔中心與預埋絕緣套管孔對中，墊板螺栓套上彈簧墊圈，并將螺紋部分涂滿鐵路專用油脂，穿過蓋板旋入預埋絕緣套管中，放置軌下橡膠墊板與鐵墊板承軌面上。

（5）鋼軌吊放、擺放要嚴格按照施工圖紙所標注的鋼軌位置進行擺放連接，并按要求預留好軌縫。

（6）鋼軌連接完成后，用50m鋼尺丈量道岔連接鋼軌有效長度，不符合要求時，進行調整使其達到軌縫要求，符合要求后采用直股長尺定位、曲股方尺放線方式進行岔枕間隔的標定方枕，方枕完成后按圖紙要求進行擺放扣件。

（7）基尖軌組件安裝；先擺放直基本軌及曲線尖軌組件，確認跟端支距墊板狀態良好，軌吊入墊板承軌槽，注意后端滑床墊板入槽困難，可拆下前移，依次安裝，因跟端固定墊板支距已在廠內完成調整，所以不應采用拆卸跟端墊板方式安裝；基本軌前端位置，確定基本軌方向。滑床墊板上的軌距塊，注意按設計號數安裝；但不要錘擊砸入，撥基本軌，使基本軌處于與軌距塊密貼狀態，固定岔枕。

（8）道岔驗收；施工前報鐵路相關設備管理單位進行道岔靜態驗收，合格后方可進行插鋪施工。

4.3.3 預鋪注意事項

（1）為便于封鎖滑移，減少重量，將交叉渡線道岔鋪成4組單開道岔，封鎖時滑移就位后再組裝連接，交叉渡線中間轍岔部分不應單獨組裝。

（2）尖軌與基本軌組裝件落地點必須是底平面著地，防止工件側面先落地造成變形。

（4）零部件轉運應采用大型運輸機械，若采用人力轉運應配備足夠的人力，避免意外發生，損壞零部件質量狀態，對尖軌和基本軌應更加注意。

（5）要注意對混凝土岔枕的保護，岔枕運輸中嚴禁“撞、碰、摔、擲”。嚴禁用硬物直接敲打。

（6）嚴禁用撬棍插入岔枕套筒內撬撥岔枕，并注意保護岔枕的清潔，特別是對岔枕螺栓孔要嚴加 保護。

（7）岔枕組裝時，岔枕螺栓必須手工入扣，盡可能手工旋入。按規定扭矩螺栓，不得過大過小，嚴禁電動入扣或錘擊入扣。

（8）軌距塊安裝、調整前應使墊板移至外側極限，緊定岔枕螺栓后進行，以免軌距擴張。軌距塊按設計號數安裝，現場可根據實際情況適用備用軌距塊調整。

（9）軌距塊安裝時應以自由密貼為準，嚴禁大力砸入；確需加力調整時應卸下另一側軌距塊利用鋼軌位移變化進行安裝和調整。

（10）組裝道岔扣件墊板時嚴格區分不同使用部位的靜剛度、左右開向、及安裝方向；確認釘孔對中，并按標記位置確定內外股擺放方向正確后，才可用螺栓連接墊板和岔枕；墊板組裝時，保持岔枕位置及方向不變。

4.4 封鎖前的準備工作

4.4.1 物料準備

備足封鎖時回填道砟，保證道床的厚度、寬度，拆除道岔兩端附帶線路所需的軌枕，換鋪的鋼軌、扣件數量，詳細調查現場相鄰道岔、線路軌型，不同線路間需提前準備異性鋼軌；同時準備長度不小于拆除軌道長度的截面積不小于70mm?的銅導線和夾子。

4.4.2 技術準備

封鎖插入道岔位置的線路兩端需要重新配軌，并與電務專業核實配軌后軌縫與電務絕緣接頭處是否對應，共同測定后，確定配軌長度提前鋸軌；確定相關影響施工的電務設備移動方案。

4.4.3 勞力安排

封鎖作業受時間段、量大、場地受限，人員、機具設備集中影響，確保施工封鎖時，人員有序，忙而不亂，分工十分重要，應提前把所有施工人員進行現場演練，使每個人都清楚各自的任務及工序間順序安排，確保施工有序正點開通。

4.5 安放行走滑軌

因砼岔枕道岔長度長，重量大，必須設置多根鋼軌作為道岔橫移軌道，通過滑輪將道岔重量均勻分散在滑軌上，均衡移動。

道岔橫移時滑軌可按6至10根軌枕設置一道滑軌，每道滑軌上前后各安放一臺滑輪，滑輪采用雙輪，滑輪安裝后，應先設置防溜保險，滑輪設于道岔鋼軌和滑軌間，居于道岔枕木盒內。各道滑軌須保持平行，等高，滑軌應平順，穩固，成組縱移道岔可利用既有線路。

滑軌安放后應垂直道岔就位后的直股方向和預鋪道岔的直股方向，各滑軌保持平行，處于同一平面上，避免道岔滑移中縱向偏移或卡死滑輪增加縱向調整工作量。

為使新預鋪道岔滑移時省力，走行滑輪由起點向滑行方向軌面設2%的下坡，減少道岔滑行阻力。

4.6 拆除設計道岔位置處的既有道岔及線路

封鎖施工命令下達后，在同一地點同時更換兩股鋼軌時，無論該地段接觸網是否停電，換軌前必須先設置封聯線，在被換鋼軌兩端的左右軌節間橫向各設一條截面不小于70mm?的銅導線，在被換一股鋼軌兩端軌節間縱向安裝一條截面不小于70mm?的銅導線，導線兩端用夾子牢固夾持在相鄰的軌底上。

