新政沖擊波：網約車洗牌

單素敏

2017年5月20日，《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理細則》（以下簡稱《細則》）設置的5個月過渡期正式結束的前一天，網約車司機陳立新（化名）一大早就給滴滴出行公司（以下簡稱滴滴）打了個咨詢電話，想問清楚“沒拿到《網絡預約出租汽車運輸證》，考試通過了，但《網絡預約出租汽車駕駛員證》還沒發下來，5月20日之后還能不能正常接單”。

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱網約車新政）出臺以來，滴滴已經陸續向北京的滴滴快車、專車司機們發出了“逐步停止對非京牌車輛、京牌車非京籍司機派單”的消息通知。

很多人在這場“清理運動”中被淘汰出局，而擁有京牌車同時也是北京戶口的陳立新則成了少數“幸存者”之一。但他仍然惴惴不安，因為不久前，杭州剛剛查處了10輛不合規的滴滴快車。

網約車新政出臺后，符合要求的車輛和司機銳減，直接后果便是重現了出租車行業曾經飽受詬病的“打車難、打車貴”的問題。實際上，這個問題在2016年8月1日滴滴與優步中國宣布合并后不久就已經浮現。

“政策、資本的雙重作用之下，原來那種通過補貼來吸引司機和乘客快速占領市場的擴張方式，從2016年下半年開始就逐步退出了。這意味著經歷了多輪燒錢大戰、并購洗牌的網約車市場，已經正式進入下半場。”交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。

門檻高了，只能退出

按照交通運輸部、工信部、公安部等七部委2016年7月28日發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的規定，2016年11月1日起，從事網約車經營的平臺公司需要具備“網絡預約出租汽車經營許可證”（以下簡稱“經營許可證”）、平臺司機需要有“網絡預約出租汽車運輸證”（以下簡稱“運輸證”）和“網絡預約出租汽車駕駛員證”（以下簡稱“駕駛員證”）。

各地方接下來又針對“三證”的審核條件和申請流程等問題發布了相應的實施細則，其中尤以北京、上海規定的“京人京車”“滬人滬牌”最為嚴格。除此之外，各大城市對車輛軸距、排量、車齡、報廢年限等也提出了明確要求。

比如，北京市的《細則》中規定“5座三廂小客車車輛軸距不小于2650毫米（含新能源車），排氣量不小于1.8升”。

按照這條規定，陳立新開的奧迪A3軸距是2578毫米，沒有達標。這決定了他沒有辦法申請到新政要求的“運輸證”，也意味著將來無法繼續從事網約車運營。

“說實話真正能夠達標的很少。”陳立新對《瞭望東方周刊》坦言，原來他周圍有很多以拉網約車賺錢作為營生的專職滴滴快車司機，開的多是10萬元左右的小排量車，基本都不符合《細則》的規定。

“有北京戶口，自己能買B級以上車來開的人，有幾個會靠拉網約車為生呢？”此前一直在通州經營家具廠的陳立新認為，這是個“用腳趾頭都能想明白的道理”。

而那些像陳立新一樣符合相應的條件，但只是兼職做網約車司機的人，考慮到需要耗費時間和精力參加考試以獲取“駕駛員證”、將私家車使用性質登記為“預約出租客運”、增交乘客座位責任險等的種種麻煩，繼續開網約車的積極性實際上也大大降低。

運力斷崖式下降

按照政策要求的條件篩選下來，市場上完全合規的網約車數量和司機究竟有多少呢？

受新政沖擊最大，同時也是網約車市場占有率最高的滴滴并沒有透露具體的數據。

不過，早在2016年12月21日北京《細則》頒布之初，財新網在一則報道中援引知情人士的數據稱，“滴滴北京注冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬，但只有10.7%的司機符合京籍規定”。

更早之前的2016年10月8日，北京、上海、深圳等一線城市發布《細則》征求意見稿時，滴滴公司曾針對相關要求發布了一個聲明。其中提到，上海從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足五分之一、已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬人具有上海本地戶籍。

