新形勢下福州市交通發展的思考

吳興春

(福州市規劃設計研究院 福建福州 350003)

新形勢下福州市交通發展的思考

吳興春

(福州市規劃設計研究院 福建福州 350003)

系統分析了福州市現狀交通問題，并基于福州市交通發展新形勢，提出了發展公共交通、強化門戶樞紐功能、優化港口功能、提升鐵路樞紐地位、加快城市出入口通道建設、拉開城市路網框架等方面的發展建議；為進一步緩解中心城區交通擁堵，提出了優化城市功能布局、交通共享通道、交通樞紐用地綜合立體開發等建議。

綜合交通；城市功能布局；交通共享通道；綜合立體開發

0 引言

近年來，福州市交通發展取得顯著成就，空港、海港、高速鐵路、高速公路等重大交通基礎設施建設都有新的突破，新區建設不斷推進，城市面貌日新月異。但整個交通體系還有很大的提升空間，特別是各種交通方式銜接不暢，樞紐一體化程度較低，客貨中轉換乘不便，綜合交通優勢難以有效發揮。通過對福州市現狀交通問題進行系統分析，提出福州市交通發展建議，以期未來構建融合機場、港口、鐵路、公路、城市交通等多種交通方式為一體的立體的綜合交通網絡。

1 現狀交通問題分析

1.1 經濟社會發展現狀

近年來福州市經濟增長迅速，2015年福州市全年實現地區生產總值5 618.10億元，比2014年增長9.6%，三大產業結構比例由2014年的8.05∶45.5∶46.45調整為7.7∶43.6∶48.7[1]。

2015年年末全市常住人口750萬人，其中市區常住人口308.3萬人，人口自然增長率7.4‰，城鎮化率達到67.7%。福州市人口發展主要特征：①空間分布上呈現“東密西疏”，人口主要集中在福州市區和福清、閩侯、連江、長樂等產業條件較好的東部近海縣市；②中心城區人口密度相對較高，其中鼓樓區和臺江區是人口高度集中的區域，部分地區人口密度超過4萬人/km2。

從全市人口和就業崗位分布來看，現狀依然主要集中在福州市中心城區，長樂市、福清市的城市中心也有部分集中，如圖1所示。

圖1 福州市區現狀人口、崗位分布圖

1.2 機動車發展現狀

截至2015年年底，福州市機動車保有量為120.3萬輛，中心城區機動車保有量69.5萬輛；全市汽車保有量為98.4萬輛，中心城區汽車保有量66.4萬輛，其中，全市私家車總量為76.4萬輛，中心城區私家車總量為51.3萬輛；全市摩托車保有量為20.6萬輛，中心城區摩托車保有量2.1萬輛；中心城區電動車保有量約84萬輛，私家車和電動車的保有量較上年同比增長比例超過20%。近7年，中心城區機動車保有量以每年12%的比例增長，私家車的年增長率達到22%，如圖2所示。

圖2 福州市機動車發展趨勢

1.3 市域綜合交通現狀

近年來，福州市域對外交通發展迅速，交通樞紐地位穩步提高，公路、鐵路建設滿足預期，區域可達性大大提升，但航空、航運有待提高，多種交通方式銜接有待進一步加強。

(1)2015年福州長樂國際機場旅客吞吐量達1 088萬人次，同比2014年增長16.4%，僅位列我國第25個千萬級機場。全年境外旅客吞吐量達145.49萬人次，同比大幅增長20.6%，航線延伸至澳大利亞、日本、韓國、新加坡、馬來西亞、泰國、柬埔寨等21世紀海上絲綢之路沿線國家。

(2)福州港結合綜合交通，發展海鐵聯運、水水中轉，發展重心從河口走向沿海，貨種結構從單一走向多元，集裝箱吞吐量穩步增長，遠洋直航能力大大提升。

(3)鐵路建設全面提速，高速鐵路實現零突破。2010年以來，全市鐵路建設全面提速，到2015年年底，通車里程達到451km，其中干線鐵路里程達到409km。合福高鐵建成通車實現了福州350km/h高速鐵路從無到有的歷史性突破；向莆鐵路建成通車，基本實現了“縣縣有快鐵”；江陰疏港鐵路支線、可門港鐵路支線建成通車，海鐵聯運格局初步形成；福平鐵路動工建設，在建里程85.2km；福廈客專開工建設，長樂松下港鐵路支線正在開展前期工作。