人工拆除既有道岔及相關線路，場地允許情況下可采用下設滑軌，由人工整體撥移出去的辦法進行拆除，場地受限時采用人工拆除。

4.7 道岔滑行

4.7.1 滑行

經班組長檢查滑輪、滑軌安裝達到要求后，由現場負責人統一號令指揮推移道岔。推移道岔須用力一致，道岔橫移時應前后兼顧，尖部應跟隨尾部移動，推拉重心應在尾部，推移應使道岔整體勻速前進到達指定樁位。應設專人監管滑輪，發現偏走異常情況時及時調整。在滑移時，一定要由專人負責指揮，所有人員要同步用力，勻速平行滑動，避免滑移速度不同，造成道岔縱向位移或滑行卡住擠塌滑軌。

4.7.2 對位

橫移到位后，技術人員引設的岔位樁確認精確到位，道岔就位后，檢查道岔縱向到位情況，如縱向偏移較大，待道岔下降落位后可采用滑輪反置，壓機配合人工撥移推頂道岔縱移，微量調整道岔縱向就位。

4.7.3 下降

整組道岔下降時，根據道岔鋼軌撓度不宜太大及道岔重量均勻分布的要求，配備4套道岔起重機進行，要求所有起重機同起同落，禁止個別集中受力，并先抽出走行滑輪、滑軌，然后同步下放道岔慢慢落位。

4.8 連接、起、撥道整修

當4組單開道岔按照岔位樁移至設計位置，將4組單開道岔組裝成交叉渡線道岔并進行相關絕緣設備安裝，連接；道岔就位連接后，立即撥荒道，順直到位后，再進行道砟回填，以減少整修中的撥道量，荒道撥好后，先安排回填起道壓機處的道砟滿足進行起道作業，為下一步大量回填道砟及搗固流水作業提供時間，人工采用搗固機進行搗固，尤其是對新道岔與前后連接地段加強搗固，防止軟硬不均造成晃車。

4.9 封鎖施工組織安排

（1）施工前30分鐘所有施工人員必須到現場集結待命，做好班前安全教育。

（2）施工負責人接到駐站聯絡員下達的封鎖命令后，即可通知防護負責人，防護負責人命令防護人員按方案指定位置設置移動停車信號牌，并安排防護員一名；按規定設好防護后，安全負責人按規定在施工區域靠行車運行線路一側設置安全隔離，保證施工安全；施工負責人即可下達施工作業命令。

（3）施工命令下達，由施工負責人統一指揮，統一行動，各工序班組應有專人指揮，作業完成及時轉換。

（4）扒砟、拆軌完成后，技術負責人確認道床清理深度、寬度，符合規范要求進行下一步施工。

（5）施工負責人統一指揮，道岔滑行，一組人員在后方用撬棍頂推道岔，一組采用拉繩將道岔拉入，勻速緩慢滑移道岔，同時安排專職人員采用木楔在道岔對位后卡塞滑輪，防止滑行過位；道岔落位，技術負責人確認道岔縱橫向對位情況。

（6）分兩組人員連接岔前岔后線路后，電務專業進行道岔調試，先進行道岔轉換及密貼試驗，完畢后進行聯鎖試驗，最后由電務設備部門進行驗收調試確認。

（7）技術負責人確認道岔前后直、側股全部連通，方向撥正后，進行上砟抬道、搗固或整道作業應從岔前向岔后依次進行，首次上砟應滿足起道需要量，邊搗固邊上砟，搗固應充分密實。

（8）技術負責人檢查道岔標高、方向、水平符合規范要求，并經施工負責人全面檢查確認后，報設備管理單位驗收確認后開通線路。

（9）施工負責人參加施工總結會，施工結束。

5 功效統計

萊陽站改造交叉渡線插鋪施工，工作量巨大，一次天窗點內無法完成，由于既有22#道岔與正線Ⅱ道上16#道岔間有一處侵限絕緣，施工需封鎖上行正線全部線路，中斷行車，同時就本站列車運行情況，經鐵路局研究，第一步：在上午3：30至5：30分先封鎖上行的到發線及貨線，此120分鐘進行預鋪道岔的縱橫移，橫向對位，道岔鋪設部位的扒砟作業，5：30至9：20分封鎖正線Ⅱ道及相關道岔，拆除4道上原22#道岔及相關線路，道岔整體橫移至相鄰線路，縱移至貨場拆除；插入交叉渡線道岔中的220#、226#及菱形交叉，聯通線路，保證正點開通；第二步插入222#、224#兩組單開道岔，總投入作業人數400人。

6 結論

以藍煙鐵路萊陽站既有車場改造工程為例，應用此方法進行施工，封鎖站內上行線路插入交叉渡線道岔一組，并結合現場實際情況優化施工方案，將交叉渡線道岔分兩次插入；大大節約了人力、設備的使用量；同時采用同種方法插入單開道岔7組，點內都圓滿完成施工任務，在保證工程質量和安全、提高施工效率、降低工程成本、節約資源等方面都取得了較好的效果。

參考文獻

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