2016年10月14日南京《細則》征求意見稿落地之后，南京卓迅汽車租賃有限公司負責人殷浩在一檔電視節目中介紹，南京市所有汽車租賃公司的自采車輛共3000多輛，按照《細則》意見稿中規定的“輸出功率108千瓦以上”等車型標準，95%的運力會被淘汰，其余兼職網約車也會大量退出。

盡管各地最終出臺的《細則》相較于征求意見稿，對車輛的準入要求有所放松，但不符合要求的車輛仍占多數，平臺的運力依然出現了斷崖式下降。

比如，南京后來把“輸出功率108千瓦”改為了“100千瓦”，但根據《新華日報》公布的數據，南京注冊網約車達35萬輛，私家車占到了96.2%，其中只有約10%的車輛符合新政要求。

2017年7月20日是南京《細則》設置的6個月過渡期截止時間，屆時九成網約車將退出市場。

“打車難、打車貴”的真相

2017年1月，網絡上關于“滴滴一下，無法出發”“滴滴兩下，請您加價”的吐槽一度甚囂塵上，滴滴高級產品總監羅文在一篇回應文章中解釋，這是由于春運開始后司機數量減少、需求大幅上升所致。

但在徐康明看來，“公眾對于‘打車難的理解存在一定的誤區，也不排除某些企業借‘打車難來爭取政策的傾斜。”

他認為，是否存在“打車難”，通常是評判出租汽車行業在一段時間內總體的車輛里程利用率和時間利用率，而不是一些特定時期的叫車難。事實上，因為受之前部分網約車不合規手段的擠壓等原因，巡游出租車還有10%～15%、合規網約車還有20%的運能沒有完全釋放出來。

“等符合新規的車輛和人員陸續進入、市場穩定之后，我們才能判斷是否存在系統性的運能短缺。”徐康明分析說，“如果有必要增加出租車運能，首選也是一天能夠承擔40單運次的巡游車，而不是十幾單的網約車。”

除此之外，還有觀察者認為，從對市民出行的影響方面來考量，也可以斷定當前的“打車難”是個偽命題。

上海大眾出行信息技術股份有限公司總經理袁棟梁就公開評論，網約車車輛供給減少并不會影響本地市民出行，反而會更加順暢。

他的判斷依據是，以上海為例，617公里地鐵、1354條公交線路構成的公共交通足以覆蓋大部分的交通需求，51103輛出租車也已經承擔了日均260萬的客流，而低價、低端的網約車催生的是莫須有的需求，導致了原來主要乘公共交通的需求向小客車逆流，這使得道路更加擁擠。

乘客所抱怨的“打車貴”，則主要集中在平臺的漲價。以滴滴為例，從最初的乘車給補貼到補貼減少、補貼取消、再到起步價數次上調，現在的快車價格已經與出租車基本無異。

徐康明則認為，“貴”只是一個相對的概念。

“網約車價格之所以低，主要是平臺大量的補貼和缺乏事前監管成本形成的。即便是沒有新政對車輛檔次的要求，原來的低價也不會長期持續。因為漲價既是行業競爭格局確定之后企業的自然市場行為，也是資本尋求回報的重要途徑。”他表示。

勝負尚難斷言

無論如何，對此前已經習慣了低價的公眾而言，打車等待時長增加、車價上調或者僅僅是補貼取消，都會形成“難”和“貴”的直接感受。

如何“穩”住這些消費者，無疑是擺在平臺面前的一大難題。

“滴滴方面或許一直想讓它的快車保持比巡游出租車更低的價格，因為只要網約車的價格比傳統出租車高，消費者就會轉用后者。但現在最大的問題是，政府對出租車市場實行了分層治理，網約車本身就被定位成了比巡游出租車更高端的服務，價格也一定會更高。”上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡接受《瞭望東方周刊》采訪時分析。