(4)截至2015年年底，全市公路通車總里程達到11 109km，公路網密度達到95.79km/百平方公里。高速公路建設保持高位運行，高速公路通車總里程達到588km，于2013年提前實現了“縣縣通高速”的規劃目標，形成了“兩縱兩橫”骨架網，為全市經濟社會發展提供了有力支撐。普通干線公路建設取得新的突破，實現建設投資與規模、養護質量與效益的全面豐收，全市鄉鎮基本實現“鎮鎮有干線”公路目標。全市農村公路通車總里程達到9 717km，全市100%建制村通硬化公路。

(5)福州已形成福州長樂國際機場、福州火車北站、火車南站三大客運樞紐，福州在國家交通系統中的地位顯著提升，在區域中的樞紐地位逐步顯現。

1.4 城市交通發展現狀

1.4.1 居民出行特征

根據福州市區OD調查(2012年)，福州中心城區常住人口人均出行次數為2.28次/日，日均出行總量為782萬人次。居民出行主要以步行、非機動車和公交車為主，3種出行比重占全方式78.2%。其中，電動車已成為福州市居民最主要的出行方式，所占比例超過1/4。其次是步行所占的比例將近1/4，公交車次之，緊接著是私家車。自行車所占比例排第五位，將近10%。可見，公交分擔率發展緩慢，個體機動交通出行快速上升，公共交通難以承擔主體地位，如圖3所示。

圖3 福州市歷次調查出行方式結構變化圖

1.4.2 道路交通設施

福州市區的道路網基本搭建起了“環+放射+方格網”的路網架構，骨架路網體系雖然基本成形，但尚未真正形成快速道路系統，其快速疏導交通的功能未能發揮。二環路主線能力不足，部分路段為常發性交通擁堵；二環路與各條放射線之間的銜接缺乏立體轉換，導致主要節點交通擁堵嚴重；各分區間聯系不暢，存在多處蜂腰和瓶頸。圖4為2015年年底高峰期路網飽和度分布圖。

道路網的級配關系倒置，功能結構失調，現狀快速路、主干路、次干路與支路的密度(單位：km/km2)分別達到0.42、1.55、0.79、2.24，與規范建議值0.4-0.5、0.8-1.2、1.2-1.4、3-4相比，次干路與支路差距明顯。次干路與支路嚴重不足，低等級路網密度低將造成不同出行距離的車輛匯集在干路上，嚴重降低交通運行效率。同時，市區路網中斷頭路和錯位交叉口較多，影響整個路網的通暢性。

圖4 2015年年底高峰期路網飽和度分布圖

1.4.3 停車設施

目前福州市中心城區范圍內擁有各類停車泊位共計約32萬個，而停車需求達62萬個，缺口達30萬個。雖然最近幾年停車泊位也有較大幅度的增長，但仍不及機動車擁有量的增長速度。除了在中心城區停車緊張外，發展成熟的新區也出現停車設施不足狀況。

1.4.4 公共交通

截至2015年年底，市區公交車共有3 876輛，共計有5 173標臺；市區出租車投入運營總量為6 445輛。公交車萬人擁有率約14.5標臺。公交日均客運量約170萬人次，單車運力下降，出行分擔率未增加。與前幾年擁有輛相比，公交車沒有明顯增長，非常不利于緩解福州市區交通擁堵狀況。公交場站共有55個，共占地面積約65萬m2，但公交場站尚有缺口，公交場站建設已經成為制約福州公共交通發展的瓶頸。

1.5 現狀綜合交通問題分析

(1)國際門戶樞紐功能不強，國際航線偏少，機場腹地小，1小時交通圈僅覆蓋市域，76%客流來自市區。集散方式單一，且鐵路未接入，大大制約了機場的發展。地面交通網絡亟需與民航形成有效對接，中心城區與機場之間缺乏輕軌、地鐵的接駁，無法形成便捷的陸空聯運交通網絡，不利于擴容民航發展腹地。

(2)福州港雖已形成了以江陰、羅源灣港區為核心的海港基本格局，但閩江口內港區仍占福州港吞吐量30%左右，特別是集裝箱吞吐量占福州港較大的份額。而江陰港區對集裝箱貨物的吸引力仍顯不足，主要原因在于江陰港區在區位、腹地、通關等方面較閩江口內港區并無明顯優勢。港口與臨港產業布局分散，未能有效銜接互動，港口規模化、專業化水平偏低，尚未形成規模化、集約化、現代化的臨港產業集群。

(3)福州的鐵路系統建設速度較快，但海空樞紐與鐵路間的聯運系統亟待優化。

(4)福州市對外和中心城區與周邊縣市的聯系高速通道已基本建成，但是福州新區內、市域各縣市之間，疏港高速通道有待加密。福州市中心城區與新區的互通節點密度偏低，高速互通與其他交通方式的互聯互通有待加強。

(5)目前，福州市已有福州長樂國際機場、火車北站、火車南站等三大綜合客運樞紐，但綜合客運樞紐交通一體化銜接有待強化。

(6)目前福州的城市布局仍然是典型的單中心特征，老城區的城市功能過度聚集和土地的高強度開發導致人口和就業崗位高度集中，由此也帶來了交通出行的高度集中。老城區面積僅為中心城區面積的20%，但人口約占總量的49%，就業崗位占56%，出行量則占76%。另外，單中心的布局也導致主要對外交通走廊高峰期間潮汐現象明顯，對外的主要道路利用不均衡。

(7)與城市發展相適應的公交系統亟待提升。特別是城市軌道交通系統建設緩慢，公交骨干系統尚未形成，造成通道利用效率低下；軌道站點周圍業態缺少引導，未能充分發揮軌道交通引導城市發展作用；公交管理水平較低，地面公交專用道網絡建設滯后且效率低。這些對整個公共交通系統的服務水平有較大影響，造成公交吸引力不強，導致交通出行向公交轉移較為困難。

(8)停車供應遠不能滿足車輛的停放需求，停車設施建設明顯滯后于車輛的發展要求。

2 交通發展新形勢

(1)機動車發展突破預期

福州市城市綜合交通規劃(2010～2020年)的機動化發展目標為2020年中心城區私人小汽車擁有量45～50萬輛，機動車擁有總量65～70萬輛。截止2015年年底，機動車和私人小汽車數量均已達到原規劃期末水平，且有持續高速增長的趨勢。機動化的高速發展對現有交通設施帶來嚴重沖擊，需及時調整現有交通政策或提出應對措施。

(2)居民出行特征發生變化

隨著福州市機動化的飛速發展，居民出行方式朝著私人機動化為主的趨勢發展，實現私家車和電動自行車雙增長，公交出行增長緩慢。未來隨著城市空間的拓展，出行距離的增加，步行+非機動車出行比例進一步減小，福州進入到交通方式選擇的關鍵時間。從各大城市交通的發展情況來看，一旦選擇小汽車方式后，很難向公交方式轉移。此外，出行分布也發生了明顯的變化。福州市區內，在傳統核心區—南臺島走廊繼續強化的同時，核心區、南臺島分別與上街南嶼南通兩條主走廊顯現，呈現三向互通格局。中心城區范圍內，形成福州市區和長樂兩個出行集中片區，市區—長樂走廊初顯，如圖5所示。

圖5 福州市2016年OD分布圖

(3)交通與用地協調發展的要求

福州市人口、功能聚集于老城區，產業外遷，導致向心交通進一步加劇，跨江交通激增。市區主要進出城13條道路交通量年均增長13%，跨閩江10座大橋雙向流量年均增長7%。重大交通樞紐對周邊用地開發缺乏帶動，長樂機場、火車南站、火車北站對周邊用地開發帶動不足。同時濱海新城缺乏樞紐支撐，交通與用地需進一步協調發展。

(4)新形勢下對福州交通發展提出了更高的要求

原規劃城市空間沿江、向海發展相對滯后，外圍交通設施不完善。在福州市“五區疊加、一區毗鄰”的新背景下，需要重新研究區域交通樞紐的定位和功能。在區域一體化，特別是近期提出加快濱海新城開發的背景下，需要調整綜合交通系統框架。

3 交通發展建議

基于福州市現狀交通問題分析及面臨的新形勢下，本文從以下6個方面提出福州市交通發展建議，以期為下一輪綜合交通規劃編制提供參考。

(1)大力發展公共交通，特別是大運量公交系統

建議將新區軌道交通規劃建設納入新一輪軌道交通線網修編，盡快穩定相關線路特別是老城區與濱海新城直達軌道快線方案，為加快濱海新城發展提供交通保障。提升規劃地鐵7號線為南北快線，支撐瑯岐、金峰、濱海新城、文武砂、松下等濱海組團間的聯系。策劃從老城區經馬尾至濱海新城的軌道線路，增加老城區與馬尾和濱海新城的軌道交通聯系。