一位不愿具名的汽車租賃公司負責人對《瞭望東方周刊》表達出的擔憂印證了這一變化——“新政規定之下，低價快車幾乎要等同于專車了，大量資金砸出來的這塊業務還有存在的價值嗎？”

相比之下，本來就定位高端出行服務的B2C平臺并未受太大影響。

神州專車回復《瞭望東方周刊》稱，“平臺在北京有7000多輛車，全國的車輛數為約3萬輛，均符合甚至超過已發布《細則》城市的要求。”

首汽約車也告訴《瞭望東方周刊》，“平臺目前在內地擁有超過3萬輛車，其中北京地區約有6000多輛，司機和車輛全部符合條件。”

現階段的網約車市場競爭態勢似乎已經發生了明顯變化：

收購優步中國之后占據90%以上市場份額的滴滴，如今不得不面對乘客流失的危機;市場布局最早的易到用車資金鏈斷裂、欠款風波愈演愈烈;從傳統出租車公司衍生出來的首汽約車、大眾出行以及神州專車這類網約車平臺，不用經歷淘汰不合規車輛和司機的動蕩，乘客對象也不是對價格敏感的群體，看起來反而具備了明顯的優勢。

但在傅蔚岡看來，由此判斷網約車下半場的勝負仍然為時過早。

“別忘了，B2C平臺本身是重資產模式，專車目前來看還處在靠充值返券、補貼來爭地盤的階段，加上市場上還有新進入者，比如吉利集團投資的曹操專車，總體來看，能維持多長時間的虧損，還是一場資本的較量。”他說。

首汽約車司機在北京市政府服務中心展示網約車相關證件

B2C平臺伸出橄欖枝

實際上，即使有充裕的資金采購車輛，在北京、上海小客車牌照受管制的情況下，B2C平臺欲擴大規模依然要解決合規車輛增加難的問題。無論是首汽約車還是神州專車，都在積極向社會車輛伸橄欖枝。

首汽約車在給本刊記者的回復中提到，“將嚴格按照行業主管部門的要求，面向全社會開放，協助巡游出租車企業、社會公眾個人名下的合規車輛辦理相關‘入網資質，經過許可的駕駛員和車輛通過審核后，都可以加盟首汽約車平臺，與首汽約車自營車輛享受相同的權利。”

“對自購車輛、招聘司機這種重資產模式極為謹慎”的滴滴采用的做法是，“用技術和管理的手段，在不增加乘客和司機負擔的情況下，提高運輸效率。”

2017年4月10日開始，滴滴快車在北京引入了“分時計價”模式和新計費標準，通過下調非高峰時段里程費、增加高峰期和夜間時長費來疏導出行需求。

此外，乘客最近一段時間預約快車時會發現，系統會提示需在固定站點上車，選拼車會被優先派單，而且無論實際是否拼車成功，乘客和司機依然按拼車價格付費和收費。

“中間的差價是平臺來補貼，目的就是為了培養大家拼車的習慣。”滴滴出行告訴本刊記者。

“其實北京、上海的快車日均單量和我們全國400多個城市比起來，只是九牛一毛，大多數的城市對司機、車輛限制并沒有那么嚴格。”盡管對本刊記者如此解釋，滴滴方面也并不否認，如何補充京滬市場的快車運力仍是當前的重要工作。

實際上，對于任何一個互聯網出行平臺而言，足夠的規模和流量都是生態鏈得以運轉起來的前提。

早期，阿里巴巴、騰訊通過投資網約車平臺，為了自己的支付寶和微信支付搶奪眾多用戶移動支付的“第一次”，網約車平臺在集結了眾多私家車主的司機之后，又切入汽車后市場等業務。

未來，在與巡游出租車融合并存、差異化發展的市場空間里，誰能突破規模的限制、誰能站穩自己的細分市場，或許誰才有機會繼續完善那個關于“生態鏈”的構想。