建議在規劃大型商圈、大型居住區(公租房、廉租房)等人流密集區域，規定一定比例的用地用于建設公交首末站，可結合公建設施綜合開發；地鐵首末站要規劃公交場站用于公交與地鐵的接駁、換乘、始發，便于公交在地鐵首末站開辟城鄉和小區環線；充分利用立交橋下的空間規劃設計為公交首末站和停車場。

進一步做好公共交通之間的銜接。以軌道車站為核心組織公交客運，車站規劃為換乘中心，在軌道交通走廊，形成公交為軌道進行客流喂給的客運模式。鼓勵外圍地區與軌道接駁，擴大軌道覆蓋面，中心城外圍地區盡可能設置接駁公交場站，鼓勵外圍地區通過換乘軌道進入市中心。繼續大力發展公共自行車，完善公共自行車與公交站、地鐵站等的接駁。地鐵站在建設過程中必須設置公共自行車站點和非機動車停車場，方便市民換乘和接駁。地鐵建設前期，應加強地鐵站點與其他交通方式的接駁研究，在不同研究階段做好相應的規劃與控制。

(2)強化門戶樞紐功能

結合福州的區位優勢、政策優勢、人文優勢和產業優勢，用足用好“五區疊加”獨特優勢，通過一系列基礎設施的建設，加快海絲門戶樞紐機場建設，更好地服務福州海絲戰略樞紐城市和國際化航空大都市建設。提升福州空港的樞紐地位，支撐福州新區產業集聚的重大發展戰略[2]。

通過城際鐵路、城市快速路和快速軌道交通的接入，做大空港腹地范圍。完善機場集疏運系統，實現中心城區及新區范圍內各縣市30min到達機場，寧德、莆田1h內到達機場。建議近期啟動福州至機場城際鐵路，利用在建福平鐵路福州火車北站至蓮花山站段，從蓮花山站引出，經鶴上站、濱海站，終于福州長樂國際機場。快速鐵路引入福州長樂國際機場，實現與中心城區30min直達，江西上饒和省內武夷山、南平、三明、寧德經高鐵直達機場，內陸輻射能力將進一步加強。將福州長樂國際機場打造成為集鐵路、城市軌道、公路、機場于一體的綜合交通樞紐，如圖6所示。

為解決老城與濱海新城、重要鐵路樞紐、機場的快速聯系問題，完善不同方式之間的換乘，提升門戶樞紐地位，建議近期啟動老城區與濱海新城直達軌道快線的規劃建設，帶動城市空間拓展，實現老城區30min直達濱海新城，實現老城區與濱海新城之間、高鐵站與機場間的快速交通聯系。

盡快啟動東部快速通道二期建設，實現老城區快速路直達機場，帶動濱海新城用地開發。

圖6 機場交通一體化銜接圖

(3)優化港口功能，完善福州港集疏運系統

通過疏港公路、高速公路和進港鐵路的接入，做大福州港腹地范圍，完善福州港集疏運系統[3]。

公路網：沿平行福州已形成沈海高速(G15)、沈海高速復線、國道G104、國道G324、省道S202、省道S203、省道S201等縱向大通道。由福州東西向形成輻射閩東、贛西的京臺高速、福銀高速、國道316、省道203等橫向疏港大通道。各港區或作業區主要通過疏港公路支線與各主要公路大通道相連。

鐵路網：平行海岸線已形成溫福鐵路、福廈鐵路，東西向有合福鐵路、峰福鐵路、向莆鐵路、京福(臺)等重要鐵路大通道，江陰港區、羅源灣港區南岸、閩江口內港區已開通疏港鐵路，松下港區疏港鐵路正在建設。各港區或作業區主要通過進港鐵路支線與各主要鐵路大通道相連。

江陰港區壁頭作業區疏港鐵路支線連接的向莆鐵路為客貨混合，羅源灣港區可門作業區初步建成的疏港鐵路支線連接的溫福鐵路為客動專線，都只能利用“天窗”有限時間，貨運能力嚴重不足，對內陸腹地貨源吸引力不強，制約港口吞吐量增長。當前應加快完善可門作業區疏港鐵路后續建設(目前只通行到可門作業區10#泊位后方)，開展沿海貨運鐵路專線建設研究。

建議逐步調整松下港規劃功能定位，將松下港由目前以生產為主，提升為生產、生活(郵輪、游艇)并重的高品質深水港，支撐福州濱海新城形成集公路、鐵路、城市軌道、機場、港口高度發達的現代化綜合交通體系，如圖7所示。

圖7 港口交通一體化銜接圖

(4)提升鐵路樞紐地位，帶動用地開發

隨著京臺高鐵與沿海高鐵的建設，福州確立了在國家高鐵網中的樞紐地位。沿海貨運鐵路專線將強化與長三角、珠三角的聯系，以多式聯運帶動港口，從而構建高鐵、普鐵、城際的分層服務系統，如圖8所示。

結合沿海客專、京臺高鐵線位規劃，建議在濱海新城內預留福州東站，支撐濱海新城成為十字形交通走廊交匯的樞紐，同時引導福州市“東進南下”的空間發展戰略，帶動福州市空間拓展和濱海新城的發展。

圖8 福州市鐵路總體布局圖

(5)完善高速網絡、改造國省道、加快城市出入口通道建設

按照多點承接、逐級消解的思路，適當增加干線公路進出城出入口密度，促進交通流量在路網上的均衡分布。重點通過新增和改造互通及完善進出城通道，實現高速公路與普通公路干線、城市快速路、主干路均能有效連接。

(6)拉開城市路網框架，支撐城市空間拓展

加強中心城區與對外公路的快速道路銜接，北向通過五四北路—龍頭路、福飛路、銅盤連接線、北向第二通道等銜接機場高速、沈海復線和京臺高速；東向通過化工路—東部快速通道、遠洋路—機場高速銜接沈海高速及沈海復線；南向通過福泉連接線、南臺大道—螺洲大橋、福峽路銜接沈海高速；西向通過福灣路—灣邊大橋、金山大道—橘園洲大橋、洪山橋—妙峰路—洪塘大橋等通道銜接福銀高速、福永高速。

強化老城區與濱海新城的快速道路銜接，老城區與濱海新城的主要聯系通道有東部快速通道、機場快速路(現狀)、東南快速通道。建議盡快啟動東南快速通道建設，該項目建成后將成為老城區通往濱海新城東西走向最重要的快速通道，將進一步拉開城市路網框架，支撐城市空間拓展。

4 結語

為了從根本上解決單中心城市交通擁堵的狀況，建議進一步優化城市功能布局，加快濱海新城基礎設施和公共服務設施建設，加快中心城區人口、產業、功能疏解，從需求側和供給側兩方面減少中心城區交通壓力。同時，在新城建設過程中，應注意城市發展與交通基礎設施的承載能力相匹配。此外，目前各種交通方式共用共享通道還不夠，交通樞紐場站功能單一，建議進一步探索公鐵、公軌共用通道和交通樞紐場站綜合立體開發。

[1] 福州市優化綜合交通體系建設課題起草小組.福州市優化綜合交通體系建設課題研究報告[R].福州：福州市規劃設計研究院，2017.

[2] 榕政綜[2016]227號.關于加快海絲門戶樞紐機場建設的若干意見[Z].福州市人民政府，2016.

[3] 鈕志強，盧文增，李財，等.福州新區綜合交通規劃(2015-2030)中間成果[R].中國城市規劃設計研究院，福州市規劃設計研究院,2016.

The development of transportation system in Fuzhou under the new situation: A deliberation

WUXingchun

(Fuzhou Planning Design and Research Institute, Fuzhou 350003)

This paper proposed various suggestions to the development of transportation system in Fuzhou include public transport system development, strengthening the gateway functions of Fuzhou, optimization of seaport functions, enhancement of Fuzhou railway hub, promotion of external road links construction as well as outward development of road network.In order to lessen the traffic congestion problem in the urban center area of Fuzhou, this paper also provided relevant suggestions on the optimization of spatial distribution of urban functional area, shared transport corridors and comprehensive land use development of transport hubs.

Comprehensive Transport; Spatial distribution of urban functional area; Shared Transport Corridors; Comprehensive land use development

吳興春(1984.7- )，男，工程師。

E-mail:250160782@qq.com

2017-02-21

TU984.191

A

1004-6135(2017)06-0009-06